Кейінгі 12 жылда елімізде тікұшақ пен ұшақты қоса алғанда 39 әуе апаты болған екен. Яғни, орташа алғанда 2009 жылдан бері он екі ай сайын үш реттен апат болып тұрған. Іс жүзінде 2011, 2018, 2020 жылдары мүлдем апат болмаған, ең көп 8 дерек 2013 жылы тіркелген. 2012, 2017 жылдары 6 әуе апаты болған. Ендеше, авиациялық жолаушылар айналымы жылына 4 миллионның айналасында болатын Қазақстан үшін бұл аз ба, көп пе? Әрине, қаншама жазықсыз жандар қаза табатын апаттың болмағаны басты көрсеткіш болуы тиіс. Ендеше, әуе апаты елімізде неліктен тиылмай тұр?
Алматы мен әуе апаты
Еліміздегі жолаушылар мінген ұшақтардың апатқа ұшырау хронологиясында төтенше оқиғалардың басым көпшілігі (90%) Алматы қаласының маңында болған екен. Еліміздің азаматтық авиация тарихында ең алғаш құжатқа түскен апат та осы Алатау баурайында тіркелген. 1941 жылдың 26 желтоқсаны күні Г-2 ұшағы Алматы аэродромынан ұшар кезінде қанатымен жерге шаншылып құлап, салдарынан шыққан өрттен ұшақ бортындағы 34 адамның 8-і ғана тірі қалған. Арнайы комиссия апатқа бірнеше фактордың қатысы барын анықтаған. Сол күні әуежай маңын тұман тұмшалап алған болса, экипаждың мұндай ауа райында ұшуға мүлдем тәжірибесі болмаған екен. Оның үстіне ұшқыштардың біреуі мұндай типті ұшақты мүлдем басқарып көрмеген болып шықты. Ал артылған жүк тиісті нормадан бір тоннаға артық тиеліпті. Аэродром басшылығы осындай барлық ереже бұзушылықтарға қарамастан, ұшуға рұқсат берген. Осы салғырттығы үшін Қазақ КСР Жоғарғы Соты 1942 жылдың тамызында Азаматтық әуе флоты басқармасының бастығы Авсей Гатушкин мен Алматы аэродромының бастығы Владимир Кудиновты, бірін 10 жыл, бірін 6 жылға бас бостандығынан айырды. Әйтсе де, осы жылдың желтоқсан айында олар ақталып, бостандыққа жіберілді. Сондай-ақ партия мүшелігіне қайта қабылданды. Сол күнгі бортта Қазақ КСР-ының басшылар тобы, соның ішінде Қазақстан КП(б) ОК хатшысы Ғабдулла Бұзұрбаев және Қазақ КСР Жоғарғы Кеңесінің президиум хатшысы Қалдыбай Байманов та болған екен. Ұшақтағы өрт. 1977 жылы 13 қаңтарда Алматы қаласынан үш шақырым жерде Ту-104 жолаушылар әуелайнері апатқа ұшырайды. Борттағы барлық 90 адам – 82 жолаушы мен 8 экипаж мүшесі де қаза табады. Кейіннен анықталғандай, апатқа ұшырар алдында ұшақ өртке оранған екен. Отын түтікшесі біріккен жерінен босап кеткендіктен, жанар-жағар май аға бастаған да, ыстық пардың күйдіруінен фюзеляждың сыртқы қаптамасы өртенген. Соның салдарынан жолаушылардың бір бөлігі құлағанға дейін-ақ улы газға тұншығып өліпті. Ал өрт басқару жүйесін зақымдағандықтан әуелайнер апатқа ұшыраған. 166 адам ажал құшты. 1980 жылдың 8 шілдесі күні болған бұл оқиға Қазақстан аумағындағы ең ірі әуе апаты саналады. Сол күні Ту-154 ұшағының бортында 10 экипаж мүшесі және 156 жолаушы болған екен. Алма-Ата – Симферополь бағытымен ұшып шыққан ұшақ екі минуттан соң жерге құлап түскен. Ресми ақпарат бойынша, апат техникалық себептерге байланысты болған. Өйткені бұған дейін көтере алғанынша жүк тиелген Ту-154 ұшағының тау аэродромында жоғары ауа температурасында ұшуына қатысты ешқандай да сынақтан өткізілмеген екен. Осы әуе апатынан кейін барлық ұшақтың панеліне қанатты жанай өтетін ауаның нақты мәнін көрсететін аспаптар орнатыла бастады. Сондай-ақ болашақта да мұндай апаттардың алдын алу үшін конструкторлар жапқыш қалақшаларды жинайтын биіктікті де өзгерте бастады. Таумен соғысқан Ту-134. 