Мемлекет басшысы өз сөзінде Каспий теңізінің жаһандық энергетика саласындағы ерекше маңызына мән берді. Балама жолдарды дамыту әсіресе Қазақстанға қажет. Себебі біз мұхитқа тура шыға алмайтын елміз. Сондықтан, амал жоқ, мұнайды алыс аймақтарға құрлықтағы құбырмен айдаймыз. Тонналаған шикізатты әлемдік нарыққа толассыз төгіп отырмасақ, экономикаға қауіп төнуі мүмкін. Сол үшін дәстүрлі экспорт бағыттарына жіпсіз байланып қалмауымыз керек. Осы орайда Президент айтқан БТЖ құбыры айрықша рөл атқарады.
Басты экспорт бағыттары
Қазақстанның мұнай экспортында Каспий құбыр консорциумының (КҚК) орны орасан. «Теңіз», «Қашаған», «Қарашығанақ» сияқты ірі кеніштердің өнімі Ресейдегі «Южная Озереевка» теңіз терминалына осы құбырмен барады. КҚК-ның өткізу қабілеті жылына шамамен 80 млн тонна деп бағаланады. Былтыр бұл бағытпен 64,8 млн тонна отандық мұнай сыртқа жөнелтілген, яғни жалпы экспорттың 79,3 пайызы.
Маңызы жағынан екінші бағыт – Атырау – Самара құбыры. Оның жобалық қуаты жылына 15 млн тонна делінеді. Отандық мұнай осы желімен Ресейдің «Транснефть» жүйесіне қосылады да, әрі қарай Балтық теңізіндегі Усть-Луга, Приморск порттарына немесе «Дружба» құбырымен Германия нарығына кіреді. «ҚазТрансОйл» дерегінше, 2025 жылы Атырау – Самара құбырымен 8,9 млн тонна мұнай тасымалданған, бұл жалпы экспорттың 10,3 пайызы.
Шығыстағы негізгі инфрақұрылым – Қазақстан – Қытай құбыры. Мұндағы мұнайымыз Атырау – Кеңқияқ – Құмкөл – Атасу желісімен Шыңжаңдағы өңдеу кәсіпорындарына жеткізіледі. Құбырдың жобалық қабілеті жылына 20 млн тонна болғанымен, Қытайға саудаланатын отандық мұнайдың нақты мөлшері одан азырақ. 2025 жылы шығыстағы көршіге Ресей транзитінен тыс 1,25 млн тонна қара алтын сатылып, жалпы экспорттың 1,5 пайызы ғана қамтылған.
Тағы бір балама жол – Ақтау – Баку – Тбилиси – Жейхан дәлізі. Бұл бағытта мұнай Ақтау портынан Каспий арқылы Әзербайжанға апарылып, артынша Грузия мен Түркия жеріндегі БТЖ құбырымен Жерорта теңізіне шығарылады. Мамандардың пікірінше, осы бағытпен жылына 3 млн тоннаға дейін шикізат жіберуге мүмкіндік бар. 2022 жылы «ҚазМұнайГаз» бен Әзербайжанның SOCAR компаниясы арасында бес жылдық келісім жасалып, Транскаспий бағытын тұрақты пайдалануға негіз қаланған. Былтыр бұл дәлізбен 1,47 млн тонна мұнай тасымалданып, жалпы экспорттың 1,7 пайызы жабылыпты.
Демек, экспорттың басым бөлігі Ресей аумағын кесіп өтетін КҚК мен Атырау – Самара бағыттарына тиесілі. Екеуінің жиынтық үлесі 89,6 пайызға пара-пар. Жаман айтпай жақсы жоқ, алда-жалда аталмыш екі құбырда техникалық ақаулар, логистикалық шектеулер немесе геосаяси түйткілдер туындаса, мұнай ағынын басқа арнаға бірден бұра салу қиын. Ендеше Қазақстан үшін мұнай тасымалының жағрапиясын кеңейту – кезек күттірмейтін мәселе. Осы тұрғыдан алғанда, Баку – Тбилиси – Жейхан бағытының мән-маңызын асыра бағалау мүмкін емес.
