Авиация: қаржы маңызды ма, қауіпсіздік пе?

авиация
© коллаж: Әсел Балтақызы

Елдегі авиацияның ахуалы жақсы емес. Ұшақтардың басым бөлігі ескірген, қауіпсіздікке сенім аз. Соңғы жылдары Индустрия және инфрақұрылым министрлігі елдегі әуекомпанияларына ұшақтарды жаңарту керегін жиі ескертіп жүр. Жыл сайын жолаушылар көбейгенімен, әуекомпаниялары санаулы-ақ, бәсекелестік жоқ. Оның үстіне, рейстер жиі кешігетінді шығарды. Алайда әуекомпаниялардың ұшақтарды жаңарта қояр шамасы бар ма?

Әуе апатынан аманбыз ба?

Жыл басынан бері Қазақ­станда бір әуе апаты бо­лыпты. Жалпы, 1941 жылдан бері есеп­тесек, елде 89 әуе апаты тір­келген. Көрші Ресеймен салыс­тыр­ғанда 16 есе аз, Қырғыз Рес­пуб­ли­касымен салыстырғанда 4 есе көп көрсеткіш. Соңғы 10 жыл­дықтың өзінде екі ірі әуе апа­ты болды. Қазақстан азаматтық авиациясының сапасы аса жоғары емес. Қызмет ұсынушы компания саны өте аз, бәсекелестік жоқтың қасы. Ал тұтынушылар саны жыл санап өсіп барады. Таяуда Finprom порталы дәл осы әуе апаты мәселесіне тереңірек талдау жасап көрген екен. Былтыр елде үш әуе апаты тіркелген. Соның бірі – бортында Ұлттық қауіп­сіздік комитетінің алты адамы болған әскери ұшақтың құлауы. Алты адамның төртеуі қаза тапты. Өзге екі әуе апаттан азаматтар ажал құшқан жоқ, жолаушылар рейсіне де қатыссыз. Бұл ретте пан­демия жылы ретінде есте қалған 2020 жылы халықаралық әуе көлігі қауымдастығының бағалауы бойынша, әлемде ішкі және жаһандық әуе тасымалының саны 16,4 млн адамды құраған. Авиациялық қауіпсіздік (ASN) желісінің дерегі бойынша, орташа қисынға салғанда жыл сайын елде бір апаттан болып отырған. Ең көп апат 1976 жылы тіркелген – 4 әуе оқиғасы. 80 жылдан астам уақыт ішінде болған әуе апатта­рынан 804 жолаушы қаза тапқан. Әуе апатының саны бойынша Қа­зақстан Орталық Азияда бі­рінші орында тұр. Екінші орында – Өзбекстан.

Әуе апатының аз болуы үшін ең әуелі ұшақ паркі жаңаруы тиіс. Кесапаттың кесірі ескі ұшақтар­дан басталады. Осы ретте Ин­дустрия және инфрақұрылымдық даму министрі Қайырбек Өс­кенбаев бүгінде әуе көлігіндегі жолаушылар ағынының күрт өсуі байқалатынын, бұл өз кезегінде ұшақтардың жетіспеушілігі, рейс­тердің кешігуіне әкеліп соғып, отандастарымыздың нара­зы­лы­ғын тудырып отырғанын айтты.

«Қызметіме алғаш кіріскен күннен бастап мәселені зерделеп, оны шешу мақсатында қазақ­стандық әуе тасымалдаушыларға жаңа ұшақтар сатып алуды тапсырған болатынмын. Жоспар бойынша жылдың соңына дейін жалпы сыйымдылығы 2,5 мың орынды құрайтын 14 жаңа әуе­кемесі пайдалануға берілмек. Атап айтқанда, SCAT авиаком­паниясы – 9, Fly Arystan – 3 және Air Аstаnа 2 ұшақпен толық­ты­рылады», – дейді министр.

Осылайша, SCAT әуекомпа­ния­сының флоты жаңа бортпен толықтырылған. 174 орындық Boing-737 МАХ 8 заманауи ұша­ғында бизнес-кластағы орындар да қарастырылған көрінеді. Қыр­күйек айының ортасына дейін компания тағы 4 Boeing әуеке­месін сатып алмақ. Жалпы, атал­ған авиакомпанияның флоты 27 ұшаққа дейін ұлғайтылмақ. Со­нымен бірге әуе тасымалдарына қатысты сұраныс жылдан-жылға артып келе жатқандықтан, қазақ­стандық әуекемелері паркі 2025 жылға дейін 51 бірлікке ұлғаятыны мәлім болды. Министр Air Astana әуекомпаниясының президенті Питер Фостермен кездесуінде әуе рейстерінің кешігуі мен ауысты­рылуы, сонымен бірге билеттер­дің тапшылығына байланысты алаң­даушылық білдірді. Кездесу барысында министр жаңа әуе кемелерін жеткізу үрдісін же­делдетуді және рейстердің кеші­гуі кезінде жолаушылардың құқығы бұзылмауын қадағалау­ды тапсырды.

