Абыл Кекілбаев: Авиация саласына да жаңаша көзқарас керек

12 сәуірді дүниежүзі Бүкіләлімдік авиация және космо­навтика күні ретінде атап өтеді. Елдің әлеуметтік-экономи­калық дамуында авиация саласы айрықша маңызға ие. Жолаушыларды айшылық алыс жерлерге көзді ашып-жұм­ғанша жеткізе алатын отандық әуе тасымалында мәселе жетерлік. Әуежайлардың техникалық жағдайынан бастап, саланы мемлекеттік реттеуге дейін жалғасатын түйткілдер турасында авиация саласының маманы Абыл Кекілбаевпен сұхбаттасқан едік. – Абыл Әулетұлы, әңгімемізді Халықаралық азаматтық авиация ұйымындағы қызметіңіз жайында бастасақ. Халықаралық ұйымда қандай қызметпен айналыстыңыз? – Оқып жүргенімде Халық­аралық азаматтық авиация ұйы­мының жас мамандарды даярлау бойынша бағдарламасы шық­қанын естігем. Оның алғашқы түлектерін іріктеп алғанынан да хабарым бар еді. Ұйымның ресми сайтынан бағ­дарлама туралы хабарды көрген соң менде қы­зығушылық пайда болды. Азамат­тық авиация саласының шыңы саналатын ұйымға бұрын білім-білігі толысқан, азаматтық авиа­ция саласындағы жоғары лауа­зымды қызмет атқаратын маман­дар ғана баратын. Бұл ұйым жас маман­дарды көп қабылдамайтын. Қа­былдаған күннің өзінде олар тех­никалық-әкімшілік жұмыс­тарға ғана қабылдануы мүмкін еді. Халықаралық ұйым жас ма­­мандарға мүмкіндік берген соң мен де қажетті құжаттарды рет­теп, бай­қауға өтінім бердім. Ірік­теудің 1-раундына 2 мыңға жуық адам қа­тысты. Көп ұзамай ұйым­нан ал­ғашқы раундтан өткендігім туралы хабар келді. Сол сәттен бастап қызу дайындыққа кірістім. Бейнебайланыс жүйесі ар­қылы комиссия мүшелерімен сөй­лестім. Олар 500 адамның ішінен 3 маман­ды ірік­теп алды. Со­ның біреуі мен бол­дым. Ұйымның Канаданың Монреаль қаласындағы орталық хатшылығындағы негізгі жұмы­­сым азаматтық авиация сала­сын рет­тейтін Чикаго конвен­ция­сы­ның 15-қосымшасын қайта қа­рас­ты­румен байланысты болды. Аэро­навигациялық ақпарат жүйе­сінің маманы ретінде аталған қо­сым­шаны қайта қарастырумен ай­налысатын комиссияның хат­шысы болдым. Сол жерде жүріп аэро­на­вигациялық ақпарат тарату жүйе­сінің стандарттарын реттеу­мен де айналыстым. Жұмыс нә­ти­жесінде стандарттар мен стан­дарттарға ұсы­нылатын қағи­да­ларды қабыл­да­тумен де айналыс­тым. Мен ол жұ­мыстарды 2017 жылы бітіргем. Бұл құжаттар 2020 жылы күшіне енді.

