Жолы түзелмеген елдің жолы болмайды

жол
© коллаж: Еркебұлан Дүйсеболат

Қазақстан жол саласына қатысты жаңа стратегия қа­был­дауға кірісті. Жалпы алғанда, соңғы 9 жылда Қа­зақ­станда жақсы деңгейдегі жол үлесі 30 пайыздан 52 пайызға дейін артқан, ал жүйкені де, жамбасты да тесе­тін ойдым-ойдым, нашар күйдегісінің үлесі 21 па­йыз­дан 10 пайызға дейін кеміген. Бірақ салада әлеу­мет­тік кер­неуді күшейткен проблемалар жетерлік. Мысалы, халық наразы болғандықтан, Үкімет ақылы жолдар са­нын азай­туды ойлап отыр. Саланы тағы қандай өзгеріс­тер күтіп тұр?

Бағыт анық, жолдар да жақсырақ

«Кеңес Одағында жолдар жоқ, тек бағыттар бар» деген әзіл ай­тылатын. Қызыл империя эконо­микасының күйреуіне осы да үлес қосты. Қазақстан демократиялық даму даңғылында ілгерілеуі, со­ны­мен бірге тұрақтылығы мен тә­уелсіздігін сақтауы үшін оның экономикасы мықты болуы қажет. Ал экономика өрлеуі үшін ха­лықаралық транзит өркен жайғаны жөн. Бұл үшін бірінші кезекте халықаралық дәліздер мен жақсы жолдар қажет. Сол себепті мем­лекет тәуелсіздік алғалы осы іске баса мән берді. Нәтижесінде, 2022 жылдың басындағы жағдай бойын­ша республикада жалпы пайда­ланымдағы автожолдардың желісі 96­ мың шақырымды құрады. Со­ның ішінде республикалық желі – 24,9 мың, ал қалған 71 мыңы – облыстық және аудандық маңыз­дағы автомобиль жолдары.

Әйткенмен, бастысы – жолдар­дың ұзындығы емес, сапасы. 2013–2021 жылдардағы динамикаға тоқ­талсақ, салада үлкен ілгерілеу­шіліктер бар. Нақтыласақ, Қазақ­станда жақсы жағдайдағы респуб­ликалық жолдардың ұзындығы 2013 жылғы 7 045 шақырымнан (үлесі 30 пайыз болды) қазір 12 786 шақы­рымға (52 пайызға) дейін ұлғайды. Қанағаттанарлық жағдай­дағысы 11 507 шақырымнан (49 пайыз) 9 564 шақырымға (38 па­йыз) дейін азайды. Ал нашар жағ­дайдағысы, ойқы-шойқы, шұрық-тесігі 4 932 шақырымнан (жалпы көлемдегі үлесі 21 пайыз) бүгінде 2 584 ша­қырымға (10 пайыз) дейін кеміді.

Әр өңірдегі ахуал әртүрлі: бірінің жолдарының көбі тақтайдай түзу болып, көңілді жадыратса, енді бірінде жолдар жүргізушілердің жүйкесін жұқартады. Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігінің дерегінше, Түр­кістан, Павлодар, Маңғыстау, Қы­зылорда, Жамбыл, Алматы облыс­тарында қанағаттанарлықсыз жағ­дайдағы республикалық жолдар не мүлдем жоқ немесе олардың ұзын­дығы мардымсыз ғана. Ал ең нашар жағдайдағы жолдар Қарағанды, Солтүстік Қазақстан, Шығыс Қа­зақстан, Ақтөбе және Ақмола об­лыс­тарында көп екен.

Тұтастай алғанда, World Economic Forum бағалауынша, Quality of roads рейтингінде Қазақстан барынша ықтимал 7 балдың 3,6 ба­лын жинап, дүниежүзіндегі ас­фальтты жол төсеумен айналыса­тын 141 елдің арасында 93-орынға тұрақтады. Ресей бұдан төмен, 99-орында қалды. Әйткенмен, жағ­дайды бұдан да жақсартуға бола­ды. Мысалы, территориясының ауқымдылығы, сондай-ақ қысы мен жазы, климаттық жағдайы жөнінен Қазақстанға ұқсас Канада 30-орынға жайғасқан.

Алда жақсы жолдардың саны да, жалпы көлемдегі үлесі де өседі деп күтілуде. Өйткені мемлекет жалпы сомасы 9,5 триллион тең­геге халықаралық және респуб­ли­калық маңыздағы 9,5 мың шақы­рым жаңа жол салу және ескілерін сол деңгейге дейін жеткізіп, ре­конструкциялау жобаларын іске асыруды жоспарлап отыр.

