Кеме көп, капитан жоқ
Кеме көп, капитан жоқ
Қазақстанның теңіз кемелері тізілі­мінде 300-ге жуық кеме бар. Бірақ осы кемелердің ешқайсында қазақстандық капитан жоқ, бәрі – шетелдік азаматтар. Одан бөлек, ке­мені басқаратын басқа да мамандар, инже­нерлер жетіспейді. Жағдайдың бұлай қалып­тасуына не себеп болды?  Қазақстандық кадрлар неге тапшы? Парламент Мәжілісінің депутаты С.Ерубаев Үкіметке жолдаған сауалында отан­дық кемелерге неліктен бірыңғай ше­т­елдік азаматтар басшылық жасайды деп на­разылық білдіріпті. Ол тәуелсіздік жыл­да­рында өзіміз­дің теңізші мамандарын даярлап шығуға әбден болатын еді деп күйінеді. «2002 жылғы «Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы» заңның 25-ба­бына сәйкес, мемлекеттік Ту орна­тылған кеме экипажының құра­мы­на шетелдіктерге және азаматтығы жоқ адамдардың кіруіне рұқсат берілген. Бірақ шетелдіктерге кеме капитаны, капитанның аға көмек­шісі және аға механик қызметін атқаруға шек қо­йылды. Бірақ бұл заңның күші Ішкі істер, Көлік және коммуни­ка­ция, Еңбек және ха­лық­ты әлеуметтік қор­ғау министр­ле­рінің 2006 жылғы бір­лескен бұй­рықтарымен тоқта­ты­­лып, шетел­дік­терге капитан болу құ­қы­ғы бе­ріл­ді. Ал 2010 жылы атал­ған 25-бап­тың 2025 жылға дейін қол­да­нысқа енуіне заңмен мора­то­рий жа­рия­ланды»,– дейді мәжілісмен. Мәжілісменнің айтуынша, ке­мелердегі басқарушы құрамда қа­зақстандық азаматтардың үлесі тым аз. Мәселен, тиісінше білім алып келіп, енді капитан болуға үміткер 78 адам, аға көмекшіге үміткер 54 адам, вахталық көмекшілікке үміт­кер 77 адам ғана бар екен. Қазір олар­дың қаншасының өз маман­дығы бо­йын­ша жұмыс істеп жүргені беймәлім. Бұл қазақстандық 300 кеменің көп болса, бестен бірін ғана ұлттық басқарушы кадрмен қамтуға жетеді. Еске сала кетейік, 2001 жылы сауда мақсатында теңізде жүзуді дамыту концепциясы қабылдан­ғанда онда сауда-теңіз флотына бас­қарушы құрам мен кеме капи­тандарын, механиктерді, тағы басқа жоғары білікті кадрларды даярлау үшін білім беру жүйесінде тиісті факультеттерді ашу қажеттілігі де көрсетілген. Сондай-ақ олардың білімін жетілдіру және тәжірибемен алмасу үшін көшбасшы порттар мен арнайы оқу орындарына жіберу керегі айтылған. Алайда Үкіметтің ресми құжатымен бекітілген кон­цепцияға 20 жылдан астам уақыт өтсе де, онда бекітілген талаптар әлі жүзеге асырылған жоқ. Бүгінде Қазақстан теңіз фло­ты­на маман әзірлейтін, халықаралық аккредитациясы бар оқу орны тек біреу ғана – Қазақстан–Британ тех­никалық университетінің теңіз академиясы (ҚБТУ). Бірақ оның түлектері негізгі дипломға қосымша сертификат алу үшін тағы 1 млн тең­ге төлеуі тиіс. Салыстыра кел­сек, тура сондай сертификатты Ас­трахан қаласындағы теңізші кадрларды даярлайтын ЖОО-дан біздің ақшаға шаққанда 90 мыңдай теңгеге алуға болады. «Кеме иелерінің жергілікті кадр­ларды дайындауға ынтасы жоқ. Ал мемлекет тарапынан оған тиі­сінше қадағалау жетіспейді. Капи­тан болсам деген қазақтың қара ба­ласының арманын орындауға қа­шан жол ашамыз? Өз кемелері­міздің тізгінін шетелдік капитан­дарға ұстатып қойып қашанғы оты­ра береміз?» – деп ашынады мәжілісмен С.