Тәуелсіз тасымал тарихы
Егемендіктің елең-алаң шағында мұнайды сыртқа шығару үшін Ресей құбырларына қарап қалдық. Кеңестік ортақ жүйеден өзге жолдың жоқтығы еліміздің екпінін тежеді. Тоқсаныншы жылдардың соңында «Теңіз», «Қарашығанақ», «Қашаған» кен орындары іске қосылып, өндіріс көлемі өскенде қосымша бағыттар тіптен қажет болды. Осы тұста қара алтынды Каспий теңізімен тасу жолдары қарастырылды. Шикізатты Бакуге апарып, одан БТЖ құбырымен немесе Супса, Батуми бағыттарымен әлемдік нарыққа шығару көзделді. Бұл экономикалық есеппен қатар сыртқы байланыстарды әртараптандыруға жасалған қадам еді.
2006 жылы Астанада үкіметаралық келісімге қол қойылып, қазақ мұнайын Баку – Тбилиси – Жейхан құбырымен тасымалдауға жол ашылды. Көп ұзамай «Теңіздің» алғашқы партиялары осы жолмен сынақ ретінде жөнелтілді. Бірақ КҚК жүйесінің кеңейгені бар, бизнестің есеп-қисабы бар, соның бәрі БТЖ-ның қарқынын басып тастады.
2022 жылдан кейін жағдай күрт өзгерді. Геосаяси сілкіністер, санкциялық шектеулер, КҚК жұмысындағы техникалық қиындықтар экспорт тәуекелін күшейтіп жіберді. Сол жылы «ҚазМұнайГаз» бен SOCAR компаниясы Ақтау – Баку – БТЖ бағытымен жылына 1,5 млн тонна мұнай тасымалдауға уағдаласты. Сөйтіп, БТЖ бағытының рөлі түбегейлі жаңғырды. Бұрын ол өндіріс ұлғайғанда қолданылатын қосалқы жол болса, қазір тәуекелдерді сақтандыратын балама бағытқа айналды. БТЖ-ның ендігі міндеті бүкіл экспортты бір сәтте алмастыру емес, Қазақстанның бір ғана транзиттік жолға тәуелділігін біртіндеп азайту десек, қателеспейтін шығармыз.
Үздіксіз логистика: үш сатылы жүйе
Қазақ мұнайын БТЖ-мен Жерорта теңізіне шығару жұмысы бірнеше көлік түрін тоғыстырған логистикаға сүйенеді. Күрделі жүйе іркіліссіз жұмыс істеуі үшін негізгі үш кезеңді мықтап үйлестіру керек, олар: шикізатты Ақтау портына апару, Каспий арқылы танкермен тасу және Әзербайжаннан Түркияға дейінгі құбыр желісімен ары айдау.
Бірінші кезеңде қара алтын Батыс Қазақстандағы кен орындарынан Ақтау портына жеткізіледі. Онда «ҚазТрансОйл» компаниясының магистралды құбырлары, соның ішінде Атырау – Ақтау желісі ерекше рөл ойнайды. Жұмыс барысында өндірушілер, ұлттық құбыр операторы және порт қызметі тасымал кестесін өзара дәл келісіп отыруға тиіс.
Екінші кезең – Каспийдегі танкерлік тасымал. Ақтау портында мұнай кемелерге тиеліп, Әзербайжанға жөнелтіледі. Бұл буында «Қазмортрансфлот», ASCO компаниясы һәм порт инфрақұрылымы негізгі міндетті орындайды. Кемелердің қолжетімділігі, ауа райының қолайлығы, порттағы тиеу-түсіру жылдамдығы тасымал ырғағына тікелей әсер етеді.
Үшінші кезеңде мұнай Әзербайжанда қабылданып, БТЖ құбырына айдалады. Ұзындығы 1768 шақырымға созылатын магистраль Әзербайжан, Грузия, Түркия аумағын басып өтіп, Жерорта теңізі жағалауындағы Жейхан портына жетеді. Сосын мұнай танкерлерге тиеліп, әлемдік нарыққа жол тартады. Үшінші кезеңдегі жұмысты BTC Co. консорциумы мен маршурттың әр учаскесіне жауапты операторлар жүргізеді.
