Тізгіндесең, автобусты тізгінде!

Сарапшылардың айтуынша, бір жағынан, арты оңға-солға 1 метрге сырғитын алып автобусты күні кешегі бозбала жауапты айдай алмауы мүмкін. Екінші жағынан, бұл бір азапты жұмыс: бірнеше сағат бойы тамақ ішпей, дәретке отырмай, аптап ыстыққа, үскірік аязға төзуге тура келеді. Жас жігіттің денсаулығы сыр беруі мүмкін. Онда Үкімет бұл қадамға неге барды?

Сонымен, республикада алғаш рет автобус жүргізушілерінің жас шектеуі 23 жасқа дейін түсірілді. Бұл жаңалық Парламент қабылдаған «Кейбір заңна­малық актілерге көлік және электр­мо­бильдерге арналған инфрақұрылымды дамыту мәселелері бойынша өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы» заңында қарастырылған. 

Айта кету керек, сарапшылар арасында бұл заң ескі атауымен танымал. Өйткені құжатты 2024 жылғы 22 мамырда Мәжіліс «Кейбір заңнамалық актілерге эколо­гиялық таза көлікті танымал ету және элек­тромобильдерге арналған инфра­құ­­ры­лымды дамыту мәселелері бойынша өзгерістер мен толықтырулар енгізу туралы» деген атаумен екінші оқылымда қабылдаған еді. Артынша Сенат атауын ықшамдап, өзгертті. Өмірге де жоғарыдағы жаңа атауымен жолдама алмақ. 

Жүргізуші кәсібінің қиындығы көп

Автобус жүргізушілердің айтуынша, мұның өте ауыр жұмыс екенін екінің бірі біле бермейді.

– Ақпарат құралдары: «Автопарктер 400 мың теңге жалақыға жүргізуші таппай жатыр» деп, жерден жеті қоян тапқандай жаңалық таратып жатады. Өңірлерде жол ақысын электронды төлеу жүйесін ен­гізгенде де әкімдіктер: «автобус жүр­гі­зушілері мен кондукторлар күніне 15-25 мың теңгені қалтасына басады» деп жаппай жала жапты. Шынында, жүргі­зушілер қатарында маман тұрақтамайды, кадр тапшылығы ушығып барады. Неге 400 мыңдық жалақысы бар жұмыстан кетеді? Оның себебі бар! Жыл сайын автобус жүргізушілері әр өңірде еріккеннен ереуілге шықпайды, – деді елордалық автобус жүргізушісі Ғабит Әзілхан. 

Оның айтуынша, аймақ түгіл, тіпті еліміздің ірі мегаполистерінің авто­парктерінде көліктердің запастық бөл­шектерінің қоймасы толып тұрған жоқ, көбіне тақұл-тұқыл күйде. Сал­дарынан автопарктер жүргізушіні авто­бустың сынған, істен шыққан бөл­шегін сатып алуға, өз бетінше жөндетуге мәж­бүрлейді. Немесе жалақыдан шегеруі мүмкін. 

Кейбіріне өз есебінен жанар-жағармай құюға тура келеді екен. Бұған қоса, авто­бустың іші-сырты лас болса, құзырлы органдар айыппұл салады: оны үнемі жуу да жүргізушіге жүктелетіндіктен, автожуу шығындары қосылады. Автопарк бас­шылары: «Автобусты жұмысқа қабілетті күйде ұстап тұру – жүргізушінің міндеті» деген негізсіз қағиданы қол­данады. 

Жүргізушінің жалақысы жоғарғы норманы («план») орындауына тікелей байланысты. Автобусы сынып тұрып қал­са, отбасы нәпақасынан айрылуы мүмкін, сол себепті жүргізушілер соған жол бермеу үшін осы айтылған шы­ғындарды қалта­сынан шығаруға амалсыз баратын көрі­неді. Түрлі жоспарды орындау үшін авто­бустардың бір-бірімен жарысуы да толық жойыла қоймады.

Ғ.Әзілханның айтуынша, автобус жүргізушілерінің ауысымы 14-16 сағатқа дейін созылуы мүмкін. Яғни, жоспарларды орындау үшін екі ауысымды қатар қамтуға тырысады. Елордада біраз қоғамдық көлік түнгі 11-де автопаркке қайтады. 