Ерубаев. Оның айтуынша, Теңіз-сауда флотына қажетті ұлттық кадрларды жеткілікті деңгейде даярлау үшін Қазақстанның оқу орындарында тиісті факультеттер ашу қажет. Олар­дың дипломдарын серти­фи­кациялау шарасы елімізде жүзеге асырылуы тиіс. Үкімет көздеген үдеден шыға алды ма? Қазақстан сауда-теңіз флотын құрар кезде Үкіметтің алдында екі мәселе тұрды: біріншісі, оған қа­жетті кеме жасау және сатып алу; екін­шісі, тиісті мамандарды дая­р­лау. Мемлекет бүгінге дейін бірінші міндетті азды-көпті жүзеге асырға­нымен, екінші мақсатқа қол жеткізу әлі мүмкін болмай тұр. Ұлттық тасымалдаушы «Қазте­ңізкөлікфлоты» ҰТКҚК» ЖШС (ҚТКФ) Бизнесті дамыту депар­та­ментінің директоры Қуаныш Есе­товтың айтуынша, оның объективті себебі бар көрінеді. «Біз республикада теңіз флоты құрыла бастаған сәтте-ақ оған қа­жетті мамандарды даярлау керегін айтып дабыл қақтық. Өйткені ке­мені басқаруға лайықты кадрларды оқытып-дайындауға көп уақыт пен күш-жігер кетеді. Сол уақыттарда мек­теп бітірген 150 түлекті Ресейдің теңізші мамандықтарын оқытатын 2 жоғары оқу орнына оқуға жібер­дік. Осы балалар оқуларын 2012-2013 жылдары бітіріп келіп, қазір қазақстандық кеме компания­ла­рында жұмыс істеп жүр. Тіпті, шет­елдердің ірі компанияларында ең­бек етіп жатқан балаларымыз бар­шылық. Бірақ оларды кеме басқару ісіне қоюға әлі ерте, оған үлкен тәжірибе керек», – деді Қуаныш Есетов. Оның айтуынша, кеме капи­таны болу үшін үміткердің теңізде кем дегенде 10 жыл еңбек өтілі бо­луы қажет. Осы аралықта капитан­ның 3,2,1-дәрежелі көмекшісі, со­сын аға көмекшісі сатыларынан өтіп барып капитандық шен ала алады. Олар әрі біліктіліктерін дә­лелдеу үшін жыл аралатып емтихан тапсырып тұруы тиіс. Осы сынақ­тардан сүрінбей өткендер ғана кеме басқаруға қақылы. кеме Қазір ұлттық оператордың қа­ра­мағында қазақтың баласы капи­танның аға көмекшісі қызметін атқарып жүр. Олар енді алдағы 3-4 жылдың ішінде капитан болып қалар деген үміт бар. Сондықтан әзірге өз қолымыз өз аузымызға жеткенше шетелдік мамандардың күшіне жүгінуге тура келіп тұр. ҚТКФ Бизнесті дамыту депар­таментінің директоры Қ.Есетов жүк тасымалдауда неге шетелдік ке­мелерді жалдауға мәжбүр екенін де түсіндірді. «Әрине, өзімізде құрғақ жүк тасымалдаушы кемелер және мұнай құюшы танкерлердің көп болғаны жақсы-ақ. Және оны сырттан са­тып алғаннан гөрі Каспийдің қа­зақ­стандық бөлігіне бейімдеп, өзі­мізде жасаған одан да жақсы. Ал­дағы күні бұл жоспарлар да бір­­тіндеп жүзеге асырыла жатар, дегенмен коммерциялық тапсырыс түсіп тұр­ған соң әрі оның уақыт шектеуі бол­ғандықтан, сырттан тасымал­даушылар жалдауға тура келеді. Бұл – бизнестің заңы»,– дейді Қ.