Әуежайлар не үшін сатылады?

Әуежайлар не үшін сатылады?

2 қараша күні Шымкент халықаралық әуежайы сатылуы керек еді. Бірақ осымен екінші рет аукцион өтпей қалды. Ал Алматы халықаралық әуежайы нағыз пандемия өршіп тұрған кезде түркиялық компанияға «өтіп» кеткен. Жалпы алғанда, әуежайларды мемлекеттің неге сататыны, оны сатып алушылардың не көздейтіні көпшілікті қызықтырады. Шетелде мұндай тәжірибе бар ма? Нәтижесі қалай?

Алдымен Алматыдағы әуе­жай­­­­дың сатылуынан бастасақ. Ма­мырда түркиялық TAV Airports Holding холдингі аталған әуежай­дың толыққанды иесіне айнал­ғаны белгілі болды. Тіпті, көптен бері жасырын ұсталған ақпарат – ке­лісімшарт сомасы да белгілі болды. Компания жаңа активіне 415 мил­лион доллар төлеген екен. «Түріктер бұл бизнеске неге қызықты?» деген сауалға TAV Airports Holding былай деп жауап қат­қан: «Қазақстан географиялық та, экономикалық та тұрғыдан ірі мем­лекет саналады. Алматы бол­са, ел­дің ЖІӨ-сінің 20 пайызы тиесілі үлкен қала. Одан бөлек, Қытай, Еуропа, Африканы тоғыс­тыратын «заманауи Жібек жолы­ның» орта­­лығы десек бола­ды. Сондықтан әлеуеті жақсы. Өз тарапымыздан біз бар біл­генімізді басшылыққа ала отырып, барын­ша әлеуетін кү­­­шейтуге тыры­самыз» деген еді түр­­­­­­киялық биз­несмен Сани Ше­нер. Әуе­жайдың саты­луындағы мақсат, көзде­геніміз не болды деген сияқ­ты сауалды Алматы әуе­жайы­ның баспасөз қызметіне жол­даға­нымызда бұл сауал төңі­регінде әзірге жауап бере ал­май­тынын жеткізді. Біле білсеңіз, Алматы халық­­­аралық әуежайының мәселесі шаш етектен. Қаланың орта­лығына жап-жақын орналасуы, таулы ай­мақ болуы тағы бар. Одан қала берді, ондағы коммерциялық және сауда аумағының бәрі түгел ком­мер­циализацияға ұшыраған бо­латын. Яғни, кафелер мен мей­­рам­ханалар, кассалар мен сақтау ка­ме­­ралары, дьюти-фри әуежай мен­шігінде емес. Бұл дегеніміз – түріктерге түк қалмаған ба, енде­ше сатып алған соң ұшпаққа шы­ғармаса, не керек деген сауал туын­датады.