«Күніне жүздеген шақырым жолды еңсереміз. Және бұл жазық, түзу, ашық жол емес. Кілең көлік-көліктің арасымен сығылысып, көшелердің бұлтарыс-қал­тарыстарына кілт бұрылып жүреміз. Кеп­телісте тұрып та жүйке жұқарады, тән шаршайды. «Алдымнан кесіп өттің» (подрезал) деп, жеңіл көлік иелері авто­бусты қуып жетіп, жүргізушісін сабап кетіп жатады. Өткенде сондай бір бұзақы әріптесімнің бетіне газ балонын шашып кетті. Ал оған бағдарын жалғастыру ке­рек. Ұлы сөздің ұяттығы жоқ, дәретке оты­ра алмай, ұзақ шыдау керек, бұл жы­ныстық, репродуктивті органдарға теріс ықпал етеді, жүргізушілер арасында ден­­саулығы мықтысы аз. Тынығуға жарты сағат қана беріледі, ол түскі және кешкі асты ішуге ғана жетеді», – деді автобус жүргізушісі. 

Салон ішінде жолаушылардың автобус жүргізушісімен ұрысып, төбелесетіні де сирек емес. 

Астанада, өзге өңірлерде тасымал­­даушылар жергілікті және орталық билікке хат жазып, автобустардың ақырғы аял­дамаларында жүргізушілерінің демалысын ұйымдастыратын орын сайлауға, дәрет­ханалар орнатуға, автобус қоятын тұрақ­тарды жабдықтауға ниет білдіріпті. Бірақ бұған әкімдіктер жер телімін бермей келеді. 

Содан жүргізушілер әбден титықтап, қатты шаршайды, тұрақты стресс, ұзақ қажып, қалжырау ақыры депрессияға соқ­тыруы мүмкін. Ал жол қозғалысы автобус жүргізушісінен жоғары біліктілікті, ұтқыр реакцияны талап етеді. Жол жүрісі қағи­даларын бұзса, жол апатына себепкер болып, айыппұл салынса, оның бәрін жүргізуші төлейді.

Қазақстанда демографиялық көрсет­кіштер құлдырай бастағанын Ұлттық статистика бюросы хабарлады. Мұндай жағдайда 23 жасқа енді толған жастарды ауыр, азабы көп жұмысқа жегу қанша­лықты орынды? Көлік министрлігі мем­лекеттің бұған мәжбүрліктен барып отыр­­ғанын жасырмады.

Тисінше, «Кейбір заңнамалық акті­лерге көлік және электрмобильдерге ар­налған инфрақұрылымды дамыту мәсе­лелері бойынша өзгерістер мен толық­тырулар енгізу туралы» заңына сәйкес, депутаттар автобустар мен трол­лейбустар жүргі­зуші­лерінің жасын 23-ке дейін төмендететін түзетулер енгізді. Сондай-ақ автобус ай­дағысы келетін адамдарға талап та төмен­детілді: оларда 3 жыл жүргізушілік өтілі болса жеткілікті. Ал D1 санатындағы жүр­гізушілерден 1 жыл жұмыс өтілі ғана талап етілетін болады. 

Қоғамдық көлік саласының тәжі­рибелі маманы, «Алматы­­элек­тротранс» қалалық автобус паркінің бұрынғы басшысы Риз­ван Цинаевтың түсін­діруінше, D1 санатын алу үшін жүргізуші қаламаңы бағдар­ларында немесе қала сыртында саны 18-ден аспай­тын жо­лаушыны ғана сый­дыратын шағын автобустарда жұмыс істеуі керек. Тек содан кейін ғана қажетті өтілге қол жет­кізеді. Бұл санатта көлік жүргізуге қажетті құқық алу үшін 4-5 жыл кетеді. Сал­­­да­рынан жаңа жүр­­гізушілердің жаңа легі тым шағын. Ав­то­­­парктер автобус жүр­гізушілерін көп кө­­лемде қабыл­дағысы-ақ келеді, әйткенмен таба алмайды. Мұның соңы жүргізушілердің бірден екі ауы­сымда, таң азаннан қара кеш­­ке дейін жалғыз жұмыс істеуіне соқтырады. 

