Саладағы өзгеріс тиімділігін көрсетуде

қоғамдық көлік саласы

Соңғы бірер жылда елордадағы автобус паркіне еуростандартқа сәйкес келетін көліктер сатып алынып, қоғамдық көлік саласын цифрландыруға көп көңіл бөлінді. Алайда жолаушылардың қала ішіндегі қоғамдық көліктердің жүру жиілігі мен жетіспеушілігіне қатысты айтар шағымы азаймай отыр. Осы орайда біз Астанадағы Сity Transportation Systems ЖШС Көлікті үйлестіру департаменті директорының орынбасары Әділ Сайыновты әңгімеге тарттық.

– Әділ Мұратбекұлы, қаладағы қо­ғамдық көлік қатынастары саласында қандай өзгерістер бар?

– Бас қаладағы қоғамдық көліктерді дамыту процесінде бірнеше жылдың өзінде ғана біршама жаңалық болды. Интеллектуалды транспорттық жүйе ен­гізілгелі бері қалада ақылды бағдаршамдар мен диспетчерлік жұмыс жолға қойылды. Бұл автобустардағы жаңа ақпараттандыру жүйесінің жандануына мүмкіндік берді. Мәселен, 2014 жылдан бастап қаламызға жаңа автобустар әкеліне бастады. Бұрын қаладағы қоғамдық көліктердің көбісі ескірген болса, соңғы жылдары жаңа үлгі­дегі жасыл автобустардың көбейгенін байқауға болады. Автобус парктерінде Астана қаласына ең қажетті автобустарды алдырттық. Олай дейтініміз, бізге қажетті көліктерге талапты өзіміз бекіттік. Мы­салы, автобустың терезесі қалың, ішінде 8 пеші болуы маңызды екенін көрсеттік. Сосын пештің жақсы істеуін де мұқият қадағаладық. Ақпараттандыру жүйесі де жақсы жұмыс істеу керегін міндет ет­тік. Аудиохабарландыру, монитор, дис­пет­черлік және электрондық төлем жү­йесінің жұмыс істеуі көңілден шығу ке­регін талапқа енгіздік. Соның арқа­сында 2014 жылдан бастап қалада 800-ден астам жаңа сападағы автобустар қол­да­нысқа берілді. Қазір сол алынған авто­бус­тардың барлығы бағдарларға шы­ғарылды. Соған сәйкес автобус парктері жаңарды. 2014 жылдан бастап 2022 жылға дейін қалаға әкелінген 800-ден астам автобустың ішінде 100 электробус бар. Оның қол­данысқа енгізілгеніне де 2 жыл болды. Бүгіннің өзінде олардың ел эко­номи­касына да, қала экологиясына да қанша­лықты тиімді екенін көріп отырмыз. Өйткені, электробустар тек қана электр қуатымен жүреді. Арнайы инфрақұры­лымы бар, өзінің базасы бар. Мұндай автобустар түнімен қуатталады. Күндіз сол қуатталғанымен жүреді. Сол үшін қуат қажетіне сай арнайы бағдарларға қойдық. Сол бағдарларда күні бойы жү­руіне электр қуаты жетеді. Күн ортасында барып қуатталмайды.

Әділ Сайынов

Қолдану уақытына талдау жасап көр­ген жоқпыз. Бірақ қаржы үнемдеу жағына келгенде тиімділігі бар. Себебі, қазір жанар-жағармай бағасы жыл санап өсіп келеді. Әсіресе, қыс мезгілінде автобус­тарға кететін жанар-жағармайдың шы­ғыны шаш етектен. Оның үстіне дизель отыны қала экологиясына да орасан зор қауіп. Сондықтан жасыл экономикаға көшу мақсатында республика бойынша бірінші болып Астана қаласында осындай үлкен көлемді 100 автобус алынды. Бізден кейін басқа қалаларда да элек­тробустар енгізілген. Алайда дәл елор­дадағыдай электробустардың саны жа­ғынан көш бастап тұрған аймақ жоқ. Бұл бір жағынан инвесторларға мотивация берді десек болады. Өйткені, электрлік автобустарды алғаннан кейін жеке инвесторлар тасы­малдаушы болғысы келетіндерін айтып, қалаға тиімділігі көп электробустар алғы­сы келіп жатыр. Қазірдің өзінде инвес­торлар тарапынан 250-ден астам элек­тробустар алып келу туралы ұсыныс ай­тылды. Сол үшін бо­лашақта қаладағы элек­тробустардың санын арттыру жоспа­ры қарастырылуы мүмкін.

