БҰҰ таратқан мәліметке сүйенсек, әлемде әр тәулікте орташа есеппен 10-нан аса ірілі-ұсақты әуекөлігі апатқа ұшырайды екен. Соған қарамастан айшылық алыс жерлерді көзді ашып-жұмғанша еңсеретін ұшақ қызметіне сұраныс кеми қойған жоқ. Тек Қазақстанның өзінде соңғы 10 жылдықта болған әуе апаттарының салдарынан ұшақпен жолға шыққан жүздеген отандасымыздың сапары мәңгілікке жалғасып кеткен. Осы жағдайда «Қазақстанда ұшаққа міну қауіпсіз бе?» деген сұрақ әуекөлігінің қызметін тұтынатындар үшін өзектілігін жоя қоймайды.
Елімізде әуекөлігі апаттарының жиілеуі, олардың жүздеген адамның өмірін жалмап кетуі турасында сөз қозғағанда мына бір фактіден айналып өте алмаймыз. Тәуелсіздік алған 30 жыл ішінде елімізде 10 рет Ұлттық аза тұту күні жарияланған екен. Туымыз түсіріліп, қалың қазақ қайғы жамылатын қаралы күнде 3 рет ұшақ апатынан көз жұмған отандастарымызды аза тұттық. Өкініштісі сол талай жанның өмірін қиған әуе апаттарынан соң «енді елімізде мұндай сұмдыққа жол берілмейді» дегендердің сөзі көп жағдайда құрғақ уәдеге айналып жатқандай. Мойындауымыз керек, әуе апаттарынан кейін біздегі әуекомпанияларының қызметіне тексерулер жүргізіліп, олардың кейбіріне, ұшақтардың жекелеген маркасына ел аумағында ұшып-қонуға тыйым салынады. Ағаттығы апатқа, кісі өліміне себепші болғандар жазаланып, миллиондап айыппұл арқалайды. Алайда бұдан Қазақстанның әуекеңістігінің қауіпсіз болып кетпейтіні белгілі. Ендеше еліміздегі әуекөліктерін қауіпсіз етудің жолы бар ма? Ұшаққа мінген жолаушының діттеген жеріне дін аман жетуін қалай қамтамасыз етеміз? Дәл осы сұрақтар қазір әуетасымалына жауапты ведомстволар үшін күн тәртібінен түспей тұр.Кінәлі кім?
БҰҰ келтірген тағы бір мәліметте ұшақ апаттарының тең жартысы ұшқыштың кінәсінен болатын көрінеді. Ал әр бесінші апатқа техникалық ақау себеп болса, оқыс оқиғалардың 12 пайызына ауа райының қолайсыздығы әсер етеді екен. 2019 жылы қазақстандық әуекеңістігінің қауіпсіздігін қамтамасыз ету мақсатында құрылған «Қазақстанның авиациялық әкімшілігі» акционерлік қоғамы жақында ұшақ апаттарына себеп болуы мүмкін 600 түрлі тәуекелді атап көрсетті. Мұнда адами және техникалық факторларға көбірек назар аударылған екен. Өз кезегінде авиациялық әкімшілік өкілдері өзге факторлармен бірге әуекомпаниясындағы ұшақтардың жарамдылық мерзімінің өтуі, техникалық жағдайының сын көтермеуі сияқты жайттардың да апатқа әкеліп соғу мүмкіндігін жоққа шығармайды.– Былтыр Air Astana компаниясына тиесілі Embraer 190 E2 маркалы ұшағының гидравликалық жүйесіндегі қысымның төмендігі анықталды. Абырой болғанда, қону кезінде экипаж ұшақты басқаруға жауапты көптеген жүйенің істен шығу мүмкіндігі туралы мәлімет алды. Сондықтан осы оқиғаның нақты себеп-салдары жан-жақты зерттелгенге дейін Embraer маркалы ұшақтың ұшуына мүлдем тыйым салынды.
Негізінен, барлық ұшақтың жарамдылық мерзімі болады. Ол ұшақтың техникалық ерекшелігіне байланысты. Мәселен, жоғарыда аталған Embraer ұшағының гидравликалық жүйесіндегі сорғы 3,5 мың ұшу сағатына жарамды делінген. Алайда біздің тексерістің нәтижесінде оның небәрі 2 мың ұшу сағатына шақталғаны мәлім болды, – дейді «Қазақстанның авиациялық әкімшілігі» акционерлік қоғамының басқарма төрағасы Питер Гриффитс.