Есетов. Сондай-ақ бұл сала қазір қар­қынды дамып келе жатқанын тілге тиек етті. 20 жыл ішінде жеткен же­тістіктер аз емес. Экспорттық жүк тасымалдау үшін теңіздегі көлік дәлізі мен логистикалық жүйе қа­лыптасып жатыр. Каспий теңі­зіндегі ел флоты біртіндеп ұлғайып келеді. Сондай-ақ Қара теңіз бен Жерорта теңізіне де біздің көк Ту желбіреген кемелер түсе бастаған. Бүгінде Қазақстан теңіз фло­тында кеме саны 300-ге жетті. Ал осыдан 10 жыл бұрын барлығы 80 кеме ғана болатын. Олардың қата­рында баржалар, буксирлер, мұз­жарғыштар, апаттық-құтқару кеме­лері бар. Мұның 171 кемесі Қазақ­станның иелігінде, сондай-ақ көк тудың астында жүзуге уақытша рұқ­сат алған 101 шетелдік кемені отандық заңды тұлғалар жалға алған. Қазір бұл нарықта екі ірі ойын­шы – KTZ Express Shipping пен «Қазтеңізкөлікфлоты» пайда бол­ды. Алғашқысының иелігінде кө­терімділігі 5 мың және 7 мың тонна болатын құрғақ жүк таситын екі-екіден 4 кемесі бар. Ал екіншісінде түрлі типтегі 27 кеме шоғырланған, мұның 5-і танкер. Олардың жалпы жүк көтерімділігі 300 мың тоннадан асады. Соның ішінде 100 мың тон­надан артық жүкті тасымалдауға қабілетті үлкен екі танкер Қара те­ңізде жүр. Одан кішірек үш тан­кер – Каспий теңізінде. Барлық кеме сертификатталған және Chevron Shipping, NCOC, Exxonmobil, Eni, Shell және басқа да шетелдік алпауыт компаниялардың мұнайын тасымалдауға рұқсат етілген. Ең бастысы, ұлттық тасымал­даушы пайда болғалы Қазақстан Әзербайжан мен Ресейге деген тә­уелділіктен арылып қана қоймай, Каспийде теңіз тасымалында үстем жағдайға ие болды. Бүгінде Каспий теңізінде тасымалданатын мұнай­дың 60 пайызы «Қазтеңізкөлік­флоты» ҰТКҚК» ЖШС-на тиесілі. Сондай-ақ компания құрылған жыл­дары Ақтау портынан тасы­мал­данатын жүктің тек 4 пайызын иеленсе, қазір бұл көрсеткіш 70 пайызға жеткен. Сондай-ақ 2004 жылғы Ертіс өзенінің қазақстандық бөлігі бо­йында Шүлбі кеме шлюзі пайда­лануға берілді. 2005 жылы Орал-Каспий каналын қайта құру жобасы аяқталды. 2012 жылы елу жылдан астам уақыт пайдалануда болған Өскемен және Бұқтырма шлюздерін қайта жаңарту жобасы аяқталды. 2018 жылы су қоймасын ең жоғары деңгейге дейін толтыру кезінде шлюздің апатсыз жұмыс істеуін қамтамасыз ететін Шүлбі шлюзінің қорғаныш Гидротехникалық құры­лысы аяқталды. Заманауи талап­тарға жауап беретін жаңадан 36 кеме сатып алынды.  
P.S. Қазақстан бюджетін толықты­рып тұрған ең әлеуетті экспорттық тауар – ел мұнайының 96 пайызы Ресейдің аумағы арқылы өтеді екен. Наурыз айында КТК құбырында болған апат бұл маршруттың қанша­лықты сенімсіз екенін көрсетіп берді. Оның үстіне, қазіргі геосаяси жағдай ушық­қан тұста Ресейге салынған санкциялардың салқыны бізге де тиіп кетуі әбден мүмкін. Мұндай жағдайда көмірсутегін сыртқы нарыққа шы­ғарудың баламалы жолдары керек және оны тек танкерлер арқылы та­сы­малдауға тура келеді. Яғни, сау­да теңіз флотын қарқынды дамытуды уақыттың өзі талап етіп отыр.