– Жасыратыны жоқ, жалғыз елордада ғана емес, адам саны көп қалаларда ав­тобустардың жетіспеушілігі қыз мезгілінде қатты білінеді. Бұл мәселе қалай реттелмек?

– Бұл мәселені жақсы білеміз. Өз­деріңіз білесіздер, қазір Астанада халық­тың саны күн санап көбейіп жатыр. Оған сәйкес тұрғын үйлердің саны да халық санымен бірдей өсіп келеді. Сол үшін қоғамдық көліктердің жетіспеушілігі қатты білінетіні де рас. Жаңа түсіп жатқан көшелерде автобустар жүрмейді. Кейбір көшелерде 1-2 автобус қана жүреді. Сол үшін халық қарбалас уақытында адамдар автобусқа сыймайды. Ондай мәселеден біз де жақсы хабардармыз. Біздің есе­бімізше, автобустардың жүру жиілігін ретке келтіру үшін қазірдің өзінде қалаға 400-ге жуық қоғамдық көлік қажет. Ал алдағы 5 жылдың есебіне орташа алғанда 800-ден аса автобус керек болады. Ол туралы қазір инвесторлармен, әкім­ші­лікпен жұмыс істеп жатырмыз. Бірақ оның барлығы қаржыға келіп тірелетінін түсіну керек. Себебі, бұрын автобустарды бюджет ақшасына сатып алса, қазір вектор бойынша жеке инвесторлар өз ақшасына жаңа автобус сатып алып, қалаға енгізіп жатыр. Бұл тәсілдің тиімділігі көп. Соңғы өзгерістер бойынша бюджет арнайы автобус алуға ақша бөлмейді. Алайда жеке инсвесторлар өз ақшасына автобус алады. Ал өтемақысын субсидия арқылы қайтарып алады.

– Жеке инвесторлардың сатып алған автобустарының сапасы тексеріле ме?

– Әрине, тексеріс өте күшті. Біздің елге келетін автобустарға Кеден одағының арнайы талаптары бар. Автобустарды жайдан-жай алып келуге болмайды. Олардың қолдарында сертификаты болуы тиіс. Ол қандай сертификат? Рұқсат бе­ретін сертификатты алу үшін одақтың 140 талабын орындап, бірнеше талдауынан өту керек. Тек қана сертификаттаудан өткен автобустар ғана елге кіргізіледі. Заң бойынша сертификатталған автобустар болмаса, Кеден одағы оларды елге кіруге рұқсат етпейді. Оған қоса, автобустардың қажеті туралы біздің тараптан да талаптар қойылады. Басты талап – жаңа автобус болу керек. Ескі автобустарға мүлдем рұқсат бермейміз. Автобустарда ақпарат­тандыру жүйесі, аудиоақпарат­тандыру, қандай бағытта жүретінін көрсететін сыртында таблосы болу мін­деттеледі. Жинақталған қауіпсіздік жүйесі жұмыс істеуі тиіс. Қажет болған жағдайда жөндеу жұмыстары қиындық туғыз­бай­тындай болғаны дұрыс. Мүмкіндігі шек­теулі жан­дардың шығып-түсуіне ың­ғай­ланған талаптарды ескереміз.

– Бұрын автобустардың жүру жиілігін адамдар бақылап отыратын. Қазір ондай жоқ. Барлығы цифрландырылған екен. Енді автобустардың арақашықтығын қалай бақылайсыздар?

