Біздің кейбір аймақтарда қоғамдық көлік саласы дағдарысқа ұшырады. Семейдің ең ірі автобус паркінде жүргізушілер мен кондукторлар ереуілге шықты. Өткен аптада Ақтөбе автобус парктерінің жүргізушілері жаппай жұмыстан босатылған. Бірнеше айда Шымкент, Талдықорған, Қостанай, Ақтау, Ақтөбе және өзге қалаларда сала жұмысшыларының наразылық акциялары өтті. Елорданың өзінде автобус паркі жалақы төлемей, қарызға батқан. Бұлай жалғаса берсе, кедей елдердегідей ат пен есек жеккен арбадан абзалы табылмай қалып жүрер.
Автобустар проблема батпағына батты
Бұл мәселе Парламенттің төріне дейін шықты. Сессияжабар соңғы отырысында Мәжіліс депутаттары Үкімет басшысының осы салаға жетекшілік ететін орынбасары Роман Склярға депутаттық сауал жолдады. Олар өзге қалаларда да жағдай мәз емес дейді: оларда да автобус парктерінің жұмысшылары наразы екен. Билет құнын көтеру мәселені шеше алмаған. Салаға әкімдіктер құйып жатқан миллиондардың, қайда кетіп жатқаны аяғына дейін айқын емес. Көлеңкелі тұстары көп. Саланың проблемаларын санамаласа, ұзаққа созылады.
«Жолаушылар тасымалы саласы – жүйелі проблемаға толы: кәсіпорындар күйреуде, ұжымдар жалақысыз және әлеуметтік аударым жарнасыз қалуда. Бүкіл еліміз бойынша отбасы мүшелерін қоса алғанда, мыңдаған қазақстандық осындай тауқыметке ұшырады. Ондаған мың адам күн сайын жұмысына, емханаға, өз шаруасы бойынша көздеген жеріне жете алмай қалады», – дейді депутаттар.
Автобустары сағат тілімен жарысып, кестеге сай жүріп тұр деген ірі қалалардың өзінде жолаушылар жүргізушілердің біліксіздігі, әдепсіздігі, қарау тірліктері кесірінен зардап шегуде. Жанар-жағармай үнемдеу үшін үскірік аязда пешті қоспау, аптапта кондиционерді сөндіріп тастау тұрақты көрініске айналған.
Парламентшілердің мойындауынша, ауыл тұрмақ, қалаларымыздың өзінде автобус парктері негізінен тозған. Алысқа бармай-ақ, Нұр-Сұлтан қаласының Есілдің оң және сол жағалауындағы орталықтарының арасын қосатын №70 бағдарлы автобустар әбден көнерген. EXPO-2017 кезінде шетелдік туристер халықаралық көрме кешеніне осы әзер ілбіген қоғамдық көлікпен жетуге мәжбүр болды. Көрме жабылды, бұл автобустар сол бойы жаңартылмады. Жаңбыр жауғанда №31 маршрут автобусының төбесінен су сорғалағаны, ішіндегі жолаушылардың қашып, әр бұрышқа тығылғаны бейнеленген видеоролик әлеуметтік желіні кезді.
Әр көліктен миллиондап утилизациялық алымның жиналуы автопарктің ескіру қарқынын еселеді. Салдарынан Қазақстанда автобустардың қатары жыл өткен сайын көбею орнына, керісінше кемуде. Егер 2013 жылы республикада жалпы саны 100 983 автобус болса, 2014 жылы бұл көрсеткіш – 98 954-ке, 2015 жылы – 97 688-ге, 2016 жылы – 98 652-ге, 2017 жылы – 90 430-ға, 2018 жылы 89 291-ге дейін азайды.
«Көптеген автобустың жағдайы халықтың өмірі мен денсаулығына шынайы қауіп төндіреді. Алматыда қоғамдық көліктің өздігінен өртенгенін еске алсақ та жеткілікті. Автобус парктерінің қожайындары, қоғам белсенділері саланың күйзеліске ұшырағанын жиі айтады. Алайда уәкілетті органдар неге екені белгісіз, нақты шара қабылдамайды. Саладағы проблемалар шешімін таппаған соң, жылдар бойы қордалануда. Қалыптасқан ахуал алаңдаушылық тудырады» деген сауал жолдаушы депутаттар саланың құлдырағаны үшін айыпты әкімдерге арқалатты: «әкімдіктердің тиімділігі нашар жұмысы осынау аса маңызды әлеуметтік саланы құлдыраудың шегіне жеткізді».
Қарапайым халық қарабайыр көліктен де қағыла ма?
Тасымалдаушылар ақталуға бейім. Оларға сенсек, көптеген әкімдік субсидиялау көлемін күрт азайтқан, не мүлдем төлемейді. Белгілі бір парктердің мүддесіне лобби жасап, басқасын шөміштен қағады. Билет құны бизнестің табыстылығын қамтамасыз етпейді. Іс жүзінде тасымал шығыстары өсуде, жанар-жағармай, қосалқы бөлшектер қымбаттап барады. Ұлттық валюта кейінгі жылдары қатты құнсызданды.
Пандемия қосымша ауыртпалық әкелді: карантин кезінде автобустардың жүруіне тыйым салынды, бертінде демалыс күндері жүруіне шектеу енгізілді. Мұның бәрі автобус парктерін алапат шығынға отырғызды. Жолға шығуына қайта рұқсат еткенімен, ұдайы дезинфекциялық шаралардың шығыны қосылды.
