Тасымал құны өскелі жатыр
Жалпы, бір нәрсені еске мықтап түйіп алған жөн: осынау ұлан-ғайыр даланың кеңдігіне байланысты біздің елде тауардың өзіндік құнында тасымалдау құрамдастығының үлесі үлкен. Сондықтан ішкі және халықаралық жүк тасымалының бағасы көптеген саланың дамуына тікелей ықпал ететін басты тетіктің бірі болып саналады. Ал енді теңізге шығатын дәлізі жоқ, автожол инфрақұрылымы жетілмеген, экономикасы шикізатқа тәуелді Қазақстан үшін теміржол көлігінің маңызы тіпті орасан. Өйткені республика аумағындағы және транзитпен өтетін жүктің 70 пайызы теміржол арқылы жүзеге асырылады. Теміржол тарифі екі фактордан жасақталады: біріншісі – локомотив жетегі мен тасымалдау құны, яғни «ҚТЖ-Жүк тасымалы» ЖШС қызметінің бағасы, екіншісі – «Қазтеміртранс» АҚ немесе басқа шағын логистикалық компаниялардың вагондарын жалдау құны. Егер осы екі кәсіпорынның тарифтері қымбаттаса, ол сөзсіз тасымалдау бағасына әсер етеді. «ҚТЖ-Жүк тасымалы» ЖШС баспасөз қызметінің жетекшісі Любовь Подоляк 28 тамыз күні ұжымның жалпы жиналысы өтетінін, сонда тарифті өсіру мәселесі қаралатынын жеткізді. Алдын ала айта кетейік, тарифтің қымбаттайтыны сөзсіз, тек әзірге оның нақты қанша пайызға өсетіні ғана белгісіз. Ал «Қазтеміртранс» АҚ 1 қыркүйектен бастап тарифтің көтерілетінін ресми жариялап та қойған. Бұл екеуі де «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясы» АҚ-ның еншілес ұйымдары. Парламент Мәжілісінің депутаты Дәния Еспаеваның айтуынша, қосымша шығындардың шығуына байланысты жүк жөнелтушілер өз кезегінде тауарларына үстеме қосуға мәжбүр болады.– «ҚТЖ»ҰК»АҚ-ның жүк тасымалы мен вагондарды беру бойынша баға саясатын мемлекет бақыламайды. Ол өзінің нарықтағы монополиялық жағдайына сүйеніп, тарифті үздіксіз өсіру арқылы өндірушілерді тығырыққа тіреп отыр. Одан бөлек, теміржол қызметтерінің қымбаттауына вагондарды жалға алушы аралық логистикалық компаниялардың делдалдығы да ықпал етеді. Қазір «ҚТЖ» өндірісті ұтымды ұйымдастырып, өзінің экономикалық жетістіктерін арттырудың орнына бар проблемасын экспорттаушылар мен басқа да жүк жөнелтушілердің иығына артып қойған»,– дейді мәжілісмен.
Ескірген парк тапшылық туғызады
Бүгінде еліміздегі локомотив-вагон паркінің 70-80 пайызының тозығы жеткен. Оны жаңартуға «ҚТЖ»ҰК»АҚ-ның өздігінен шамасы келмейді. Компания жаңадан локомотивтер сатып алу үшін 2032 жылға дейін 1,6 млрд доллар табуы тиіс. Ал осы олқылықтың бір кетігін тасымалдау тарифін көтеру арқылы толтырамын деу қаншалықты орынды? Жүк жөнелтушілер кейде локомотивті пайдалану бағасы тасымал құнының 40 пайызына дейін жетеді деп шағымдануда. Қазір локомотив тапшылығынан вагондар шойынжолдың үстінде көп уақыт бос тұрып қалса, оған төленетін айып мөлшері де өзгерген. Ақпан айынан бастап «Қазтеміртранс» АҚ басқа тариф енгізді. Егер оған дейін бос тұрған вагондардың 1 сағаты үшін 205 теңге төлеп келсе, енді қанша сағат тұрғаны есепке алынбайды, айып санкциясы тәулігіне 12 500 теңге болып бекітілген. Жүк жөнелтушілер вагондар «ҚТЖ-Жүк тасымалы» ЖШС-ның локомотив бермеуі себебінен