Әгәрәки осы тізбектің бір буыны кідірсе, бүкіл кесте бұзылуы ықтимал. Сондықтан тиімділік тек құбырдың жобалық қуатына емес, мұнайды портқа уақытында жеткізуге, сақтау мен тиеуге, танкерлер қозғалысына, қабылдау терминалының мүмкіндігіне де байланысты.
БТЖ құбырымен көбіне BTC Blend деп аталатын мұнай қоспасы тасымалданады. «Теңіз» мұнайының қасиеттері осы стандартқа жақын. Дегенмен Қазақстандағы барлық шикізаттың сапасы бірдей емес. Ауыр немесе тұздылығы жоғары мұнайды тасымалдау үшін кейде оны өңдеп, сапасын сәйкестендіру керек.
Қысқасы, БТЖ бағытын дамытамыз десек, мұнай сапасын бақылау, танкер санын жоспарлау, порт қуатын үйлестіру, коммерциялық шарттарды бекіту секілді шаралар біртұтас жүйе ретінде қарастырылуы қажет.
Құбырдың қуаттылығы
Жалпы, қазақ мұнайын БТЖ-мен тасымалдау жұмысы бірнеше кезеңді бастан кешті. 2008-2015 жылдары бұл бағытпен жылына орта есеппен 1-2 млн тонна шикізат айдалатын. Ең жоғары меже 2010 жылы тіркеліп, 2 млн тонна болды. Кейін шенеуніктердің назары КҚК мүмкіндігін кеңейтуге ауып кетті де, БТЖ уақытша ұмытылды.
2022 жылы бұл бағытты қайта жандандыру туралы байлам жасалған соң тасымал көлемі біртіндеп көбейіп келеді. Мәселен, 2023 жылы БТЖ арқылы 1,057 млн тонна қазақстандық мұнай жөнелтілсе, 2024 жылы бұл көрсеткіш 1,39 млн тоннаға, 2025 жылы 1,47 млн тоннаға көтерілді. Нәтиже бар. Дегенмен тасымал ауқымын әлі де арттыру үшін теңіз бен порттағы мәселелерді шешу маңызды.
Айтпақшы, 2025-2027 жылдары БТЖ бағытымен тасымалданатын мұнай көлемін жылына 3 млн тоннаға дейін жеткізу жоспарланған. Ал ұзақмерзімді перспективада БТЖ, Баку – Супса және Баку – Батуми бағыттарының жиынтық қуатын 5-7 млн тоннаға, тіпті одан да асыру көзделіп отыр. Мұндай жоспарларды жүзеге асыруға сүбелі инвестиция әрі сауатты техникалық негіздеме керек. Танкер флотының тапшылығы, Каспийдегі су деңгейінің тө-мендеуі, Ақтау портының шектеулі әлеуеті, т.б. мәселелер шешілсе, бұл меженің де алыстан төбесі көрініп тұр.
Қымбат тарифтің стратегиялық салмағы
БТЖ бағытында шикізат бірнеше көлік түрімен тасымалданады. Құбыр желілерімен салыстырғанда бұл маршрутта қосымша шаруа көп. Шикізатты Ақтауға жеткізу, қоймада сақтау, кемеге тиеу, Каспийден өткізу, Әзербайжанда түсіру, терминал қызметі, БТЖ құбырының тарифі бағаны қымбаттатады.
Мәселен, КҚК арқылы бір тонна мұнай тасымалдау құны 38-42 доллар болса, Транскаспий – БТЖ бағытында 60-70 доллардан асып жығылады. Айырмашылық 1,5-2 еседей. Бұл сома келісімшартқа, теңіз фрахтына, порт тарифтеріне қарай өзгеріп тұрғанымен, көпбуынды логистика шығынды бәрібір көбейтеді. Қаржының дені теңіз фрахты мен тиеу-түсіру жұмыстарына жұмсалады. Кемелердің сыйымдылығын толық пайдаланбау, ауа райының қолайсыздығы немесе порттағы ұзын-сонар кезек те өнімнің өзіндік құнын өсіреді.
Бірақ бұл қымбатшылық БТЖ-ның қажеті шамалы дегенді білдірмейді. Балама бағыттың қадірі тек тасымал тарифімен емес, негізгі арнада іркіліс болғанда өндірісті тоқтатпай ұстап тұру мүмкіндігімен де өлшенеді. Себебі ұңғымаларды жабу яки жұмысты шектеу үлкен шығын әкеледі. Мұндайда балама жолға кететін артық қаржы өндірісті тоқтату зиянынан әлдеқайда артық.