40 жылдан бері жөндеу көрмеген әуежайлар бар

– Қазақстандағы әуежайлар­дың жағдайы мәз емес. Біреуі – әкім­дік­тің балансында. Енді бірін шетелдік компания басқарады. Салаға бірың­ғай жүйе керек се­кілді ме? – Қазақстандағы азаматтық авиация саласының даму страте­гиясы жоқ. Арнаулы даму бағ­дар­ламасы қабылданбаған. Сал­дары­нан азаматтық авиация са­ласында көптеген мәселелермен бетпе-бет келіп жатырмыз. Мә­селен, елдегі ша­ғын әуежайлар мемлекеттің қол­дауынсыз күн көре алмайды. Ал ірі мегопо­лис­тегі әуежайлар өздерін-өзі қам­тамасыз етуге қауқарлы. Соңғы 20 жыл ішінде біз әуе­компанияларының дамуын бай­қап отырмыз. Алайда әуежай­лар­дың тех­никалық жағдайы мәз емес. Әуе айлақтарының, ұшу, қону жолақ­тары тозған. Кейбір әуежайлар 40 жылдан бері жөндеу көрмеген. Елордадағы әуежайдың өзі 20 жылдан бері күрделі жөн­деуден өтпеген. Әуежайлар стра­тегиялық нысанға жатады. Оны жекемен­шік­ке беріп, мәселені шешуді де мен­шік иелеріне сілтеу қателік. – 2019 жылғы Алматыдағы ірі ұшақ апаты әуежай маңындағы елді мекендерді орналастырудың арнайы стандартын бекітуді қажет еткендей. Бұл мәселе қаншалықты өзекті? – Халықаралық стандарттарға сай биылдан бастап әр әуежайға шебер жоспары немесе даму жос­пары сияқты құжаттарды бекіту талабы қойылды. Құжатқа сай әуе­жайдың жанындағы елді мекен­дердің жерін, салынатын ғимарат­тардың биіктігін есепке алу талап етіледі. Негізінен әуе­жайды дамыту ең кемі 25-30 жылды қамтуы керек. Қарап тұрсаңыз, біздегі ірі әуе­жайлардың көбі қаланың ішіне кіріп кетті. Ертең кейбір қалаларға жаңа әуежай салу мәселесі күн­тәртібіне қойылады. Елорданың жағдайында бұл үлкен мәселеге айналғалы тұр. Тағы бір күрделі мәселе ұшақ­тардан шығатын шулы дыбысқа байланысты. Еуропадағы әуе­жай­лар түнде жұмыс істемейді. Өйт­кені әуе көлігіндегі шуыл жақын маң­дағы елді мекен тұрғындарына маза бермейді. Бізде бұл мәселе де өз деңгейінде қарастырылып жатқан жоқ. Ертең осы мәселемен бетпе-бет келмеу үшін әуежай маңындағы жерлердің барлығын әуежайдың дамуына қарас­тыр­ғанымыз жөн. Көп жағдайда тұрғындардың әуежайдың маңына құмар бола­тын себебі – мұнда қажетті ин­женерлік инфрақұрылым бар. Алайда әуежай маңында салынған әрбір үй ертең әуежайдың жұмы­сына кедергі кел­тіруі мүмкін. Сон­да да болса бізде бұл мәселемен тиісті деңгейде ай­налысып жат­қан жоқ. Алматыдағы апаттан ке­йін ғана сәл қозғалыс пай­да бол­ды. Дегенмен олардың жұ­мы­сының нәтижесі көрінбей тұр. Оған қоса, Қазақстандағы аза­маттық авиация саласында 2 ме­кеме бір-бірімен билігін бөлісе алмай жүргендей. Ақтөбе әуе­жа­йының жағдайында Азаматтық авиация комитеті үнсіз отыр. Ал Қазақстанның авиациялық әкім­шілігі әуежайдың жұмысын қа­лауынша тоқтатып жатыр. Әуе­жайды жабудың өз заңдылығы бар. Меніңше әуежайдың жұмы­сын тоқтату бір тәсілге айналып кет­кендей. Дәл осындай мәселе Тәуел­сіздік күні қарсаңында Пет­ропавл әуежайында болды. Ақ­төбе әуе­жайын Ұлыстың ұлы кү­нінің қарсаңында жауып тастады. Бұл мереке қарсаңында ары-бері ұшып, қонатын жолаушыларға деген сый­ластықтың жоқтығын көрсетеді. Жалпы, ел аумағында бірқатар әуежайдың жағдайы Ақтөбе әуе­жайымен шамалас. Қазақстанның авиациялық әкім­шілігіне оларды кез келген уа­қыт­та жабуға рұқсат ету дұрыс емес.