– Қазір барлық автобустар диспет­черлік жүйеге көшірілген. Бізде барлық тасымалдаушылар осы жүйеге енгізілді. Қалада диспетчерлік орталық жұмыс іс­тейді. Осы орталықта қаладағы автобус­тардың қайда, қанша уақытқа кешігіп жатқанын не болмаса уақытынан ерте бара жатқанын бақылап отыратын ортақ монитор бар. Сол жерде операторлар оты­рады. Олар әр автобусты бақылап оты­рады. Әр оператордың әртүрлі бағдары бар. Сол бағдарлармен сағат, минуттарына дейін бақылауға алып, есебін жүргізеді. Мысалы, автобус бір жерде қалып қойып, шықпай қалса, не болмаса бұзылып, жол көлік оқиғасына тап болып қалған жағ­дайда автобус паркімен сөйлесіп, олар автобусты алмастыру жағын қарастырады. Кейбір кездері автобустың орнына шығатын қосымша автобус шықпай қа­лады. Немесе жүргізуші жетіспейді. Он­дай кезде оператор әрбір автобус жүргі­зушілермен бірге жүру жиілігін өздері ретке келтіреді. Арақашықтықты осылай өзгертіп отырады. «Сіз 10 минутқа ке­шірек жүрсеңіз», «10 минутқа тезірек жүріңіз» деген секілді нұсқаулық береді. Және де бізде тасымалдаушылар жүру кестесін сақтамаса, көліктердің техни­калық сапасы төмен болса, автобустарды шығарып жатқан кезде санитарлық талаптарға сәйкес емес болса, оларға айыппұл қарастырылады. Одан бөлек, тасымалдаушыларға арналған мо­ти­вациялық шараларды да енгізіп отырмыз. Мысалы, оларға арыз-шағым аз түсу үшін, қоғамдық қатынас саласының атына келетін өтініш-талаптарды болдырмау мақсатында түрлі мотивациялық шара­ларды қолға алып отырмыз. Жауап­кер­шіліктен жалтармау үшін айыппұл тү­ріндегі бұлтартпау шарасы да қарасты­рылады. Екінші жағынан қыс кезіндегі табиғаттың тосын мінезін де ескермей жатамыз. Мысалы, төтенше жағдай туын­даған кезде қаладағы қоғамдық көліктің жүру кестесі өзгеруі заңдылық. Себебі, жеңіл көліктердің өзі боранды күндері жүру жылдамдығын өзгертеді. Оның үстіне қыс мезгілінде жол тарылады. Ав­тобус жолақтарының жиегін қар басады. Ондай кезде көлік өте алмайды. Табиғи құбылыстың салдарынан болғандықтан, бұл жерде ешкім кінәлі емес. Бірақ табиғатты жауапты қылу жауапсыздық болады. Сол үшін бұл мәселені де ретке келтіру үшін коммуналдық қызметтермен бірлесіп жұмыс істейміз.

– Өзіңіз де айтып қалдыңыз, жүргі­зушілердің жетіспеушілігін қалай ретке келтіріп жатырсыздар?

– Қазір бізде 1 500 жүргізуші бар. Бірақ оның өзі аздық етеді. Бізге әлі де 1000 жүр­гізуші қажет. Ең басты мәселе, жалақы емес. Қазір жүргізуші куәлігін алу талабы өзгертілген. Мәселен, «Д» категориясын алу үшін талап қиындады. 4-5 жыл бұрын енгізілген осы талап жүргізушілердің келуіне кедергі келтірді. Өйткені, жүр­гізуші болу үшін қазіргі талап бойынша қалада микроавтобус бағдарында кемінде үш жыл тәжірибесі болу маңызды. Қазір байқасаңыз, қалада микроавтобустар бұрынғыдай жоқ. Үлкен автобустар ғана. Бұл талап бұрын микроавтобустар бол­ғанда көптеген келеңсіздіктер болатын. Жүргізушілер бір-бірімен жарысып, жол көлік оқиғасы жиіледі. Дегенмен біз қазір өзге аймақтарымен бірге барлық инс­танцияларға жүгініп, артық талаптарды алып тастау туралы ұсыныс жасап жа­тырмыз.

– Артық талапты алып тастап аузымыз күйіп жүрмей ме? Жүргізушілердің көше ортасында жүйткуі қайта көрініс берсе ше?