тұрып қалса да айыппұл төлеуге мәжбүр болады. Мәселен, вагондарды үш ай ұстаған ақтөбелік компания KZ LOGISTICS COMPANY ЖШС-на 5 млн 237 мың теңге айып төлеген. Мұндай мысал көп. Осыдан бірнеше жыл бұрын Қазақстанның вагон паркі түгелдей «ҚТЖ»ҰК»АҚ-ның қоластында болғанда жылжымалы құрамның тапшылығына қатысты еш проблема туындаған жоқ-ты. Кейін бар вагон паркі «Қазтеміртранс» АҚ-ға берілді, ал тасымалдаушы ретінде «ҚТЖ-Жүк тасымалы» ЖШС жарияланды. Осы кезде вагондарды «Қазтеміртранс»АҚ-дан жалға алға алып, жүк жөнелтушіге үстемелеп сататын делдарлар да пайда бола кетті. Бірте-бірте вагон паркі жалға алу шарты негізінде жекенің қолына біржолата өтіп кетті. Бұл жайт теміржол тарифтерінің жиі өсуіне, вагондардың тапшылығына әкеліп соқтырды. Ал «жұмыртқадан жүн қырыққан» аралық компаниялардың пайда болуы жемқорлық тәуекелдерді туындататын төте жол екені жасырын емес. Мұндай жағдайда қолда барда қоныштан басып қалуды көздейтін пысықайлардың жекелеген өндірушілердің, жүк жөнелтушілердің сойылын соғып кетпесіне кім кепіл?Жұмыртқадан жүн қырқатын делдал көп
Ақпан айында өткен Үкіметтің кеңейтілген отырысында бұл мәселені Мемлекет басшысы Қ.Тоқаев та көтеріп, теміржол көлігімен тасымалдау саласында түрлі делдалдың, монополиялық операторлардың, қажеті жоқ агенттердің көбейіп кеткенін айтып, мәселені біржақты шешуді тапсырған болатын. Сарапшылардың айтуынша, теміржолда тарифті өсірмей-ақ шығындарды үнемдеудің ішкі резерві көп. Оған тасымалдау бағасын ондаған есе, тіпті жүз есеге дейін көтеріп жіберетін соңғы шақырымдарды айтсақ та жеткілікті. Бұл мысалда жеке компаниялар шағын теміржол үзіктерін меншігіне алып, одан жүк өткізген жөнелтушілердің жонынан таспа тіліп отырған. Үкімет бұл шалағайлықты шешкендей болып еді, енді міне тариф қымбатшылығы тасымалдаушының тамағына кесе-көлденең тас болып тығылып тұр. Айта кетейік, теміржолмен тасымалдау құны қымбаттаған сайын жүк жөнелтушілер автокөлікке ауысып кетуі мүмкін. Мұндай жағдайда күрежолдың бойында абажадай жүк артқан даңғарадай фуралар қаптайтын болады. Ол жол үстіндегі басқа көліктердің қозғалысына қиындық туғызып қана қоймай, аз уақыт ішінде асфальтты шұрық тесіп, іске алғысыз қылып тастайтыны анық. Мұндай жағдайдан көршіміз Ресей де өтті, таяудан Иран да бастан өткерді. Ислам мемлекетінде теміржол тарифтері қымбаттағанда жүк жөнелтушілер жаппай автотасымалға ауысып, жолдарын талқандап алған. Соның салдарынан онсыз да санкциядан көз ашпай отырған ел миллиардтаған доллар шығынға батты. Оның шығыны, әрине мемлекеттің мойнына артылады, мәселенің осы жағын да ойлап қойған артық болмас. Қазір бәрі қымбаттап жатқан заман, әсіресе азық-түлік бағасы шырқап тұр. Егер осыған теміржол тарифтерінің өсуін қоссақ, бұл инфляцияның өршуіне айрықша екпін бере түседі. Өйткені тасымал тарифінің артуы барлық тауардың – бір бөлке наннан бастап даңғарадай жиһаздар мен жабдықтардың бағасына үстеме болып қосылады. Халықтың тұрмысы қиындап, өндіріс пен ауыл шаруашылығы шатқаяқтап жатқанда ол жығылған үстіне жұдырық болып тимей ме?!