Алғашқы сауда өтпей қалды

Экономика саласындағы са­рапшы, журналист Денис Кри­вошеев үшін де бұл сұрақ көкейде тұр екен. «Әуежайға жөндеу жұ­мысын істеу керек. Мысалы, 2018 жылы бір жолақтың өзін рекон­струкциялау үшін 25 миллион доллар кеткен. Екіншісін де жөн­деу қажет боп тұр. Яғни, кемінде тағы осынша сома әзірлеу керек деген сөз. Бара-бара Алматы авиа­ция орталығы деген атынан ал­шақтай түседі. Өйткені нағыз астана саны жағынан да, қажет­тілік жағынан да өсіп келе жатыр. Сондықтан ал­матылық әуе­жай табысы азая бер­мек. Түрік­тердің неліктен сатып алғаны түсініксіз», – дейді ол. Енді аяңдап Шымкент ха­­­­­­­­­­лық­­­аралық әуежайына келсек. Қаржы министрлігіне хабарласып, тағы қай әуежайлар жекеше­­­лендірілуі мүмкін деп сұрау сал­ғанбыз. Ми­нистрлікке қарасты Мем­лекеттік мүлік және жеке­­­ше­лен­діру коми­теті өкілдері «же­­кеше­лендірудің кешенді жоспа­­рында бір ғана әуежай бар. Ол – әкім­діктің тең­геріміндегі Шым­кент халық­аралық әуежайы. Қалған әуе­­­жайлар жос­парда жоқ» деп жауап берді. Енді сатылатын нысан туралы айтар болсақ, Шымкент әкімдігі осымен екінші рет сатуға тырысты. Сатып алуға мүмкіндік беретін сенімгерлік басқаруға тапсыруға тырыс­­қанымен, 8 қазан күнге бекітілген алғашқы сауда қаты­­­­сушылар саны жеткіліксіз болғаны үшін өтпей қалды. Шарт бойынша, кемі екі қатысушы болуы тиіс. Ал ол кезде бір ғана қатысушы бо­лыпты. Жалпы, әуежайды 5,22 мил­­­­лиард теңгеге сату жоспарланып отыр. Бірақ осы жаңалықты естіген соң жаңа терминал құрылысымен айна­лысып жатқан SCAT әуеком­­паниясы «ашуланып», сотқа сүй­­рейтінін мәлімдеген. Олар бас­­­шылықтың әуежайды сатуына қарсы. Наразы тағы бір әуекомпания – Air Astana. Рет-ретімен түсіндірер болсақ, алғашқысы салған ақша­сының желге ұшып кететініне күйі­неді. SCAT көп жылдан бері ны­­­­­­санды модернизациялауға қа­ражат шығындап келеді екен. Бүгінгі дейін құрылысқа 5 мил­лиард теңгеге жуық ақша салған. Алда да салуға әзір екенін жа­сырмайды. Тек соның өтеуі ретін­де нысанды бас­­­қаруға басым құқық берсе болғаны деген талап бар. «Біз Шымкент әуежайын құру, дамытуға қатысты жеке жоба­мызды ұсындық. Сол жоба­ның бас инвесторы болып, әуежай кешенін салуға кірістік. Оның ішінде авиациялық ангар, ірі әуетехникалық база, заманауи кей­теринг цехі, жолаушыларға ар­­­налған қонақүй, заманға сай жат­­тығу кешені мен Авиациялық оқу орталығын ұйымдастыру жоспарда бар», – дейді SCAT өкілдері. Осыдан екі жыл бұрын қала әкім­дігімен келісімшарт жасалған. Ол жерде құрылыспен айналысқан инвес­­­торға түптің түбінде алдағы уақытта сенімгерлік басқару құқығын беру көзделген деседі. Жыл соңына дейін 10 миллиард доллар «құйылады» екен. Бұл ретте, өздерін әуежайдың болашақ иесі боламыз деп дәме­леніп жүрген әуекомпания иеле­рінің арызы қисынға келеді. Бірақ SCAT абай болмаса, нарықтан әп-сәтте ысы­рылып шығуы да мүмкін. Өйткені қоғам мен билік тарапынан үнемі сыналып жүретін оны «жоқ қылу» оп-оңай. Әйтсе де, пойыздың ал­дына шығып жүгірмей-ақ қоя­­лық, әзірге.