Жасыратыны жоқ, БТЖ-ның ең бір ұтымды тұсы – шикізатты Ресей аумағын айналып өтіп, Жерорта теңізіне шығаруында. Бұл экспорт жағрапиясын кеңейтіп, Қара теңіз жолдарына байланып қалу қаупін сейілтеді.
Яғни БТЖ-ның құнын есептеген тек тарифке тірелуге болмайды. Оның экономикалық және стратегиялық тиімділігі ақшадан да маңызды.
Бес бөгет
БТЖ құбырының жобалық қуаты жылына 50 млн тоннадан асқанымен, бұл Қазақстан мұнайын сол көлемде түгел тасуға болады деген сөз емес. Нақты мүмкіндік Ақтау порты, теңіздегі танкерлер мен Әзербайжандағы қабылдау жүйесі сияқты аралық буындардың жұмысына тәуелді.
Бірінші мәселе – Каспий теңізіндегі су деңгейінің түсуі. Теңіздің тартылуы порт табанын таяздатып, танкерлерге толтырып жүк тиеуге кедергі келтіреді. Мысалы, 12 мың тонналық кемелер Ақтау портына 8-9 мың тонна жүкпен ғана кіре алады. Соның кесірінен әр рейстің пайдасы азайып, шығыны артады.
Екінші мәселе – танкер тапшылығы. Қазір бұл іске «Қазмортрансфлот» пен Әзербайжан кеме қатынасы компаниясының флоты қатысады. Бірақ тасымалды 3-5 млн тоннаға жеткізу үшін кеме санын көбейту керек. Жаңа танкерлерді сатып алу немесе жалдау мәселесі шешілмесе, порт қуатын күшейтудің өзі жеткіліксіз болады.
Үшінші мәселе – Ақтау портының тиеу жүйесі. Ауа райы қолайсыз болса, жұмыс баяулап, кемелер кезек күтіп қалады. Мұндай кідірістер тасымал кестесін бұзып, қосымша шығынға ұшыратады.
Төртінші мәселе – мұнай сапасы. БТЖ жүйесіне жіберілетін шикізат белгіленген талаптарға сай болуы керек. Құрамындағы күкірт пен су мөлшері қабылдау шарттарына әсер етуі мүмкін. Сондықтан әр кен орнының өнімі жеке бағалануға тиіс.
Бесінші мәселе – Сангачал терминалының жүктемесі. Бұл терминал қазақ мұнайымен бірге Әзербайжанның өз жобаларына да қызмет көрсетеді. Яғни көлемді ұлғайту үшін сақтау қоймалары мен құбырға айдау жүйелерінің мүмкіндігі ескерілгені абзал.
Аталмыш кедергілерді жою мақсатында Ақтау портының акваториясын зерттеп, қажет болса – тереңдетіп, тиеу құрылғыларын жаңартып, танкер флотын кеңейтіп, терминалдардың қуатын арттырған дұрыс.
Мұның бәрі коммерциялық келісімдерге тіреледі. Өндірушілер мен тасымалдаушылар БТЖ жүйесіндегі қуатты алдын ала брондап, кестені келісуі керек.
Дағдарыс жағдайында
Экспорттық қазақ мұнайының дені Каспий құбыр консорциумы арқылы өтетіндіктен, бұл жүйеде аяқ астынан түйткілдер туындаса, көл-көсір қара алтынды бір сәтте басқа бағытқа бұру мүмкін емес. КҚК арқылы жылына 60 млн тоннадан аса шикізат тасымалданады десек, Транскаспий бағытының 1,5 млн тонналық көлемі оның орнын толық баса алмайды.
Экспорттың едәуір бөлігін БТЖ-мен жөнелту үшін қосымша танкерлер, кеңейтілген порт инфрақұрылымы, сенімді қоймалар керек екенін бірнеше рет айттық. Мұндай ауқымды өзгерістер лезде жүзеге аспайды. Демек, балама бағыттарды дамытуға ұзақмерзімді жоспарлар қажет.
