Теміржол торабы – ел экономикасының күретамыры

Қазақстан құрлық іші елдерінің арасында территориясы ең үлкен мемлекет болғанымен, мұхитқа шығатын мүм­кіндігіміз жоқ. Алайда осы мәселеге қатысты Елбасы Нұрсұлтан Назарбаев: «Теңізге шығар жолы жоқ болғанымен, Қазақстанда екі алып мұхиттай көрші – Қытай мен Ресей бар» деген еді. Демек, бұл жаһандық сауданың екі белді өкілінің ортасындағы еліміз үшін көліктік-логистиканы дамытудың маңызы зор екенін айғақтайды. Тоғыз жолдың торабында орналасқан қолайлы геосаяси орнымыздың өзі – бізді өзге жұрттан ерекшелейтін бір артықшылық.

Әрине, Қазақстан теміржолы дегенде, өткен ғасырдың 30-жыл­дары жалпыхалықтық ұранға ай­налған Түрксібті айналып өте алмаймыз. Қазақ даласында ұлттық жұмысшы табының қалыптасу кө­шін аңызға айналған сол құ­­­­­ры­­­лыстың бастағаны ақиқат. Тарихи дерекке сүйенсек, 1930 жылдың 28 сәуірінде Айнабұлақ стансасында Түркістан – Сібір теміржолының солтүстік пен оңтүстік телімдері түйіскен-ді. Сол жылдың 1 мамы­­рынан бастап жол уақытша пай­­­далануға, ал 1931 жылдың 1 қаң­­­­­тарынан бастап тұрақты пай­далануға берілген болатын. Осы­­­лайша, тура 90 жыл бұрынғы ұлы құрылыс күні бүгінге дейін қазақ еліне қызмет етіп, аса маңызды көлік артериясына айналып отыр. Оған жұмыл­­­дырылған қарақұрым халық қарабайыр құрал-сайманмен-ақ «тауды бұзып, тасты жарып», 1,5 мың шақырымға жуық шойын жол құрылысын мерзімінен бір жыл бұрын салып біткен. Жалпы, Түрксібке дейін қазақ жерінде Локотьтан Семейге дейін, 1924 жылы Орынбор – Ташкент ма­гистралі кесіп өтетін оңтүстікте Арыстан Луговойға дейін, одан әрі Бішкекке өтетін үзік-үзік телімдер болмаса, тұтастай теміржол қаты­­насы болған жоқ. Бұл саладағы зор жетістікке тек тәуелсіздіктің ар­қасында қол жеткізіп отырмыз.

Үмітті ақтаған үш бағыт

Сонымен, 2016 жылы алғаш рет Қазақстанның көлік саласындағы физикалық көрсеткіш индексі 103,8% болды. Сол сәтте логистика тимділігі бойынша халықаралық рейтингте 88-орыннан 77-орынға көтеріліп, ТМД бойынша ең үздік елге айналдық. Онымен шектелмей, 2020 жылы рейтингтегі позиция бойынша 40-орын межесі көзделді.

Жалпы алғанда, тәуелсіздіктің алғашқы 25 жылында Қазақстан ТМД елдері арасында 2 500 ша­­­­қырым жаңа теміржол желісін салған жалғыз мемлекет болды. Осылайша, халықаралық көлік дә­­­лізін Шығыс – Батыс, Солтүстік – Оңтүстік және Транскаспий бағ­дарында (ТРАСЕКА) оңтай­­­­ландырып алдық.

2014 жылы салынған бір ғана Жезқазған – Бейнеу теміржол же­лісі Қытайдан Каспийге, одан әрі Түркияға, оңтүстік Еуропа мен Парсы шығанағы елдеріне бағыт­талған жүк пойыздарының жол үстіндегі қашықтығын 1 000 ша­­­қырымға дейін қысқартты. Ал 2015 жылы пайдалануға берілген ұзын­­­дығы 214 шақырым Арқалық – Шұбаркөл желісі Орталық Қа­зақстаннан солтүстік өңірлерге орта есеппен 550 шақырымға тасымалдау қашықтығын қысқартқан. Сондай-ақ «тар жерлерді» жою және өткізу қабілетін арттыру мақсатында 53 шақырым Шу – Алматы учаскесінде екінші жолдардың күзетілуі аяқ­талып, ол аталған учаске бойынша тасымалдау мерзімін 2 есеге қыс­қартты. Міне, енді содан бері инфрақұрылымды дамытуға салы­нып жатқан инвестициялардың арқасында Қазақстанның көлік-логистика саласы үш бағытта дамып келеді.

