Әуе апаттары тыйылмай тұр

Кейінгі 12 жылда елімізде тікұшақ пен ұшақты қоса алғанда 39 әуе апаты болған екен. Яғни, орташа алғанда 2009 жылдан бері он екі ай сайын үш реттен апат болып тұрған. Іс жүзінде 2011, 2018, 2020 жылдары мүлдем апат болмаған, ең көп 8 дерек 2013 жылы тіркелген. 2012, 2017 жылдары 6 әуе апаты болған. Ендеше, авиациялық жолаушылар айналымы жылына 4 миллионның айналасында болатын Қазақстан үшін бұл аз ба, көп пе? Әрине, қаншама жазықсыз жандар қаза табатын апаттың болмағаны басты көрсеткіш болуы тиіс. Ендеше, әуе апаты елімізде неліктен тиылмай тұр?

Алматы мен әуе апаты

Еліміздегі жолаушылар мінген ұшақтардың апатқа ұшырау хро­­нологиясында төтенше оқи­­­ға­­­лардың басым көпшілігі (90%) Алматы қаласының маңында бол­ған екен. Еліміздің азаматтық авиация тарихында ең алғаш құ­­жатқа түскен апат та осы Алатау баурайында тіркелген. 1941 жыл­­­дың 26 желтоқсаны күні Г-2 ұшағы Алматы аэродромынан ұшар ке­­зінде қанатымен жерге шан­­­шылып құлап, салдарынан шыққан өрттен ұшақ бортындағы 34 адамның 8-і ғана тірі қалған. Арнайы комиссия апатқа бірнеше фактордың қатысы барын анықтаған. Сол күні әуежай маңын тұман тұмшалап алған болса, экипаждың мұндай ауа райында ұшуға мүлдем тәжірибесі болмаған екен. Оның үстіне ұш­қыштардың біреуі мұндай типті ұшақты мүлдем басқарып көрмеген болып шықты. Ал артылған жүк тиісті нормадан бір тоннаға артық тиеліпті. Аэродром басшылығы осындай барлық ереже бұзу­­шы­­лықтарға қарамастан, ұшуға рұқсат берген. Осы салғырттығы үшін Қа­зақ КСР Жоғарғы Соты 1942 жылдың тамызында Азаматтық әуе флоты басқармасының бастығы Авсей Гатушкин мен Алматы аэродромының бастығы Владимир Кудиновты, бірін 10 жыл, бірін 6 жылға бас бостандығынан айырды. Әйтсе де, осы жылдың желтоқсан айында олар ақталып, бостандыққа жіберілді. Сондай-ақ партия мүше­лігіне қайта қабылданды. Сол күнгі бортта Қазақ КСР-ының басшылар тобы, соның ішінде Қазақстан КП(б) ОК хатшысы Ғабдулла Бұзұрбаев және Қазақ КСР Жо­ғарғы Кеңесінің президиум хат­­шысы Қалдыбай Байманов та болған екен.

Ұшақтағы өрт. 1977 жылы 13 қаң­тарда Алматы қаласынан үш шақырым жерде Ту-104 жолау­­шылар әуелайнері апатқа ұшы­райды. Борттағы барлық 90 адам – 82 жолаушы мен 8 экипаж мүшесі де қаза табады. Кейіннен анық­­тал­ғандай, апатқа ұшырар алдында ұшақ өртке оранған екен. Отын түтікшесі біріккен жерінен босап кеткендіктен, жанар-жағар май аға бастаған да, ыстық пардың күйді­­руінен фюзеляждың сыртқы қап­­тамасы өртенген. Соның салда­­ры­нан жолаушылардың бір бөлігі құлағанға дейін-ақ улы газға тұн­­шығып өліпті. Ал өрт басқару жүйе­сін зақымдағандықтан әуелайнер апатқа ұшыраған.

166 адам ажал құшты. 1980 жылдың 8 шілдесі күні болған бұл оқиға Қазақстан аумағындағы ең ірі әуе апаты саналады. Сол күні Ту-154 ұшағының бортында 10 эки­паж мүшесі және 156 жолаушы болған екен. Алма-Ата – Симфе­рополь бағытымен ұшып шыққан ұшақ екі минуттан соң жерге құлап түскен. Ресми ақпарат бойынша, апат техникалық себептерге бай­­ланысты болған. Өйткені бұған дейін көтере алғанынша жүк тиел­ген Ту-154 ұшағының тау аэро­дромында жоғары ауа темпе­­ратурасында ұшуына қа­тысты ешқандай да сынақтан өткізілмеген екен. Осы әуе апатынан кейін барлық ұшақтың панеліне қанатты жанай өтетін ауаның нақты мәнін көрсететін аспаптар орнатыла бас­тады. Сондай-ақ болашақта да мұндай апаттардың алдын алу үшін конструкторлар жапқыш қалақ­­­шаларды жинайтын биіктікті де өзгерте бастады.