Қайтадан «қара тізімге» енуіміз мүмкін

– Сырт көзге бүгінгі Қазақ­станның азаматтық авиациясында мәселе көп секілді көрінеді. Тіпті, ел тарихында ірі ұшақ апаттарының салдарынан 3 рет Ұлттық аза тұту күні жарияланыпты. Мәселе неде деп ойлайсыз? Жалпы, ұшақ апат­тарының алдын алу мүмкін бе? – Азаматтық авиация сала­сында әуе қауіпсіздігі мен авиа­ция­лық қауіпсіздік ең өзекті мә­селенің қатарына жатады. Қа­зақ­стандағы ұшақ апаттарының көбі қону немесе ұшу кезінде болған. Мұның барлығы біздегі ұшу қа­уіпсіздігі мәдениетінің жоқтығын көрсетеді. Бізде ұшу қауіпсіздігін бақылау жүйесі мемлекет тара­пы­нан бақы­лауға алынбаған. Қазақстанның авиациялық әкімшілігі құрылғанда біз осы мә­селелермен айналысатын ұйым болар деп үміттенгенбіз. Аталған ұйым құрылғалы 3 жыл уақыт өтті. Бірақ оның тиімділігін көре алмай тұрмыз. Қазір біздің әуе жүйесіне Халықаралық аза­мат­тық авиация ұйымынан тек­се­ру келсе біраз былықтың беті ашы­лады. Рас, бұл ұйым өткен жылы да бізге тексе­румен келген. Тексерудің нәтижесі жаман емес. Өйткені бұл тексеруде ұшу жа­рам­дылығы, әуежайды пайдалану, авиация мамандарын даярлау мәселелері назардан тыс қалды. Иә, бұл мәселелерді айна­лып өтіп кетсек, біздің әуе жүйесін мінсіз деп айтуға болады. 2009 жылғы тексеруде қатаң ескерту алғанбыз. Былтырғы тексеруде бұл бағыттар тізімге енбеді. – Авиацияда да кадр саясаты ақсап тұр. Бұл бағыттағы жұмысты қалай жүйелендіруге болады? – Тәуелсіздік алған 30 жыл ішінде бірде-бір отандық әуе ком­паниясына өзіміздің қазақстан­дық маман жетекшілік жасаған жоқ. Басшылыққа өз азаматтары­мызды әкелмей, бұл мәселе ше­шілмейді. Шетелден басшы ке­ліп, Қазақ­станның авиацияс­ын­дағы барлық мәселені шешіп кетеді деп үміттену де бекершілік. Басқаны былай қойғанда, осы жүйені жолға қойған Өзбекстан авиациясының дамуы таңдай қақтырады. Айналып келгенде, бұл мәсе­леде жоғарыда айтылған даму стра­тегиясының жоқтығынан туындап отыр. Жасыратыны жоқ, бізде аза­маттық авиация сала­сын­да көпте­ген маман даярланды. Бірақ олар­дың бәрі шетел асып кетті. Ұшқыш-инструкторлар шет­елде екінші ұшқыш болып, ұшып жүр. Сол мамандарды жи­нап, елге әкеліп, біліктілігін пай­даланып, азаматтық авиация саласын дамытуға мүм­кіндік бар. Кейбіреулердің тара­пынан шет­елдік мамандарсыз істің алға ба­суы екіталай деген пікірді естіп жа­тамыз. Бірақ мұнай-газ сала­сын­да шетелдік мамандарды жер­гілікті мамандар бірте-бірте ығыс­тырып шығарды ғой. Авиа­ция саласына да осындай көзқа­рас қажет. Қазақстанның авиа­ция­лық әкімшілігінің басшысы қазіргідей 2 адамның шешімімен қызметке тағайындалмауы керек. Мұндағы соңғы шешімді Үкімет қабылдағаны жөн. Қысқасы, әуе жүйесіне өз ісінің білікті маман­дары келмей сала дамымайды. Даму стратегиясының ең бас­ты алгоримті ретінде маман даяр­лауды қоюымыз керек. Қазақ­стан­ның авиациялық әкімшілігі де бұл мә­селеге көңіл бұрмай келеді. – Қазақстанның авиациялық әкімшілігіне жаңа басшы таға­йындалды. Жаңа басшының жұ­мы­сынан қандай жаңалық күтесіз? – Өз қызметіне жақында ғана кіріскен маманның біздің әуе жү­йесіндегі мәселелерді шешуге қа­білеті жетеді. Онымен халық­ара­лық азаматтық авиация ұйы­мында бірге жұмыс істедім. Оның қарым-қабі­летіне, іскерлігіне күмәнім жоқ. Бірақ бұл ұйымның басшысын тағайындау процесі жабық есік жағдайында қарасты­рылады. Ш­е­шім 2,5 жыл бұрын да дәл осылай қабылданған. Бұл жолы да тура со­лай болды. Ко­мис­сия мүшеле­рінің біліктілігіне күмәнім бар. Өйткені олардың 2,5 жыл бұрын қателікпен таңдаған маманы алды-артына қарамай қашуға мәжбүр болды. Президенттің өзі Жаңа Қазақ­стан туралы бастама көтеріп жат­қанда, ұйым басшысын таға­йын­дауда ашықтық көрсетуге болар еді. Осының өзі Қазақстанның авиа­циялық жүйесіне қатысты шешім­дерді авиациядан хабары жоқ басшылар қабылдап отыр­ғанын көрсетеді.

