Бұрын әуекөлігіне қажет жанармайдың жетпеген көлемін Ресейден алатынбыз. Мұнайлы мемлекет бола тұра мұнай өнімдеріне деген қажеттілікте көрші елдерге күніміз түсуінің мәнісі неде?
Елімізде үш бірдей мұнай өңдеу зауыты (МӨЗ) жұмыс істеп тұр. Энергетика министрлігінің мәліметінше, Атырау, Павлодар және Шымкенттегі МӨЗ өндірген көлем мен нарықтағы сұраныс арасындағы алшақтық жыл сайын ұлғайып келеді. Мәселен, 2020 жылы отандық зауыттар 2020 жылы 432,2 мың тонна авиаотын өндірсе, сұраныс 476,7 мың тоннаға жеткен. Ал биыл 624 мың тонна өндіргенімізбен, сұраныс 887 мың тонна болып отыр. Яғни, ұсыныс пен сұраныс алшақтығы – 29,6%.
Авиациялық жанармайға сұраныстың артуына бір жағынан халықаралық транзиттік авиарейстер де себеп. Қазақстан Орталық Азиядағы аймақтық хаб ретіндегі маңызы күшейгелі халықаралық рейстер жанармай құйып алуға тоқтауды жиілеткен. Үкімет импортты әртараптандыру есебінен жетпеген отынның көлемін шығыстағы көршінің есебінен толтырмақ. Қазір Қытайдың мемлекеттік компаниясы CNAF-пен ( China National Aviation Fuel Group) келісімшарт жасалуда. CNAF – әлемнің 48 әуежайына авиаотын жеткізумен айналысып отырған ірі мекеме. Қытайдың ішкі нарығындағы алатын үлесі де үлкен (97%). Көлік министрі Марат Қарабаевтың айтуынша, ең алдымен қытайлық авиакеросинді сертификаттау рәсімін реттеу қажет. «Біз ҚХР нарығын авиаотынмен толық қамтып отырған қытайлық компанияның өкілдерімен кездестік. Қытайдан Қазақстанға 350-500 мың тоннадай авиаотын сатып алуды қарастырып жатырмыз», – деді министр.
2023 жылдың 13 қазанында қазақстандық Air Astana және PetroChina International Kazakhstan компаниялары әуекеросинді жеткізу мәселелері бойынша ынтымақтасуға және Jet А-1 авиациялық отынын сатып алуға келісті. Airastana.com сайтындағы ақпаратқа сүйенсек, компаниялар сондай-ақ Jet А-1 және экологиялық таза авиациялық отынды (SAF) Қытайдың мұнай өңдеу зауыттарынан тікелей импорттау мәселесін де талқылаған. «Jet A-1 – IATA стандарттарына сәйкес отын түрі. Jet A-1 әлемдік бренді Қазақстанда қолданылатын ТС-1/РТ маркаларынан өндіріс пен сақтау технологиясымен ерекшеленеді», – делінген сайттағы мәліметте. Дегенмен NRG_monitor Telegram арнасының жазуынша, қытайлық Jet А-1 авиакеросинін сатып әкелмес бұрын өз елімізде шешілуге тиіс мәселелер бар. Ол – инфрақұрылым жағдайы. «Еліміздегі әуежайлар дәл қазір техникалық тұрғыда дайын емес, олардағы резервуар-цистерналар негізінен елімізде өндірілетін ТС-1 маркалы авиакеросинді құйып, сақтауға арналған. Ол цистерналарға бірден Jet A-1 маркасын апарып құюға болмайды, алдымен тазалау керек немесе ауыстыру қажет. Яғни, отын сақтайтын орынның да өз стандарты бар», – дейді сарапшы Нұрлан Жұмағұлов. Айта кету керек, халықаралық ASTM стандартына сәйкес келетін Jet-A1 авиаотын түрін біздің мұнай өңдеу зауыттары да өндіре алатын мүмкіндікке ие. 2018 жылы еліміздегі үш мұнай өңдеу зауыты толық жаңғыртудан өткен. «ҚазМұнайГаз» компаниясының хабарлауынша, үш кәсіпорында да кешенді техникалық аудит жүргізілген. Өндіріс технологиялары бекітіліп, отынды толық сертификаттау үшін қажетті жабдық сатып алынды. Алайда қазақстандық әуежайлар мен көліктік-логистикалық сегменттердегі инфрақұрылымның қазіргі жағдайы авиаотынның бұл түрін өндіруге толық мүмкіндік бермейді. Жұмағұловтың пікірінше, Jet A-1 өндірісіне толық көшу үшін өнімнің мұнай өңдеу зауытынан шыққаннан бастап халықаралық стандарт бойынша аккредитациядан өткен ұшақ қанатына жеткенге дейінгі барлық айналым тізбегі дайын болуға тиіс. Десе де, Қазақстан Jet A-1 авиаотынына көшкелі жатқанда әлем елдері экологиялық таза отын көзі SAF (Sustainable aviation fuel) авиаотынын өндіруді қарастырып отыр. SAF – биоотын түрі, оны өсімдіктерден немесе жануарлардан алып өндіреді. 2021 жылы Еуропа одағы авиаотын өндіруші компанияларды SAF-ты қолдануға міндеттеу керегін ұсынды. Себебі қазіргі қолданыста жүрген мұнайдан алынатын авиакеросин ауаға айтарлықтай зиян келтіріп отыр. Әсіресе, алыс қашықтыққа ұшатын рейстерден көп зиян келеді. Авиациялық қалдықтардың 70%-ы алысқа ұшатын рейстерге тиесілі. 2020 жылы Халықаралық әуекөлігі қауымдастығы (IATA) әлем бойынша әуетасымалының біржылдық қозғалысынан қоршаған ортаға тарайтын СО2 мөлшері 860 млн тоннаға жеткенін мәлімдеген. Сарапшылар SAF әуеге тарайтын қалдықтырды 65%-ға, парникті газдарды 80%-ға азайта алады деген сенімде. Осыған байланысты 2025 жылдан бастап ЕО әуежайларына SAF жеткізу 2%-дан 5%-ға жетуі тиіс. Ал 2030 жылдан 2050 жылға дейін көрсеткіш 63% артуы қажет. Бірақ бұл өте қымбатқа түсетін өндіріс. Еуропа одағының елдері экологиялық таза отынға көшу үшін 440 млрд еуро шығындауына тура келмек. Қазақстан да жаһандық үрдістен қалмай осы отын түріне біртіндеп көшуді қарастырып жатыр. Болашақта SAF-ты ішкі рейстерде пайдаланып қана қоймай, отын түрін өз елімізде өндіру мәселесі де қозғалуда. Дегенмен ол – болашақтың жобасы.
Бауыржан БАЗАР