Министр уәдесін қалай орындады?

Көлік министрі Марат Қарабаевтың айтуынша, автобус жүргізушілері үшін жұмыс өтілін азайтуды және D сана­тын­дағы жүргізуші куәлігін алуға арналған жас шегін төмендетуді министрліктен жо­лаушылар тасымалымен айналысатын өңірлік кә­сіпорындардың өкілдері қиыла сұраған. Министр былтыр біраз өңірді аралағанда, осы мәселе үнемі алдынан шығыпты. Содан Марат Қарабаев проб­леманы жедел – 2024 жылдың бірінші жартысында шешіп беруге уәде еткен екен. 

Бастапқыда Мәжіліс министрліктің бұл бастамасын қолдамай, одан бас тартыпты. Содан министр қулыққа басып, тиісті заңнамалық түзетулерді төменгі палата тұжырымдамалық түрде құптап қойған, «экологиялық таза көлікті таны­мал ету және электромобильдерге ар­налған инфра­құрылымды дамыту мәсе­лелеріне» арналған заң жобасына бірнеше депутаттың қол­дауымен, солар арқылы екінші рет енгізді. Ақырында, бұл заң жобасы Мәжі­лісте екінші оқылымда қа­был­данғанда, аталған бастама да ма­құлданып кетті. 

– Осылайша, мәселе ішінара шешілді: автобус жүргізушілерінің жасы 23 жасқа дейін, ал D1 санатындағылардан талап етілетін жұмыс өтілі 3 жылдан 1 жылға дейін азайтылды. Тасымалдаушылардың үміт­тенгені бұдан да зор екенін білеміз, бірақ әзірге осыған қанағаттануға тура келеді. Біз салаға талдау жүргіздік. 2014 жылға дейін D категориясына жыл сайын 84 мыңға дейін адам оқыған. Алайда та­лаптар қатайтылған соң автобус жүргі­зушісін даярлау 4 мың адамға дейін кеміп кеткен көрінеді. Бұл апатпен тең. Біз осы цифрларды көр­сеткенімізде, Мәжіліс төрағасы түсініс­тікпен қарап, қолдады, – дейді Көлік министрі М.Қарабаев.

Жалпы, автобус дегеніміз – қала көше­лерінде жолаушылар тасымалдайтын марш­руттегі қоғамдық көлік қана емес. Сондықтан жаңа заңдағы жеңілдіктер барлық автобусқа таралады деп күтілуде. Ресми мәліметке сәйкес, елде 86,7 мыңнан астам автобус тіркелген. Оның ішінде 15,5 мыңы – тұрақты маршруттарда, ша­мамен 1,2 мыңы – тұрақты емес бағдар­ларда жұмыс істейді (яғни, жолау­шыларды белгіленген маршрут­­­тарсыз тасымал­дайды).

Сарапшылардың бағалауынша, 9-10 мың автобус елде компаниялар мен ұйымдардың қызметкерлерін тасымал­дайды. Қалған автобустардың немен айналысатыны туралы дерек Көлік ми­нистрлігінде де жоқ. Болжам бойынша, олардың бір бөлігі қалааралы қ заңсыз тасымалдаумен айналысуы мүмкін.

Ұлттық статистика бюросының дере­гінше, республика бойынша биылғы 4 айда автобус жүргізушілерінің кінәсінен 70 жол-көлік оқиғасы болыпты. Егер мопед жүр­гізушілерінің кінәсінен болған жол апат­тарының саны биыл 111-ге жет­кенін ес­керсек, тәжірибелі автобус жүр­гізу­ші­лерінің негізінен, абайлап ай­дап, адамға да, өзге көлікке де соқтық­пауға тырысатыны бай­қалады. Алайда авто­бус­тардың тізгін-рөлін мұрты жаңа ғана те­біндеп келе жатқан жас жүргізушілер жап­пай ұстаса, жағдайдың қалай өзге­ретіні белгісіз.