Отандық әуе тасымалында да монополия бар

– Бізде халықаралық әуе рейс­терін былай қойғанда, өңірлер ара­сындағы рейстерге билет баға­сының тым қымбат екені айтылады. Мә­селені елге шетелдік компа­нияларды әкелу арқылы шешуге бола ма? – Шынында қазақстандықтар үшін әуе көлігі қолжетімсіз. Са­ла­ға қыруар субсидия бөлінеді. Олар­дың қалай игеріліп жат­қа­нына бақылау жоқ. Субсидия бе­ру мәселесі бойынша комис­сия­ның жұмысына ашықтық жетіспейді. Оған қоса біздегі әуе рейсте­рінің 70 пайызын бір әуекомпа­ния­сы орындайды. Air Astana ірі­лі-ұсақ әуекомпанияларымен бәсекелес бола алмады. Нарықта өз орнын жоғалтып алмау үшін амалсыз FlyArystan компаниясын іске қосты. Алайда FlyArystan-да­ғы билеттің құны ешқандай лоу­костерге ұқса­майды. Лоукос­тер­дің бағасы бір­неше есе төмен бо­лады. Ол өзінің операциялық құ­зыреттілігін жүк тасымалдау сияқ­ты қызмет түрле­рімен толық­тырып отыруы керек. Сол арқылы билеттің құны тө­мен­дейді. Алай­да бізде бұл тәжірибе тиісті дең­гейде жұмыс істемей тұр. Иә, бір кездері біздің нарыққа шетелдік компанияларды әкелу ойда болған. Қазір Қазақстандағы 11 әуежай кез келген әуекомпа­ния­сының ұшағын қабылдай алады екен. Бірақ бәрібір ішкі нарықты шетелдік әуекомпа­ния­ларына берген жоқпыз. Айналып келгенде, бұл үлкен әуеком­па­ниясының лоб­биін көрсетеді. Егер бізге шетелдік әуекомпа­ния­сы келсе, олар біздің нарықты «сын­дыра» алады. Десе де, бір ғана әуекомпаниясына мол мүм­кін­дік беріп қою қателік. Қытайда жеке әуекомпания­ларынан бөлек 3 үкіметтік әуе­ком­паниясы бар. Сол 3 үкіметтік әуе­ком­пания арасындағы бәсе­кеге қарасаңыз, олар нарықты реттеп отыр. Бізде осы саланы реттеп, қа­дағалау қабілетті маман жоқ. Соны нарықтағы ірі ойын­шы­лар өз пай­дасына шешіп отыр. – Қазақстанның әуе кеңіс­тігімен ұшатын ұшақтардың саны тым аз. Сіздіңше, осы кеңістікті өз деңгейінде қолдануға не кедергі? – Негізінен шетелдік әуеком­паниялары өздеріне ыңғайлы маршрутпен ұшады. География­лық тұрғыдан алып қарасаңыз, тиімді маршруттардың көбі Ресейдің солтүстік жағында. Қа­зақстанның үстінен өтетін мар­шруттар бар. Ресей шетелдік әуе­компанияларына өзінің әуе кеңістігімен ұшуға ты­йым салып, нәтижесінде көптеген ұшақтар қазір Қазақстанның үсті­мен ұшып жүр. Осы бір сәтті пай­даланып, шетелдік әуекомпа­ния­ларына жеңілдіктер жасау ар­қылы қазақстандық әуе жүйесіне тегін жарнама жасауға болады. 