Тұйықтан шығар жол іздеген тасымалдаушылар жалақыны кемітуге барған. Енді кадр тапшылығы басталып, білікті жүргізушілер кеткен, автопарктер шарасыздықтан босаған орындарды біліктілігі төмен, тәртібі нашар, өзге салада жұмыс таба алмаған жүргізушілермен толықтырған.
Бұдан бөлек, кірісі аз бағдарларға қызмет көрсетуден өз бетінше бас тартуда.
Мемлекет 2019 жылы әлеуметтік маңызды маршруттарды ішінара субсидиялау бағдарламасын қолға алды. Бірақ бірқатар облыс былтыр 2021-2023 жылдарға арналған үш жылдық бюджет құпталғанда, оған шығыс қарастырмапты. Сөйтіп, көптеген аудан мен қалада автобустарға бюджеттен тиын да тимеді.
Әкімқаралардың да тасымалдаушыларға айтар өкпесі, тағар айыбы бар: олардың байламынша, біріншіден, автобус парктері келісімшартта бекітілген талаптарды орындамайды. Екіншіден, көнерген көліктерін лизинг не басқа тәсілмен жаңартуға шара қабылдамайды. Үшіншіден, шынайы табыстарын жасырып, салық органдарына табыс таппағаны туралы жалған есеп тапсырады. Алматыдағы «Оңай», астанадағы «АстраПлат» сияқты электронды билет жүйесіне қарсыласып бағады.
Олардың үстінен жолаушылар үнемі шағымданады, бұлар болса клиент сынына құлақ қоймайды, қызмет сапасын жақсартпайды. Жүруге жеңілдігі бар әртүрлі санаттағы тұрғындарды салонға кіргізбей қояды.
Автобусты емес, таксиді субсидияласақ ше?
Қазақстанда «Автобус тасымалын дамыту туралы» мемлекеттік жеке бағдарлама не ұлттық жоба қажет секілді. Әйтпесе, орталық деңгейде де, өңірлік деңгейде де осы саланың қалай өркендейтінін егжей-тегжейлі белгілейтін бірде-бір нақты жоспар жоқ. Қолдау шаралары қалай болатынын білмей, болашаққа деген сенімнен айырылған кейбір тасымалдаушы кәсіпорындарын банкрот деп жариялауға даяр отыр.
Осы мәселе Үкіметте де қаралды. Бәсекелестікті қорғау және дамыту агенттігінің төрағасы Серік Жұманғарин мемлекеттік автобус парктерінің бәрін жекешелендіру көзделгенін мәлімдеді.
«Маңызды мәселе – көлік нарығындағы бәсекелестікті дамыту. Жолаушылар тасымалы нарығында Қазақстанда мемлекеттік автобус парктерінің белгілі бір саны бар. Оларды толығымен жекешелендіру жоспарлануда. 2025 жылға қарай республикалық және облыстық маңызы бар қалалардағы муниципалды автобус парктерінің саны нөлге дейін қысқартылады», – деді антимонополиялық орган басшысы.
Дегенмен бұл шараның саланы тұйықтан алып шығарына сарапшылар сенбейді. Жекенің қолына көшкенімен, бәрібір сала мемлекет тарапынан субсидиялауды талап етпек. Демеуқаржы болмаса, автобус билетінің құны такси құнымен теңесуі мүмкін. Онда бұл қоғамдық көліктің жұртшылыққа қажеті болмай қалады. Бәлкім, такси қызметін субсидиялап, қолжетімді еткен жөн шығар?
Нұр-Сұлтан қаласының Көлік және жол-көлік инфрақұрылымын дамыту басқармасының дерегінше, №1 автобус паркі елордадағы қоғамдық тасымалдың басым көпшілігін – 70%-ын бір өзі жүзеге асырады екен.
«Қазір барлық тасымалдаушының, соның ішінде «№1 автобус паркі» АҚ-ның жолаушылар тасымалы бойынша шығындарын субсидиялау жұмыстары жүргізілуде. Бұл автокәсіпорынның көрсетілген қызметтер үшін өзге компаниялар алдындағы қарыздарын өтеу мәселесі басқарманың бақылауында тұр» деп қысқа жауап қайырды ведомство.
Айта кету керек, елордалық аталған автобус паркі – квазимемлекеттік сектор субъектісі саналады: акция пакетінің 100%-ы әкімдікке тиесілі. Оның Auto Bus Service ЖШС алдындағы берешегі 293,5 миллион теңгеден асты. Оны өтемегеніне жеті айдан асқан. Автопарк жекешелендірілсе де бюджеттік қолдауға мұқтаж болмақ. Салыстыру үшін айтсақ, 49%-ы ғана мемлекет меншігінде қалған, бақылаушы пакеті жекенің қолына берілген Semey Bus автобус паркінің «БРК-Лизинг» алдындағы қарызы 1,3 миллиард теңгеге жетіпті. Компания өкілдері бұған «тасымалдаушы шығындарын өтеу үшін міндетті субсидияны төлемей қойған жергілікті атқарушы органдар кінәлі» деп отыр.
Қожайыны өзгергенімен, қаржыландыру көзі өзгермейтін болса, көзбояушы тірліктің не пайдасы бар?