Сауда басталмай жатып аяқталды

Ал Air Astana неге қарсы екенін айтсақ, олар тендердің ашық әрі айқын өтетініне сенбей отыр. «Тен­­дер тез арада ұйымдас­ты­рылды. Соған байланысты қаты­су­­шы бол­ғысы келетіндерге мүмкіндік бол­­­­мады. Қысқа мер­­зімде ұйымдас­тырғаны инвес­торлардың дайын болып үлгер­меуімен қатар, ел үшін маңызды әуежайлардың бірінің даму перс­пективаларына күмән­мен қарауға мәжбүр етіп отыр. Өті­­­нім­дерді қабылдау уақытын созса, қатысу­шылардың да көп бола­тыны белгілі. Әрі мемлекеттің пайда­сына барынша пайдалы бағаға өткізуге мүмкіндік береді», – дейді Air Astana өкілдері. Аукцион екінші рет өткізілуі тиіс болған кезде тағы да бір қиын­­дық кесе-көлденең шыға қалды. Тіпті, сауда басталмай жатып аяқталды. Олай етуіне қатысу үшін төленетін кепілді жарнаның «Ақ­­параттық-есептік орталық» есеп­шотына түспегені себеп болыпты. Кепілді жарна құны – 783 миллион теңге. Ал әуежайдың ескі тер­­миналын сатып алу үшін бекітілген бастапқы баға 5 мил­лиард 234 миллион теңгеге тең. Мемлекеттік мүлік және жеке­шелендіру коми­тетінің ақпа­ратына сүйенсек, Шымкент әуежайы сатып алу құқығымен берілетін сенімгерлік басқаруға 100 пайыз беріледі екен. Былай қарасаңыз, Шымкенттің әуе­жайын сатып алғаннан ақша­­ның астында қа­ламын деп қисынға келмейді. Өйткені тәуелсіздік алғалы бері салынған тұңғыш әуежай Шым­кентке жақын маң­дағы Түркістан қаласынан бой көтерді. Әрі ха­лықаралық жүк транзитінде айрықша рөл атқар­­майды. Демек, экономи­калық тұрғыдан пайдалы болмауы бек мүмкін.

Аймақтық әуежайға қызығушылық жоғары емес

Шымкенттегі аукционды ың-шыңсыз өткізу әлдекімге пайдалы болуы да ғажап емес. Мұндай пі­кірді Мәжіліс депутаты Аман­жан Жама­­­­лов алға тартты. «Бай­қау­ды тезірек өткізу біреуге қажет болып отырған сыңайлы. Ең қызы­ғы, конкурсқа жеке тұлғалар да, жеке кәсіпкерлер де қатыса алады екен. Жеке тұлға қалайша білдей әуе­жайды басқара алады? Бұл қала әуежайының болашақ әлеуетіне қатысты күмән туды­­рады. Одан бөлек, 5,2 млрд тең­геге бағала­ғандары өте төмен деп есеп­тей­мін», – дейді депутат. Айтпақшы, нысанды саудаға үш рет қойып, қатысушыларға қызығу­­шылық тудырмаса, оны не қайта құрады, не таратады. Мы­салы, 2016-2020 жылдар ара­лығында 220 компания осылай «құрыған». Әлемде ең алғаш рет жеке­­­ше­лендіріліп, табысты тәжірибе өт­кізген Ұлыбритания болды. Заң­­намаға әуежай акцияларын бир­жаға қоюға мүмкіндік беретін өз­геріс енгізу керек болады. 90 жыл­дардың басында ВАА капи­­талы 1,225 млрд фунтты құраған. 2006 жылы акция­ларының пакеті 10,1 млрд фунтқа өседі. Жалпы, әуе­жайларды жекешелендірудің әлемде түрлі қалпы бар. Мысалы, жеке ин­весторларға Аустрия, Швейцария, Бельгия, Жаңа Зелан­­дия әуе­жай­лары берілген. Аустра­­лия, Ар­гентина, Коста-Рика, Перу және Грекияда көп жылға жалға беру келісімдері бойынша табысты жұмыс атқа­рылып жатыр. Ал АҚШ-та дайын тұрған нысанды жекеге беру тәсілінен гөрі әуеком­пания­­лары­на өз терминалдарын салуға мүм­­кіндік беру қол­даны­лады. Оның жарқын мысалы ре­тінде Нью-Йорк, Атланта, Даллас, Хьюстон қалаларын айтуға болады. Бәлкім, Шымкент әуежайындағы терми­­налға ақша құйғанда SCAT амери­калық үл­гіні қолданғысы келген болар. Ал аймақтық әуе­­­жайларға қы­зы­ғушылық аса жо­ғары емес. Ақтөбе, Атырау, Пав­лодар әуе­­жайларын сатуға қой­ғанымен, алу­шы табылмаған болатын.

Жадыра АҚҚАЙЫР