Бірінші бағыт – Шығыс – Батыс дәлізі. Бұл – Қытайдан Оңтүстік-Шығыс Азия елдеріне, Қазақстан, Ресей арқылы Еуропа мен Скан­динавия еліне шығатын бірден-бір көлік дәлізі. Соның нәтижесінде 2011 жылы Қытай мен Еуропа ара­сындағы контейнерлік тасымал көлемі 15 контейнерлік пойызды құраса, 2016 жылы 1 100 кон­тей­нерлік пойыз шамасында болған. Ал 2017 жылы межелі 2 250 контей­нерлік пойыз жолға шықты. Сол кезде «Қазақстан темір жолы» АҚ-ның еншілес ұйымы KTZ Express АҚ президенті Диас Ысқақов жылдамдық пен тасымал қауіп­сіздігінің жоғары деңгейде қам­тамасыз етілуінің нәтижесінде бұл бағдарға жылдан-жылға сұра­­ныстың артып келе жатқанын, 2020 жылға қарай бұрын теңіз жолымен жүзеге асырылып келген шамамен 800 мың контейнерді қосымша тарту көзделіп отырғанын айтқан еді.

Екінші бағыт – Солтүстік – Оңтүстік көлік дәлізі. Бұл бағдар Қытай және Орталық Азия елдері, сондай-ақ Ресей мен Шығыс Еу­ропаның Қазақстан және Түрік­менстан арқылы Иранға, Парсы шығанағы елдері мен Үндістанға шығу мүмкіндігін қарастырды. Осы орайда, Түрікменстан және Иран мемлекеттерімен бірлесіп, Өзен – Берекет – Горган теміржол желі­лерін салу бағытында трансұлттық инфрақұрылым жобасын табысты жүзеге асырдық. Бұл жоба тек сол үш елдің көлік ағынына ғана емес, Азия – Еуропа бағытындағы та­­­­сы­мал географиясына да оң ықпал етіп отыр.

Үшінші бағыт – Транскаспий бағыты – ТРАСЕКА. Ол – Қытай мен Оңтүстік-Шығыс Азия ел­дерінен Түркия, Украина, Оң­­­түстік Еуропа бағыттарына жөнел­тілетін жүк дәлізі. 2020 жылға қарай бұл көрсеткішті Каспий теңізі ар­­­­қылы Стамбұлға 300 мың кон­тей­­нерге дейін жеткізу көзделген.

Отарбалар «Нұрлы жол» арқылы жүйткіді

Негізінен «Нұрлы жол» мем­ле­кеттік бағдарламасы мен ұлт жос­пары – 100 нақты қадам Қазақ­­­станның транзитті-көлік әлеуетін дамыту бағдарын айқындап, көлік-логистикалық хабты құруға және Еуразияның халықаралық көлік-ком­­муникациялық ағынында елі­­­міздің біріктірілуін мақсат етті. Осы орайда, 2013 жылы қыркүйекте елордамызда ҚХР төрағасы Си Цзиньпин бірінші рет көтерген «Жаңа жібек жолы» экономикалық белдеуін құру туралы бастама теміржолдағы жүрдек контейнерлік тасымалды дамытуға серпін берген еді. Ғалымдардың айтуынша, «көлік-логистикалық инфра­­­құ­рылымы» дегеніміз кейін пайда болған құбылыс емес. Көне заманда да ел мен елдің арасын қосатын керуен жолдары болған. Алысқа бармай-ақ кейінгі орта ғасырларға дейін экономикалық қана емес, «мәдениетаралық, дінаралық қа­тынастардың күретамыры» атанған Ұлы Жібек жолының бойындағы құдықтарды, керуен сарайларын айтсақ та жеткілікті. Енді мына жаһандану заманында өзара бай­­­­­ланысқа деген қажеттілік артып, көлік логистикасының арқасында сол Ұлы Жібек жолы «Жаңа жібек жолы» болып, әлемдік эконо­миканың аса пайдалы сегментіне айналып отыр.

Одан бөлек, «Нұрлы жол» мем­лекеттік бағдарламасы аясында 2015-2019 жылдары Ақтау портында қуаты 3 миллион тонна болатын үш жаңа жүк терминалы салынды. Жобаны іске асыру қуаты жылына 1,5 миллион тонна астық терми­налын және қуаты жылына 1,5 миллион тонна жүктер мен кон­тейнерлерге арналған екі тер­минал салу есебінен Ақтау теңіз порты арқылы жүктерді тиеу жылына 20,7 миллион тоннаға дейін ұлғайды. Нәтижесінде, Ақтау, Құрық порт­тарын іске қосу арқылы Қазақ­станның теңіз порттарының өткізу қабілеті 27 миллион тоннаға дейін артты. Сонымен қатар Әзербайжан, Түркия және Грузия арасындағы шекарада Карс – Ахалкалаки те­міржол учаскесінің құрылысын аяқтау маршруттың дамуына қосымша серпін берді. 2020 жылы Қазақстанның құрғақ жүк және паромдық флотындағы кеме санын 4-тен 20-ға жеткізу жоспарланды. Алайда Қазақстан аумағы арқылы транзитпен жүктерді өткізу және тауарларды жеткізу мерзімі 13-15 күнді қамтиды. Бұл – теңіз көлігіне қарағанда 2 есе жылдам көрсеткіш.