Құрылыста дағдарыс байқалады

Сарапшылар қауымы басқаша пікірде. Сала ардагері, кәсіпкер, ғалым Асқарбек Аманқұлдың ай­туынша, Қ.Тоқаев ұсынған Әділетті Қазақстанды құру жолындағы ірі ж­аң­ғырулар мен бастамалар та­быс­ты жүзеге асуы үшін оның эко­но­микалық тірегі мығым болуы керек.

«Осы үшін қажетті экономика­лық және сауда байланыстарын жалғап, өрістетуге бірінші кезекте автокөлік жолдары мүмкіндік бе­реді. Өкінішке қарай, Қазақстанда автожол жобаларын негізінен мем­лекет қана қаржыландырады: ол қаржыны не бюджеттен, не ха­лықаралық қаржы институттары­нан алады. Бұл ретте экономикалық дағдарыс ұзаған сайын автомобиль жолдарының құрылысына бөлі­нетін қаражат көлемі де құлдырап барады. Кейінгі жылдары қалып­тасқан қаржыландыру жүйесі мен тетіктері жол шаруашылығы ал­дына қойылған міндеттерді толық­қанды орындауға мүмкіндік бер­мейді. Салдарынан, құрылысы 5 жылға созылып кеткен Қалбатау–Майқапшағай сияқты трассалар жетерлік», – деді сарапшы.

Мұның сыртында, дамыған елдердің тәжірибесі көрсеткендей, жол құрылысын дамыту техни­калық реттеуді ұдайы жетілдіруді, жол шаруашылығының норматив­тік-техникалық және әдістемелік базасын үнемі жаңғыртуды қажет етеді. Ол болмаған соң құрылыс ком­паниялары әлемде бар иннова­цияларды қолдана алмайды. Оны енгізсе, техникалық тапсырмада, жобалау-сметалық құжаттамада жоқ, талапты бұзды деп қудалауы, жосықсыз компаниялар қатарына қосуы мүмкін.

Маманның айтуынша, Қа­зақ­станда республикалық маңыздағы жолдарды қыста күтіп-ұстауға тех­ника жетпейді. Бұл да олардың са­пасын тез жоғалтуына соқты­ра­ды. Мәселен, дамыған елдерде трас­саларды қардан аршып қана қоймай, оның қатқан тұстарына арнайы реагенттер төгеді. АҚШ-тың Айова штатында сарымсақ сұйықтығын шашады. Бізде ең құрыса, техникалық тұз қосылған құм себуге мүмкіндік жоқ. Салда­рынан, бір-екі жыл өтпей, су жаңа, жоғары сапалы жолдың бетіне терең «әжім» түсіп, жарылып кетеді.

Бұдан бөлек, халықаралық және республикалық маңыздағы жалпыға ортақ автомобиль жол­да­рын салу, реконструкциялау және жөндеуді қаржыландыру көлемі тұрақты түрде құлдырап барады. Атап айтқанда, 2017 жылы респуб­ликалық бюджеттен осы мақсат­тарға 187,1 млрд теңге бөлінсе, 2018 жылы сома – 121,6 млрд, 2019 жылы – 100,2 млрд, 2020 жылы – 58,7 млрд, былтырғы 2021 жылы – 47 млрд теңгеге дейін кеміді.

Бұған жол құрылысына қажетті материалдардың күрт қымбаттауы қосылды. Осыдан 5 жыл бұрын бір шақырым жолды салуға 900 мил­лион теңге жетсе, қазіргі кезде 1,5 миллиард теңге жетпей қалатын көрінеді. 2022 жылы негізгі жол-құрылыс материалдары құны орташа 50 пайызға қымбаттады. Соның кесірінен, республикалық бюджеттен қаржыландырылатын жол құрылысы жобалары 25 па­йызға, ҚХР Эксимбанкі қаржы­лан­дыратын жолдар құрылысының құны 28 пайызға өскен.

Тұйықтан шығар жол қайсы?

Жалпыға ортақ жолдардың ұлттық операторы – «ҚазАвтоЖол» ұлттық компаниясы қаражат тапшылығын жасырмады.

«Шынында, республикалық маңызды автожолдарды күтіп ұс­тауды қаржыландырудың жеткілік­сіздігі негізгі проблема болып қалуда. Биыл мысалы, республика­лық желінің жолдарын ұстауға 29 млрд теңге ғана бөлінді. Ал нор­мативтік қажеттілік 42 млрд теңгені құрайды. Салдарынан, жолдағы ақауларды уақтылы жою мүмкін бола бермейді, бұл халықтың на­разылығын туғызады. Бұл сондай-ақ жолдың нормативтік қызмет ету мерзімінің қысқаруына соқтырады. Елдегі жағымсыз экономикалық жағдайдың ұзауына байланысты қаражаттың жетіспеушілігі де созылды, бұл жоспарларды жүзеге асыруға мүмкіндік бермеуі ықти­мал», – деп түсініктеме берді ұлт­тық компания.