– Ондай мәселені біз де қарастырдық. Талапты қысқарту жүгенсіз жүргі­зу­шілердің көптеп келуіне жол ашады деген сөз емес. Себебі, біздің арнайы оқыту ор­талығымыз жұмыс істейді. Сол оқыту орталығы жүргізушілер келген кезде бірден автобус рөліне отырғыза салмау үшін алдымен қайта біліктіліктен өтеді. Оларды келе сала автобус тізгіндете салмайтынымыз түсінікті ғой. Ол алдымен 40 сағатттық курстан өтеді. Жол жүру ережесі, психологиялық тест, адамдармен қалай сөйлесу керек, мүмкіндігі шектеулі жандармен қалай жұмыс жүргізу қажет, барлығын біліп барып, рөлге отырады. Алдымен оқудан кейін тест тапсырады, шекті балды жинағаннан кейін ғана жұмысқа алынады. Өздеріңіз де көріп жүргендей, кейбір автобустардың сыр­тында «стажер» деген жазу бар. Бұл авто­бустарда жүргізушілер үйден жүреді. Неге десеңіз, трафик үлкен болғандықтан, ньюанстарын қарастырып, қолайлы жағ­дайын қарап, жаңа келген жүргізушілерді өзіне ыңғайлы бағыттарға ғана жібереміз. Ал егер жүргізушінің үстіне арыз-шағым көп түсіп, жол көлік оқиғасына жиі ұшы­рап жатса, оны оқыту орталығына жіберіп, қайта оқытудан өтіп, қайтара тест тап­сыруы тиіс.

– Жүргізушілердің айлықтары қалай?

– Қазір автобус жүргізушілері айына миллионға жуық айлық алады. Жоғары айлық үшін жүргізуші болғысы келетіндер көбейді. Бірақ жаңағы айтқандай, талаптардың көптігінен келгісі келмейді. Көбісінің «Д» категориясы жоқ. Орташа айлық бізде 300 мыңнан басталып 600 мыңға дейін барады. Ал үздік жүргізушілер миллионға дейін алады. Алайда жоғары айлықты үздіктердің үздігіне ғана береміз.

– Үздік жүргізушілер қалай іріктеледі?

– Олар өз кінәсінен жол көлік оқиға­сына түспеген, жол жүру ережесіне мұ­қият болып, уақытынан кешікпеген, жолаушылармен дұрыс қарым-қатынас орнатқан жауапкершілігі жоғары жүр­гізушілер. Жұмыстың қиындығы, жүйкеге салмақ салатын болса да жұмысына жо­ғары жауапкершілікпен қарап, ұқып­тылыққа үйренген үздік жүргізушілер жетерлік. Олар жоғары айлыққа лайық.

– Бұрын автобустарда әр жүргізушінің қасында бір кондуктор болатын. Қазір электронды төлем жүйесі енгізілгелі жо­лақысын төлеуден жалтаратын жағдай жиілегені де жиі айтылып жүр. Электрон­­ды жүйенің бұл кемшілігін қалай ретке келтіруге болады?

– Өкінішке қарай, ондай жағдай бар. Жүргізушілер ондай жағдаймен күн сайын бетпе-бет келеді. Қазір өзекті деп айтсақ та болады. Бірақ жаңа электронды жүйе тиімсіз деп айтуға толық негіз жоқ. Өйткені, тиімділігі бар. 2015-2016 жылдан бастап енгізіп бастадық. 2018 жылдан бастап 100 пайыз толық электронды жүйеге көштік. Бұрын кондукторлар болған кезде де арыз-шағым көп болатын. Қолма-қол ақша төлеген кезде де түрлі қитұрқылықтарға жол берілді. Қолма-қол ақша төлемі болған кезде көлеңкелі ай­налып қатты жүрді. Кондукторлар билет бермейді. Қалтасына салып, тасымал­даушылар қолма-қол ақша төлемінен өздеріне пайда көре бастаған соң осындай төлем жүйесі енгізілді. Мемлекетке одан салық аз түсті.

– Кондукторлардың қысқаруы жұ­мыссыз адамдардың артуына септігін тигізген жоқ па?

– Жоқ, олардың барлығы автобус­тардың жүруін тексеретін көлік бақылау департаментіне жұмысқа ауыстырылды. Бұрында кондукторлар бір автобуста ғана жүрсе, мобильді бақылау енгізілгелі олар әртүрлі бағыттар бойынша тексеріске шыға алатын болды. Әр автобусқа кіріп жолақысын төлеп, төлемегенін бақылап жүреді. Бірақ адамдардың көбісі, сіз айтқандай, төлемейді. Жауапкершіліктен жалтарады. Оны біз жүйеден көріп оты­рамыз. Төлемегенін білген күннің өзінде біздің бақылаушылар айыппұл сала ал­майды. Өйткені олардың құзырына ондай құқық берілмеген. Заң бойынша оқиға орнына полиция шақырады. Тек қана солар айыппұл сала алады.