«Менің тапсырмам бойынша жыл соңына дейін 5 жаңа ұшақ сатып алынады деп күтілуде. Атап айтқанда, Fly Arystan әуекомпа­ниясының әуе кемелері паркі 2 ұшақпен, Air Astana 3 самолетпен толықтырылады. Жалпы, 2025 жылға дейін 24 жаңа ұшақ, оның ішінде 3 Boeing 787 Dreamliner ұшағы келеді деп күтілуде», – дейді ведомство басшысы.

Дегенмен бұл жаңа ұшақтар арқылы мәселе шешіле қал­май­тындай. Өйткені әуекомпания­ларының ұшақ паркі әлі де ескі саналады. Мәселен, ұшақтың кешігуі дегеннен шығады, былтыр Қазақстанда 12,8 мың әуе рейсі кешіккен. Оның 912-сіне ғана ауа райының қолайсыздығы себеп болған. Қалғанының бәрінде тех­никалық себеп кедергі келтіріпті. SCAT пен Qazaq Air әуекомпа­нияларының әрбір төртінші рейсі кешіктірілген. Міне, осыған қа­рап саладағы ахуал мен жолау­шылардың құқығы қаншалықты тапталып отырғанын аңғарсақ болады.

Ескірген ұшақ есіркемейді

2020 жылы Азаматтық авиа­ция комитеті «Қазақстанның авиациялық әкімшілігімен» бір­лесіп, елдегі барлық әуекомпа­нияның қызметіне жоспардан тыс аудит жүргізгені есте. Тексеру кезінде сарапшылар жан-жақты зерттеу жүргізіп, қай әуекомпа­нияның ұшақ паркі ең ескі екенін анықтаған. Зерттеуге Қазақстан­ның 13 әуекомпаниясы қатысқан. Олардың алтауының ұшақта­рының «орташа жасы» 10 жасқа жетпейді. Бесеуінікі 20 жылдан асып кеткен. Ең қызығы, бұл рей­тингте Qazaq Air ең «жас» әуе­­пар­кі бар әуекомпания ретінде көш бастаған. Компания ұшақ­тарының «орташа жасы» — 3,5 жас. Бірақ одан бері 2 жыл өткенін ескерсек, көрсеткіш өзгергеніне күмән жоқ. Одан кейінгі орында Air Astana тұр. Парктің 27 ұша­ғының шыққанына 5 жыл (қазір 7 жыл) болған. Үшінші орынға Euro-Asia жайғасыпты. Ал елі­міздегі екінші ірі әуекомпания – Scat Airlines-тің 17 ұшағы бар. Олардың «орташа жасы» – 21 жыл! Зерттеу нәтижесі бойынша, ең ескі ұшақтар — Caspiy, Sunday Airlines, Kazakstan Gvmt компа­ния­ларына тиесілі. Олардың ұшақ­тары қолданысқа енгеніне 23-29 жыл болған екен. Қазір кейбірі 30 жылдан асқаны анық. Дегенмен мұндағы мәселе тікелей қаржыға келіп тірелсе керек. Мы­салы, Qazaq Air компаниясының жыл сайынғы шығыны 7 млрд теңгенің төңірегінде жүреді. Сондықтан қауіпсіздіктен бөлек, «тек шығынмен жұмыс істейтін ұйым не үшін қажет?» деген сұрақ туады.

– Елдегі лоукостерлердің аты бар болғанымен, заты жоқтай. Оның пайда әкелмейтіні туралы ойлайтындар аз. Шығын келтіре­тіндердің бәрін мемлекет тара­пынан сақтап отыру әдет болған. Құтылуға тырыспаймыз, ке­рісінше, оларды қаржылан­ды­руды, қолдауды дұрыс көреміз. Менің білуімше, бізде Qazaq Air ғана емес, барлық әуекомпа­ния­ның да шығыны шаш етектен. Fly Arystan табыс таппайды, Air Astana тепе-теңдікті әрең ұстап тұр. Ол тікелей мемлекеттік қолдау алмайды, бірақ жеңілдетілген бағадағы отын сатып ала алады. Шын мәнінде, барлығы – тиімсіз жобалар. Оған таңданудың да қажеті жоқ, – дейді қаржы сарап­шысы Арман Бейсембаев.

Демек, еліміз әуекомпа­ния­ларға тек инвестиция салумен жүрген сыңайлы. Бірақ үміт ақ­тағандар аз. Дегенмен амалын табу да қиын іспетті, әзірге на­рықтық жүйеге ауыса алмаймыз. Әуекомпаниялары жабылған күн­­нің өзінде билет бағасы ша­рық­тайды. Тіпті, бірде-бір ұлттық тасымалдаушы қалмауы мүмкін. Сондықтан шығыны көп болса да, әуекомпанияларын қолдауға мәжбүрміз. Яғни, мемлекет кей­бір компанияларға елдегі әуе билетінің құны өсіп кетпеу үшін ғана көмектесіп отырғанға ұқ­сайды. Qazaq Air секілді бірнеше компания да осындай миссияны орындап жүруі мүмкін. Алайда қауіпсіздік талабын орындамау – азаматтардың басын қатерге тіккенмен бірдей. Қаржыдан бұ­рын қауіпсіздік ескерілсе игі.

Байқау айқын
Байқау айқын
Aikyn.kz | Бүгінгі жаңалықтар. Әлем және Қазақстан жаңалықтары.