«Қуатты өңірлер – ел дамуының драйвері» ұлттық жобасына сәйкес, жол саласын күтіп ұстау мен да­мыту алда айтарлықтай қаржы ресурстарын шығындауды талап етеді. Ұлттық жобаға 970 млрд тең­ге бағытталмақ. Алайда шынында онда қойылған міндеттерді орын­дау үшін жалпы қаржы қажеттілігі 2025 жылға дейін шамамен 4 трлн 953 млрд теңгені құрайды. Оның ішінде реконструкциялауға – 3 трлн 935,9 млрд, жөндеу жұмыс­тарына 1 трлн 17,3 млрд теңге керек екен.

Бұрынғы Үкімет бюджетте жет­пеген қаражатты жолдарды жаппай ақылы ету арқылы табуға шешім қабылдаған. Нәтижесінде, 2013 жылы Қазақстанда алғашқы ақылы жол пайда болды: ол – ұзындығы 211,5 шақырымдық «Нұр-Сұлтан–Щучинск» автобаны. 2019 жылғы қаңтарда республикалық маңызды автожолдардың тағы 3 телімінде – «Астана–Теміртау» (134 шақы­рым), «Алматы–Қапшағай» (42 шақырым), «Алматы–Қорғас» (295 шақырым) учаскелерінде ақы жинала бастады.

2021 жылғы 23 қарашадан бас­тап, тағы 7 жаңа ақылы учаске ен­гізілді, бұлар: «Астана–Павло­дар» (375 шақырым), «Щучинск–Көкшетау» (60,75 шақырым), «Шымкент–Тараз» (89,3 ша­қырым), «Шымкент–Қызылорда» (446,5 шақырым), «Шымкент–Өз­бекстан шекарасы» (84 шақырым), «Талдықорған–Қонаев» (186 ша­қырым) және «Тараз–Қайнар» (237,5 шақырым). Бұлардың бәрі жаңа, 1-санатты.

Қорытындысында, бүгінде Қа­зақстанда барлығы 2 161 шақырым жолда, 11 учаскеде алым жиналады. Былтыр бекітілген әлгі ұлттық жо­баға сәйкес, 2025 жылдың соңына қарай қаржылай өзін-өзі ақтайтын ақылы жолдардың үлесі респуб­ли­калық желінің жалпы ұзындығы­ның 45 пайызын немесе 11 000 шақырымды құрауы тиіс. Алайда халық ақылы жолдардың көбеюіне қарсы. Биылдың өзінде бірнеше облыста жүргізушілер трассаларды жапты. Себебі бір жолмен бір рет жүріп өтуге 20-50 мың теңгеге де­йін шығын кетеді. Отандық тасы­мал­даушылар болса, ақылы жол­дар­мен әрбі-берлі күніне бірнеше рет өтеді. Сондықтан Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігінің мәлімдеуінше, қазіргі уақытта бейінді мемлекеттік органдар автожолдардың ақылы учаскелерінің ұзақтығын 11 мың шақырымнан 8 700 шақырымға дейін төмендетуді қарастырып жатыр.

Жалпы алғанда, бұған дейін енгізілген ақылы жолдардан биыл 22 млрд 606 млн теңге жиналады деп жоспарланған. 2021 жылы 8 млрд 48 млн теңге түсті. Биыл түсімнің күрт артуына былтырғы жылдың соңына қарай 7 жаңа ақылы уческенің толыққанды іске қосылуы ықпал етті.

«Жолды ақылы етудің айқын артықшылықтары бар, ол жолды күтіп ұстау үшін бюджетке түсетін жүктемені азайтады. Сонымен қатар көлік тасымалы құнының ар­туы салдарынан бизнес шы­ғын­дарының артуын соқтырады. Бұл тауарлар, қызметтер құнын қым­бат­татуға, инфляцияның өсуіне әсер етеді», – деп мәлім етті министрлік.

Егер ақылы жолдар кемитін болса, мемлекет қосымша қаржы­ны қайдан алады? Халықаралық қарыз тартылады. Мұның сыр­тын­да жергілікті жүк көліктеріне ре­с­публикалық жолдармен жүргені үшін абоненттік төлемді енгізу ұсынылып отыр. Шетелдік, тран­зиттік жүк көліктерінен Қазақстан аумағында болғаны үшін ақы жинау енгізілмек: оның құны елде жүрген күндерінің санына байл­а­нысты болады.

Қалай болғанда, жол құрылысы саласы «былай тартсаң арба сынады, былай тартсаң өгіз өледі» дегендей, тұйыққа тіреліп тұр. Одан шығу үшін ұзақ жыл қорда­ланған проблемаларды кешенді шешу қажет болады.

Aikyn.kz | Бүгінгі жаңалықтар. Әлем және Қазақстан жаңалықтары.