Атырау – Самара бағытының да өзіндік шектеулері бар. Жобалық қуаты жылына 15 млн тонна болғанымен, нақты тасымал 8-9 млн тонна мөлшерінде ғана. Алайда нақты мүмкіндік құбырдың жұмыс кестесіне, шикізат сапасына және транзиттік келісімдерге тіреледі.
Егер санкциялық шектеулер жолды бөгесе, КҚК-ны тіпті Атырау – Самара бағыты да алмастырмайды.
Ал Қазақстан – Қытай мұнай құбырының қуаты отандық мұнайды түгелдей қабылдауға жетпейді. Қытайға жөнелтілетін көлем шамамен 1 млн-нан сәл ғана асады. Шығыс бағыт арқылы қосымша шикізат жібергенде көрші елдегі зауыттардың сұранысын, батыс кен орындарынан шығысқа дейінгі тасымал шығынын да ескерген жөн.
Сол себепті экспорттық маршруттарды жайшылықтағы коммерциялық тиімділік және дағдарыс кезіндегі стратегиялық құндылық деп екі өлшем бойынша бағалау керек. БТЖ негізгі бағыттағы олқылықтың орнын толтырмаса да, мұнайдың белгілі бір бөлігін сыртқы нарыққа үзіліссіз жеткізуге септігін тигізеді.
Мемлекет пен бизнес мүддесі
БТЖ бағытын дамытуға мүдделі тараптардың көздегені ортақ болғанымен, әрқайсысының басымдығы әр басқа. Мысалы, мемлекеттің бірінші кезектегі мақсаты – экспорт тұрақтылығын сақтау, сыртқы тәуелділікті азайту және көпвекторлы саясатты нақты іспен бекіту. Сондықтан қымбатқа түсетін балама жолдың өзі стратегиялық тұрғыдан аса маңызды. Өйткені мұнай тасымалының ұзақ уақытқа тежелуі бюджетке салмақ салып, жалпы экономикалық тұрақтылықты шайқалтуы ғажап емес.
Ал «ҚазМұнайГаз» үшін мемлекеттік мүдде мен коммерциялық есеп қатар жүреді. Ұлттық компания балама жолды дамытуға үлес қоса отырып, қаржының тиімділігін, келісімшарттардың қайтарымын да ескеруге мәжбүр. Ақтау портының ауқымын кеңейту, танкерлер санын көбейту және Әзербайжанның SOCAR компаниясымен ұзақмерзімді келісімдерді пысықтау сынды шаралар осы мақсаттан туындайды.
Шетелдік өндірушілер үшін ең басты өлшем – әр тонна шикізаттан түсетін таза табыс. Егер БТЖ арқылы тасымалдау КҚК-ға қарағанда қымбатырақ болса, компаниялар үнемді жолды таңдауға тырысатыны түсінікті. Ендеше бұл бағыттағы жүк көлемін арттыру үшін нарықтық ынталандыру, тұрақты тарифтер, сенімді логистика және ұзақмерзімді келісімдер ауадай қажет.
Мұндай мүдделер қайшылығы тек міндеттеумен немесе квота қоюмен шешілмейді. Балама бағыт жүйелі жұмыс істесін десек, инфрақұрылымға инвестиция құю, тасымал кестесін ертерек жоспарлау, мұнай сапасына қатысты талаптарды нақтылау маңызды. Себебі жолдың сенімділігі жақсарған сайын оның коммерциялық тартымдылығы да арта түседі.
ТҮЙІН:
Бүгінде Қазақстанның мұнай экспорты Каспий құбыр консорциумы мен Атырау – Самара бағытына тәуелді. Былтыр осы екі арнаның үлесі жалпы экспорттың 90 пайызға жуығын қамтыды. Ал Қытай бағыты мен Транскаспий дәлізінің үлесі әзірге тым төмен. БТЖ бағыты Ресейді айналып өтіп, отандық мұнайды Әзербайжан, Грузия, Түркия арқылы Жерорта теңізіне шығаруға көмектеседі. Сондықтан оның құндылығын тек күнделікті тарифпен емес, күрделі сәтте сыналатын жобалық қуатымен өлшеу керек.
Еркебұлан НҰРЕКЕШ