Әуе апаттарының тең жартысында адами фактордың әсері бар десек, мұнда ең әуелі көп нәрсе ұшқыштың шеберлігіне байланысты. Жалпы, еңбек өтілі 27 249 ұшу сағатына тең ұшқыш Орынбек Жорабеков те әуе апаттарының алдын алуда ең әуелі ұшқыштардың кәсіби біліктілігі сыналатынын айтады. – Сағатына 600-800 шақырым жылдамдықпен ұшып келе жатқан ұшақты басқаруда шешім жедел қабылданады. «Осы дұрыс па?» деп әлдекіммен ақылдасып отыратын уақыт та, мүмкіндік те жоқ. Қас-қағым сәтте жасалған оқыс әрекеттің құны ұшқыш үшін тым қымбатқа түсуі мүмкін. Сондықтан басқаны былай қойғанда, ең әуелі ұшқыш білімді болуы керек. Өзімнің тәжірибемде де білім мен біліктілік қатар сыналар сәттер болды. Бірде Анталиядан ұшып келіп, Алматыға қонар сәтте ұшақтың алдыңғы шассиі дұрыс ашылмай қалды. Әдетте қону жолағына тігінен түсетін шасси бұл жолы қырынан келді. Мұндай жағдайда ұшақты сәтті қондыру оңай емес. Тәжірибем мен біліктілігіме сенім артып, көлденең шассимен қонуға тура келді. Кейін ұшақтың апатты жағдайда қонуын бақылап тұрған сондағы инспекторлардың бірі келіп, қолымды алып, ризашылығын білдірді, – дейді 47 жылдық тәжірибесі бар ұшқыш Орынбек Жорабеков.Қазақстан «қара тізімде» жоқ
Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі Азаматтық авиация комитеті Елбасы Нұрсұлтан Назарбаевтың «100 нақты қадам» Ұлт жоспарынан туған міндеттерді орындау арқылы салада ілгерілеушілік байқалып отырғанын айтып қуантты. Содан болса керек, биыл Қазақстан Еуропалық комиссияның «қара тізіміне» енбеді. Комиссия қазақстандық әуекомпанияларды Еуропалық одаққа ұшуға тыйым салынған әуетасымалдаушылардың тізіміне енгізуге ешқандай негіз жоқ деп таныған. Сонымен бірге Азаматтық авиация комитеті елімізде ұшу қауіпсіздігінің деңгейі 84 пайызға теңескенін де атап өтті. Бұл көрсеткіш бүкіләлемдік көрсеткіштен 15 пайызға жоғары екен. Сарапшылар Қазақстандағы әуе кеңістігіндегі қауіпсіздікті халықаралық азаматтық авиация ұйымының стандарттарына көп тұрғыдан сай келгенін атап өткен. Ендігі кезекте бұл табысымыз қазақстандықтардың қалаған жеріне қауіпсіз ұшып-қонуын қамтамасыз етудің кепіліне айнала алса болғаны. Әрі Қазақстанның әуекеңістігіндегі қауіпсіздікті қамтамасыз етуде әскери және шағын моторлы ұшақтардың қауіпсіздігіне айрықша назар аудару қажет сияқты. Себебі жыл басынан бері ел аумағында әуекөлігінің дәл осы түрлерінің қатысуымен 4 әуе апаты болды. Наурыз айында Алматы әуежайына қонуға бет алған АН-26 әскери ұшағы апатқа ұшырап, 4 әскери қызметкер қаза тапты. Сәуір айында оқу-жаттығу мақсатында көкке көтерілген Су-30 СМ ұшағы апатқа ұшырады. Абырой болғанда, ұшқыштар дін аман. Сол секілді шілде айында Қызылорда облысында Ан-2, қазан айында Cessna 182 жеңіл моторлы ұшақтары оқыс оқиғаға тап болды. Екі жағдайда да әуекөлігінің апатынан ешкім зардап шеккен жоқ. Әйтсе де, бұл жайттардың өзі еліміздің авиациялық қауіпсіздік саласында көңіл бөлінуі керек тұстарды меңзейді.Қай ұшақтар қауіпті?
Жалпы, әуекөлігімен жолаушылар тасымалдауда ескерілетін жайт көп. Мұнда ұшақтың техникалық жағдайымен бірге оны пайдаланудағы әлемдік тәжірибеге де көңіл бөлінгені жөн. Мәселен, еліміздегі бірқатар әуекомпаниясының сайтын сүзіп шыққанымызда олардың өзгелер әлдеқашан қолданыстан шығарған ұшақтардың қызметіне жиі жүгінетінін байқадық. Атап айтқанда, SCAT әуе компаниясының сайтында компанияның паркінде әлі күнге Boeing 737 MAX8 ұшағының тұрғаны көрсетіліпті. 2018 жылы Индонезияда, 2019 жылы Эфиопиядағы әуе апаттарынан кейін айналдырған 5 айдың ішінде 346 адамның ажал құшуына себепші болған ұшақты көптеген ел қолданудан бас тартқан. Соңғы 3 жылда әлемде болған әуе апаттарының статистикасының өзі-ақ Boeing компаниясы құрастырған Boeing 737-500, Boeing-737-800, Boeing-737 JT8D маркалы ұшақтардың жиі апатқа ұшырайтынын көрсетеді.Сол секілді қазақстандық әуекомпанияларында Airbus А310 маркалы ұшақтың жиі қолданатынын аңғардық. Алайда ұшақтың дәл осы маркасы жиі апатқа түсетін әуекемесі ретінде әлдеқашан Еуропа елдерінде қолданыстан шығарылған екен. Жоғарыда айтылғандай, қазақстандық әуекеңістігіндегі қауіпсіздікті халықаралық стандартқа сай келуі үшін өзгелер қауіпті деп таныған ұшақтарды қолданудан бас тартудан бастауымыз керек-ақ.
Шынында, әуекеңістігімізді қауіпсіз етуде «қара тізімге» енбедік», «әуекеңістігіміздегі қауіпсіздік халықаралық стандартқа сай» деп тоқмейілсуге болмайды. Саланы жетілдіруде ұшақтардың техникалық жағдайы, ұшқыштардың біліктілігі, әуетасымалын ұсынушылар қойылатын талаптар деп жалғасатын ұзын сонар қажеттілік тізімін қанағаттандыру жалғаса береді. Сол арқылы ғана көкке көтерілген әр жолаушының қауіпсіздігін қамтамасыз етудегі көздеген мақсатымызға қол жеткізе аламыз.Шынболат КҮЗЕКБАЙ