Таумен соғысқан Ту-134. 1983 жылдың 30 тамызында болған бұл оқиғада 90 адам, соның ішінде 6 экипаж мүшесі қаза тапты. Ұшақ­тың Долан тауына барып соғылуына диспетчерлер мен экипаждың қателігі себеп болған. Апатты тергеуді КСРО-ның Азаматтық авиация министрлігінің арнайы комиссиясы жүргізген еді. Олардың анықтағанындай, бір мезгілде екі ұшақ қонуға келе жатқандықтан, диспетчерлер Ту-134 экипажына кеңістікті босатуға нұсқау береді де, екінші Ил-62 ұшағын қарсы алуға дайындала бастайды. Ал бұл кезде Ту-134 тауға қарай бұрылып, сонда бет алған болатын. Бірақ диспет­черлер екінші ұшақты қондыруға алаңдаулы болғандықтан, оны байқамай қалады. Тек ескерту да­былы қағылған кезде жердегілер де, көктегілер де ұшақтың тауға өте жақын қалғанын түсінеді. Келесі сәтте жарылыс дауысы тауды күңі­рентіп кеткен еді. Сот үкімімен диспетчер Виталий Илющенко 12 жылға, ұшуды басқарушы Ана­то­лий Бобровский 8 жылға сотталды.

SCAT: 2013 жылдың 29 қаңтары күні SCAT әуекомпаниясының Bombardier CRJ-200 ұшағы Алматы облысы Талғар ауданы Қызыл Ту кентінің маңына қалың тұман ке­зінде құлап түседі. Бұл Көкшетау-Алматы бағытымен қонуға келе жатқан рейс болатын. Ұшақ бор­тындағы 5 экипаж мүшесі мен 16 жолаушы – 21 адамның барлығы қайтыс болды. Оқиғаға адами фак­тор себеп екені анықталады. Оқиға кезінде екі ұшқыштың бірі ұшақты игере алмаған болса, екіншісі диспетчерлермен байланыс орнату үшін алаңдап, ұшақты басқармаған. Оқиғаға SCAT компаниясының ұшу қызметінің директоры Вячес­лав Артёменко кінәлі деп танылып, бес жылға бас бостандығынан айырылды. Бірақ 2016 жылы босап шықты.

Қорғаныс министрлігінің тік­ұшағы. 2019 жылдың 27 наурызы күні Қызылордада Ми-8 тікұшағы апатқа ұшырап, 13 әскери қыз­меткер опат болды. Бұл Ақтау қа­ласында өткен оқу-жаттығу ая­сында Шымкент қаласына оралып келе жатқан «Алтын жебе» арнайы бөлімшесінің төрт тікұшағының бірі болатын. Оқу-жаттығулар түнгі мерзімде және күрделі метеоро­логиялық жағдайда өткен. Апатты зерттеген комиссия оған қолайсыз ауа райы мен адами фактор себепші болған деген тұжырымға келді. Барлық қаза тапқандар «Жауын­герлік ерлігі үшін» медалімен марапатталды.

2019 жылдың 27 желтоқсаны. Бұл күн қазақстандықтардың есін­де ұзақ мерзімге сақталып қал­ғаны анық. Жаңа жыл қар­саңында Алматы қаласы маңында көкке көтеріліп келе жатқан Bek Air әуе компаниясының ұшағы екі қа­­батты үйге соғылып, 12 адам қаза тапқан еді. Бортта сол күні 93 жо­лаушы мен 5 экипаж мүшесі бол­ған екен. Күні бүгінге дейін соты жалғасып жатқан бұл оқи­ғаның негізгі себебі, әзірге ұшақ қана­тына мұз қату болып отыр.

Адами фактордың әуедегі зардабы

Мамандардың айтуынша, апаттың 60 пайызына нақты адами фактор себеп болады екен. Мәсе­лен, экипаж немесе жекелеген ұшқыштар қателесіп жатады. Осы адами фактордың 8%-ында оларға метеорологиялық жағдайлар әсер еткен. Қалған 40%-ында негізінен техникалық себептер анықталады немесе оқиға себебі нақты бол­мағандықтан жарияланбай қа­лады. Әйтсе де, техникалық себептердің де арғы жағында адами фактор тұратыны екібастан. Өйткені ин­женерлік жобалау, кон­струк­торлық құрастыру, тех­никалық қызмет, жөндеу және іске қосу – мұның барлығында да мамандар тобы қызмет атқарады. Сондықтан да мұндағы адами фактордың үлесі арта түспесе, кемімек емес. Ха­лықаралық практикада жоғары тәжірибелі мамандардан құралған ко­мис­сиялар жүргізген тексерулер нәтижесі апат себебіне көп ретте бір уақытта бірнеше фактор әсер ететінін анықтаған. Барлық аспап пен құрылғылар істемей қалып, өз салмағымен құлап бара жатқан ұшаққа ештеңе істей алмай ұш­қыштардың шарасыз күйде қалып қойған кездері де болған екен. Сон­дықтан да апат себебін бір тұ­жырыммен түйіндеу мүмкін емес. Көбінесе апатқа кінәлілердің өз­дері де жазықсыз жолаушылармен бірге өз қателігінің құрбаны болып кетіп жатады.

Нұрлан ОРАЗҒАЛИ

Aikyn.kz | Бүгінгі жаңалықтар. Әлем және Қазақстан жаңалықтары.