13 ақпан күні Qazaq Air ұшақтарының шассиі жарылғаны туралы екі ақпарат тарады. Ізін ала осыған байланысты Авиациялық оқиғалар мен инциденттерді тексеру басқармасы тексеру жүргізіп, екі мәліметті де растаған еді. Бірінші оқиға 12 ақпанда, ал екіншісі 13 ақпанда болған.
Жалпы, еліміздегі әуекомпаниялардың біразының ұшақтары сапа жағынан ақсап тұрған сияқты. Бұған дейін SCAT сыналды, Bek Аir жұмысын тоқтатты. Мұндай апаттардың жиілеуіне не себеп? Ұшақтардың сапасыздығы ма, әлде біздің әуекомпаниялардың ұшақ паркі ескірген бе?Себеп жарамдылық мерзімінде болуы мүмкін
Бір тәулік ішінде Qazaq Air ұшақтарына байланысты екі апат тіркелді. Екі жағдайда да бір ақау – ұшақтың шассиі жарылды. Авиациялық әкімшілік Qazaq Air әуе компаниясын тексеруді бастады. Бағымызға қарай, зардап шеккендер болған жоқ. Бірақ сарапшылар бұл оқиғаның салдары әлдеқайда ауыр болуы мүмкін екенін айтады. Ұшақ шассилерінің жарылып кетуінің көптеген себебі болуы мүмкін дейді әуесқой ұшқыштар қауымдастығының президенті, инженер-ұшқыш Борис Балмачев. – Шасси – кешенді, тұтас бір механизм. Оның әр бөлігінің жарамдылық мерзімі бар, яғни тозады, уақытында ауыстырып отыру керек әрі өндірген елге байланысты мерзімі де әртүрлі болады. Өзгешеліктер өте көп. Шассилер тозған болуы мүмкін. Мұның бәрін комиссия талдайды. Мен 50 жыл бойы осы салада жұмыс істедім. Сол уақыт ішінде менің шассиім бір рет жарылды. Егер екеуі бірден жарылып кетсе, бұл өте қауіпті. Оның салдары әртүрлі болуы мүмкін, – дейді авиатор. Qazaq Air ұшақтарына байланысты дау алғаш туындап отырған жоқ. Өткен жылғы шілдеде ұшақтардың бірінен ақау табылды. Шамасы сол кезде де әуекомпаниясы ұшақтардан ақша үнемдегенге ұқсайды. Ал Bek Air компаниясы ұшақтарды уақытылы жөндеп, бақылап отырудан ақша үнемдеп, аянудың салдары қандай болатынын көрсетті. Осыдан кейін жалпы елімізде ұшу қауіпсіз бе деген сауал туындайтыны анық.Ұшақтарымыздың «жасы» нешеде?
2020 жылы Азаматтық авиация комитеті «Қазақстанның авиациялық әкімшілігімен» бірлесіп, елдегі барлық әуекомпаниялардың қызметіне жоспардан тыс аудит жүргізген болатын. Тексеру кезінде сарапшылар жан-жақты зерттеу жүргізіп, қай әуекомпанияның ұшақ паркі ең ескі екенін анықтаған екен. Зерттеуге Қазақстанның 13 әуекомпаниясы қатысқан. Олардың алтауының ұшақтарының «орташа жасы» 10 жасқа жетпейді. Бесеуінікі 20 жылдан асып кеткен. Ең қызығы, бұл рейтингте Qazaq Air ең «жас» әуе паркі бар әуекомпания ретінде көш бастаған екен. Компания ұшақтарының «орташа жасы» — 3,5 жас. Одан кейінгі орында Air Astana тұр. Парктің 27 ұшағының шыққанына 5 жыл болған екен. Үшінші орынға Euro-Asia жайғасыпты. Еліміздегі екінші ірі әуекомпания – Scat Airlines-тің 17 ұшағы бар. Олардың «орташа жасы» – 21 жыл. Зерттеу нәтижесі бойынша, ең ескі ұшақтар — Caspiy, Sunday Airlines, Kazakstan Gvmt компанияларына тиесілі. Олардың ұшақтары қолданысқа енгеніне 23-29 жыл болған екен. Бұл зерттеуден байқағанымыздай, мәселе ұшақтың жаңа-ескілігінде емес сияқты. Түйткілді басқа тұстан іздеп көрейік.Qazaq Air 7,2 миллиард теңге шығынға ұшыраған
2019 жылғы есепке сәйкес, (2020 жылғы деректер әлі жарияланған жоқ) Qazaq Air 7,2 миллиард теңге таза шығынға ұшыраған. Оның алдыңғы жылы шығын көлемі 6,9 миллиард болған екен. Сондықтан қауіпсіздіктен бөлек, елге тек шығын әкелетін ұйым не үшін қажет деген сұрақ ақылға қонымды. – Біздің лоукостерлердің аты бар, – заты жоқ. Оның пайда әкелмейтіні туралы ойлайтындар аз. Бізде шығын келтіретіндердің бәрін сақтап отыру әдет болып кеткен. Олардан құтылуға тырыспаймыз, керісінше, оларды қаржыландыруды, қолдауды дұрыс көреміз. Менің білуімше, бізде Qazaq Air ғана емес, барлық әуекомпаниялардың да шығыны шаш етектен. Fly Arystan табыс таппайды, Air Astana тепе-теңдікті әрең ұстап тұр. Ол тікелей мемлекеттік қолдау алмайды, бірақ жеңілдетілген бағадағы отын сатып ала алады. Шын мәнінде, барлығы – тиімсіз жобалар. Оған таңданудың да қажеті жоқ, – дейді Арман Бейсембаев Сарапшының сөзіне қарағанда, біз оларға инвестиция салумен келеміз. Бірақ үміт ақтағандар аз. «Бізде қара шұңқыр сияқты ақша салатын көптеген мемлекеттік компания бар. Біз нарықтық жүйеге ауыса алмаймыз, себебі сәтсіздіктен қорқамыз. Әуекомпанияларды жабайық десек, ол билет бағасының өсуіне алып келеді, онымен қоса бізде бірде-бір ұлттық тасымалдаушы қалмайды. Сондықтан шығыны көп болса да, біз оларды қолдауға мәжбүрміз», – дейді экономист. Яғни, мемлекет кейбір компанияларға елдегі әуе билетінің құны өсіп кетпеу үшін ғана көмектесіп отырғанға ұқсайды. Qazaq Air компаниясы да сондай миссияны орындап жүруі мүмкн. Алайда қауіпсіздік талабын орындамау – азаматтардың басын қатерге тіккенмен бірдей. 
Мадияр ТӨЛЕУ