1983 жылдың 30 тамызында болған бұл оқиғада 90 адам, соның ішінде 6 экипаж мүшесі қаза тапты. Ұшақтың Долан тауына барып соғылуына диспетчерлер мен экипаждың қателігі себеп болған. Апатты тергеуді КСРО-ның Азаматтық авиация министрлігінің арнайы комиссиясы жүргізген еді. Олардың анықтағанындай, бір мезгілде екі ұшақ қонуға келе жатқандықтан, диспетчерлер Ту-134 экипажына кеңістікті босатуға нұсқау береді де, екінші Ил-62 ұшағын қарсы алуға дайындала бастайды. Ал бұл кезде Ту-134 тауға қарай бұрылып, сонда бет алған болатын. Бірақ диспетчерлер екінші ұшақты қондыруға алаңдаулы болғандықтан, оны байқамай қалады. Тек ескерту дабылы қағылған кезде жердегілер де, көктегілер де ұшақтың тауға өте жақын қалғанын түсінеді. Келесі сәтте жарылыс дауысы тауды күңірентіп кеткен еді. Сот үкімімен диспетчер Виталий Илющенко 12 жылға, ұшуды басқарушы Анатолий Бобровский 8 жылға сотталды. SCAT: 2013 жылдың 29 қаңтары күні SCAT әуекомпаниясының Bombardier CRJ-200 ұшағы Алматы облысы Талғар ауданы Қызыл Ту кентінің маңына қалың тұман кезінде құлап түседі. Бұл Көкшетау-Алматы бағытымен қонуға келе жатқан рейс болатын. Ұшақ бортындағы 5 экипаж мүшесі мен 16 жолаушы – 21 адамның барлығы қайтыс болды. Оқиғаға адами фактор себеп екені анықталады. Оқиға кезінде екі ұшқыштың бірі ұшақты игере алмаған болса, екіншісі диспетчерлермен байланыс орнату үшін алаңдап, ұшақты басқармаған. Оқиғаға SCAT компаниясының ұшу қызметінің директоры Вячеслав Артёменко кінәлі деп танылып, бес жылға бас бостандығынан айырылды. Бірақ 2016 жылы босап шықты. Қорғаныс министрлігінің тікұшағы. 2019 жылдың 27 наурызы күні Қызылордада Ми-8 тікұшағы апатқа ұшырап, 13 әскери қызметкер опат болды. Бұл Ақтау қаласында өткен оқу-жаттығу аясында Шымкент қаласына оралып келе жатқан «Алтын жебе» арнайы бөлімшесінің төрт тікұшағының бірі болатын. Оқу-жаттығулар түнгі мерзімде және күрделі метеорологиялық жағдайда өткен. Апатты зерттеген комиссия оған қолайсыз ауа райы мен адами фактор себепші болған деген тұжырымға келді. Барлық қаза тапқандар «Жауынгерлік ерлігі үшін» медалімен марапатталды. 2019 жылдың 27 желтоқсаны. Бұл күн қазақстандықтардың есінде ұзақ мерзімге сақталып қалғаны анық. Жаңа жыл қарсаңында Алматы қаласы маңында көкке көтеріліп келе жатқан Bek Air әуе компаниясының ұшағы екі қабатты үйге соғылып, 12 адам қаза тапқан еді. Бортта сол күні 93 жолаушы мен 5 экипаж мүшесі болған екен. Күні бүгінге дейін соты жалғасып жатқан бұл оқиғаның негізгі себебі, әзірге ұшақ қанатына мұз қату болып отыр.Адами фактордың әуедегі зардабы
Мамандардың айтуынша, апаттың 60 пайызына нақты адами фактор себеп болады екен. Мәселен, экипаж немесе жекелеген ұшқыштар қателесіп жатады. Осы адами фактордың 8%-ында оларға метеорологиялық жағдайлар әсер еткен. Қалған 40%-ында негізінен техникалық себептер анықталады немесе оқиға себебі нақты болмағандықтан жарияланбай қалады. Әйтсе де, техникалық себептердің де арғы жағында адами фактор тұратыны екібастан. Өйткені инженерлік жобалау, конструкторлық құрастыру, техникалық қызмет, жөндеу және іске қосу – мұның барлығында да мамандар тобы қызмет атқарады. Сондықтан да мұндағы адами фактордың үлесі арта түспесе, кемімек емес. Халықаралық практикада жоғары тәжірибелі мамандардан құралған комиссиялар жүргізген тексерулер нәтижесі апат себебіне көп ретте бір уақытта бірнеше фактор әсер ететінін анықтаған. Барлық аспап пен құрылғылар істемей қалып, өз салмағымен құлап бара жатқан ұшаққа ештеңе істей алмай ұшқыштардың шарасыз күйде қалып қойған кездері де болған екен. Сондықтан да апат себебін бір тұжырыммен түйіндеу мүмкін емес. Көбінесе апатқа кінәлілердің өздері де жазықсыз жолаушылармен бірге өз қателігінің құрбаны болып кетіп жатады.Нұрлан ОРАЗҒАЛИ