2019 жылдармен салыстыр­ғанда соңғы 3 жылда Қазақ­стан­ның әуе кеңістігін пайдалану деңгейі 8 пайызға ғана өскен. Бұл Қазақ­стан­ның әуе кеңістігін пай­далану енді-енді өз деңгейіне кел­генін көрсетеді. Ресейге бай­ла­нысты жағдай пен пандемия бол­мағанда өзінің бұ­рынғы опе­рациялық сандарға енді қол жеткіздік. Қазақстанның әуе кеңістігінің мүмкіндігін таныту үшін тұтас жүйе жұмыс істеуі керек. Тек қана бір ме­кемеге сеніп отыру қиындау бо­лады. Сәйкесінше билік тара­пы­нан да қолдау көрсетуі керек. Біздегі кейбір әуежайлар ұшақты қабыл­дай алады. Бірақ ол ұшақ­тың әлгі әуежайдан ұшып шығуы қиын. Өйткені кейбір әуежай­лар­дағы жанармай құятын маши­на­лар 1970 жылдан кейін жаңартыл­маған. Оны көрген шетелдік әуе­компаниялары біздің әуежай­ларға қайта ұшып келмейді. Са­йып келгенде, арнаулы даму стра­тегиясын жасамаса, біздің бұл саладан айырылып та қа­луы­мыз мүмкін. Бәріміз сол жобаны іске асыруға атсалысар едік. – Сөз соңында осы мамандық­ты таңдауға кеңес берген атаңыз Әбіш Кекілбайұлы жайындағы естелігіңізді тыңдасақ. Атаңызды мұрасын сақ­тау, насихаттау ба­ғытындағы жұ­мыс­тардың аяқ алысы қалай болып жатыр? – «Шыңырау» киносының сце­нарийі атамыздың көзі тірі­сінде жа­зылған. Режиссерге де өз батасын бе­ріп кетті. Пандемияға байла­ныс­­ты бұл фильмді уақы­тылы үлкен эк­ран­ға шығара алмадық. Өткен жы­лы Алматыда ашық көрсетілімі болды. Бұл фильм фестивальдерге қаты­сып жүрген соң біздің кино­театр­лар­ға сәл кештеу шығуы мүм­кін. Фильм­ді «Қазақфильм» кино­сту­дия­сы түсірді. Олардың өз жос­пары бар. Жазға салым фильмнің Маң­ғыстауда ашық көрсетілімі болады. Атамыздың 80 жылдығына орай бірқатар театрда ол кісі аударған пьесалар қойылып жат­қаны қуан­тады. Бұрын қойылып, соңғы кез­де­рі сахнаға шықпай қал­ған туын­дылары да көрермен­мен қайта қауышпақ. Мәселен, «Абылай хан» операсын Еркеғали Рахмадиев екеуі Тәуелсіздіктің 10 жылдығына арнап жазған екен. Соны қайта қояды деген жос­пар­ды естіп, қуа­нып жатырмыз. Қазір атаның атындағы Маң­ғыстаудағы музейінде де өлкетану бағытында іргелі ғылыми-зерттеу жұмыстары жүргізіліп жатыр. Пандемияға дейін бірнеше әңгімесі ағылшын тіліне ауда­рыл­ған. Оларды таратумен аударған компаниялар да айналысып жа­тыр. Жалпы, шығарманы аудару үшін аудармашының дайындығы болуы керек. Әйтпесе, көркемдік деңгейі солғын тартып жатады. Неміс тіліне аудару бойынша да жұмыстарға пандемия кедергі келтірді. Қазір бұл жұмыстарды өз қаражатымызбен жүргізіп келеміз. – Әңгімеңізге рақмет!