Енді 2019 жылғы 31 желтоқсанда Үкіметтің қаулысымен инфра­құрылымды дамытудың 2020-2025 жылдарға арналған «Нұрлы жол» мемлекеттік бағдарламасының екінші кезеңі бекітілді. Бағдарлама шеңберінде 2025 жылға дейін жалпы сомасы 5,5 триллион теңгеге 112 инфрақұрылымдық жобаны іске асыру жоспарланып отыр.

Сала сандық технологиямен жаңғырды

Елбасы 2018 жылғы Жолдауында Үкіметке көлік және логистикада заманауи сандық технологияларды ауқымды енгізу бойынша міндет жүктеген еді. Мәселен, «Зияткерлік транспорт жүйесі» көп компонентті жобасы аясында көлік құралдарын, инфрақұрылымды, пайдалану­шылар мен ақпараттық-комм­у­никациялық технологияларды ықпалдастыру кезең-кезеңімен жү­зе­ге асырыла бастады. «Бірыңғай терезе» қағидаты бойынша құ­жаттарды ресімдеудің жаңа жүйесі жүктерді өңдеу үдерісін 10-12 сағаттан орта есеппен 4 сағатқа дейін қысқартуға мүмкіндік берді. Бұл ретте терминалдың басты ма­мандануы – контейнерлік опе­рациялар. Ал қозғалыстың ол жаңа түрі 2006 жылдан бастап ұйым­дастырылған. Оған қоса, терми­налдың тағы бір қызметі – орталығы Алматы қаласы болған Оңтүстік аймақтың негізгі кластерінің кәсіп­орындарына және сауда желілеріне қызмет көрсететін логистикалық және дис­трибью­терлік орталық. Осы орайда, 2025 жылы «Көлік логистикасы» клас­терін қалып­тастыру үшін Алматы облысында көліктік-логистикалық кешендер құрылды. Ол кластердің дамуына бағытталатын инвестициялардың көлемі бірінші 5 жылдықта шамамен 2,5-3 миллиард теңге болмақ.

Түйін:

Әлеуметтанушы Айсұлу Мол­дабек транзит әлеуетін дұрыс пай­далансақ, ол мұнайдан кейінгі табыс көзі болатынын алға тартып отыр. Оның айтуынша, «Еуразияның жүрегінде» тұрғанымыздың өзі үлкен транзиттік әлеует. Мысалы, әлем бойынша тауар тасымалының 90 пайыздан астамы су арқылы жүзеге асады. Себебі қызмет құны арзан. Алайда Жапониядан шыққан кеме Еуропаға орташа 22-24 күнде жететін болса, бүгінде Қытай –Қазақстан – Еуропа бағытындағы теміржол та­сымалы 11-13 күнді ғана қамтиды.

Сондай-ақ былтыр Асылбек Смағұлов Мәжіліс депутаты кезінде мұндай магистральдардың біздің мемлекетіміз үшін мультип­лика­тивтік әсері бар екенін айтқан бо­­латын. «Олар елдің ішіндегі өзара байла­­­­нысты жақсартып қана қой­май, өз маңындағы аумақта шаруа­шылық істерін жандандырады. Бұрын бос жатқан жерлер қолға алынып, егіншілік, мал шаруа­шы­лығы дамиды. Диқандар мен шаруа­лардың өз өнімін нарыққа жеткізуі жеңілдей түседі. Оған қоса, жол бойындағы сервис саласы дамып, бюджеттің жаңа кіріс көздері қа­лыптасады. Адамдар жұ­мыспен қам­тылады. Бұл жолдарды туристік немесе басқа да бағытта пайдалану мүмкіндіктерін де қарас­тырған жөн. Өйткені логистика дамыған сайын жолға жұмсалатын уақыт пен қаражат кеми түседі» деген еді.

Еркеғали БЕЙСЕН

Aikyn.kz | Бүгінгі жаңалықтар. Әлем және Қазақстан жаңалықтары.