Саладағы өзгеріс тиімділігін көрсетуде

Бақылаушы автобусқа кірген кезде ғана қулыққа салынып кейбір адамдар жолақысын сол кезде ғана төлеп бастайды. Сосын төлегеннен кейін оған ештеңе дей алмайсың. Себебі, төлеп қойды. Кейбір жолаушылар біліп тұрып төлемейді. Тө­легісі келмейді. Олармен полиция шақы­рып, екі АЕК көлемінде айыппұл салы­на­ды. Бірақ оның өзі сол жүйедегі ең аз айып­пұл мөлшері. Төлей салады да, ары қарай әдетіне басады. Статистика бо­йынша, биыл жолақысын төлеуден жал­тарған 20 мыңға жуық адамға айыппұл са­лынды. Бұл ел бойынша ең жоғары көр­сеткіш болып саналады. Билетсіз жүр­ген адамдарды жауапкершілікке тартқызу жұмысын жетілдіру керек. Полиция жо­лақысын төлемейтін адамдарды ұста­майды. Олардың онсыз да жұмысы қа­уырт. Полиция шақырған кезде жола­қысын төлемеген адамды ұзақ уақыт ұстап отыра алмаймыз. Басқа жерге кетіп қалуы мүмкін. Сол үшін бақылаушыларымызға айыппұл сала алатындай құқық беруді құзырлы орындарға, депутаттарға да айтып көтеріп жатырмыз. Жолақы төлеу мәдениетін қалыптастыра алсақ, бюд­жетке де пайдасы бар. Субсидиясы аз тасымалдаушылар сол ақшадан парктерін жаңалап, жөндеу жұмыстарын жүргізуіне де жағдайы болар еді. Жүргізушілердің айлығын жақсартып, әлеуметтік пакетін жаңалауға да мүмкіндік туады.

– Қазір қаладағы көптеген автобус жанар-жағармаймен жүреді. Бұл табиғатқа зиян. Астанадағы автопарктерді муни­ципалды паркке толығымен көшіру таяу маңда іске асуы мүмкін бе?

– Қазіргі жүріп жатқан автобустардың барлығы жаңа. Алдағы уақытта 2014 жылдан бергі автобустардың пайдалану мерзімі өткен кезде алынып жатқан жаңа автобустарға сондай талаптар қою мүм­кіндігі қарастыру жағын ойластыратын болармыз. Өйткені, экобустар – эколо­гиялық жағынан тиімді. Газбен жүретін автобустарды да қарастырып жатырмыз. Былай қарағанда 2014 жылдан бастап алынған автобустар да еуростандарт талабымен іріктелген. Бірақ олардың бар­лығы дизел отынымен жүреді. Сол үшін бәрібір олардың белгілі бір деңгейде қор­шаған ортаға зияны бар. Қазір экологияға зиянын тигізетін жеке көліктер көп. Әйт­пегенде автобустардың саны 1100 ғана.

– Осы автобустың қанша пайызы жа­ңартылған?

– Автобус паркі 80 пайыз жаңартылды. Қалған 20 пайызы – 2014 жылдан бері жү­ретін автобустар. Оларды да жаңарту жос­пары бар. Тағы бір айтарым, алдағы жыл­дары автобустардың жаңа бағдар­ларын енгізу жоспарда бар. Сондай-ақ арнайы автобус жолақтарын көбейтеміз деп отыр­мыз. Қазір 27 көшеде автобус жолағы енгі­зілген. Оның тиімділігін көріп отыр­мыз. Жолаушылардың күту уақытын азайтады.

– Кептелістен көз ашпайтын «Мәңгілік ел» көшесіне автобус жолағы енгізіле ме?

– Бірінші басымдық жаяу жүргіншілер жолына, сосын велосипед, одан кейін автобус жолағына мән беріледі. Бұл орай­да көлік траффигін де назардан шығармау керек. Сондықтан ол үшін алдын ала талдау жасаймыз. Мәңгілік елде автобус жолағын ашу әзірге тиімсіз. Автобустарға ыңғайлы болғанымен, жеке көліктер үшін кептеліс екі есе артуы мүмкін. Сол үшін Тәуелсіздік көшесіндегі көпір қолданысқа енгенде ғана автобус жолағын енгізу арнайы жоспарда бар.

– Әңгімеңізге рақмет!

Байқау айқын
Байқау айқын
Aikyn.kz | Бүгінгі жаңалықтар. Әлем және Қазақстан жаңалықтары.