Жаһандық геосаяси ахуал трансқұрлықтық тасымал бағыттарына өзгеріс енгізіп жатқан тұста біздің ел де өзінің транзиттік әлеуетін бағамдай бастады. Әлем картасында қос бірдей алып мемлекеттің арасында орналасқан Қазақ елі ежелгі сауда керуенінің соқпағын жаңартуды көздейді. Бұл орайда жүк ағынын арттыру үшін тасымалды жерде де, көкте де, тіпті суда да тиімді жүргізу қажет.
Көлік министрлігінің мәліметінше, былтыр Қазақстан аумағындағы өзендер арқылы 1,6 млн тонна жүк тасымалдандаса, 2022 жылғы көрсеткіш – 1,5 млн тонна. Яғни, аз да болса ілгерілеу бар. Бұл ретте, экономистердің пікірінше, осы бағыттың әлеуетіне қарамастан, Қазақстанның өзінің Ресейге жөнелткен экпорты небәрі 278 мың тоннаны құраған, өзгесі ҚХР мен РФ арасындағы көрсеткіш. Демек, осы олқылықтың орнын толтыру қажет.
Қазақ КСР Еңбек сіңірген гидротехнигі Нариман Қыпшақбаев су көлігі арқылы жүк ағынын көбейту ісі су саясатын тиімді жүргізуге де септігі тиетінін айтады. «Бір есептен трансшекаралық өзендерді бірлесіп пайдалану жағын да ұмытпау керек. Қазақстандағы үлкен өзендердің бәрінің басы сырттан келеді. Мәселен, Қара Ертіске Қытайдан жиналатын су көлемі 9 млрд текше метр болса, Қазақстандағы ірілі-ұсақты су көздерінен оған тағы 15 млрд текше метр қосылады. Осы 24 млрд текше метр суды тең пайдалануымыз қажет. Жоғарыда Қытайдан келетін 9 млрд текше метр суда да үлесіміз бар. Осы жағынан ұтылып қалмау мәселесі үнемі бірінші орында тұруы тиіс», – дейді маман.
Айта кетейік, Каспийдегі теңіз порттарын қоспағанда елімізде су көлігі арқылы тауар тасымалдау негізінен үш өзенде жүзеге асады. Ол – Ертіс бассейні (жалпы ұзындығы – 4 248 шақырым), Жайық-Каспий бассейні (2 104 шақырым) және Іле-Балқаш бассейні (363 шақырым). Былтырғы жүк тасымалының 90%-ы Ертіс өзеніне тиесілі. Қалғаны – Жайық пен Іле өзендеріндегі жүк қозғалысы. Үкіметтің амбицияға толы жоспарында 2027 жылға қарай жүк айналымын 4,6 млн тоннаға жеткізу қарастырылған. Десе де, ондай көрсеткішке жету үшін атқаратын шаруа көп. Бір ескерер жайт, Кеңес Одағы кезінде (1950-60 жж.) Ертістегі жүк айналымы 3 млн тоннаны құрапты.
Қазақстан көлік тасымалдаушылары одағына қарасты Kazlogistics мекемесінің теңіз және өзен көлігі бойынша атқарушы директоры Ержан Жолдасовтың айтуынша, трансшекаралық Ертіс өзені географиялық тұрғыдан алғанда транзиттік жүктерді өткізуге ыңғайлы. «Ертіс бойынша су қатынасын дамытудың әлеуеті зор, өйткені теміржол қуаты шектеулі, ал әуетасымалдау құны өте жоғары. Ал Ертісті игеру жүк жеткізудің жаңа бағытын ашуға, туризмді дамытуға және тасымал шығындарын үштен біріне қысқартуға да мүмкіндік береді», – дейді ол.
СУДАҒЫ СЕРУЕН – ТУРИЗМНІҢ БІР САЛАСЫ
Туризмді дамыту демекші, өзен бойымен жолаушы тасымалын да ұйымдастырып, сейіл-серуен туризмін дамытуға да болады. Оған ұзын аққан Ертістің әлеуеті жеткілікті. ХХ ғасыр басында Алашордаға астана болған – Семей қаласының тұрғындары Ертістің үстінде қыдырыстап, қайық мінгені белгілі. Мәселен, жазушы Жүсіпбек Аймауытовтың «Әнші» әңгімесін еске түсірейікші. «Жетішатыр – жақсы қала. Қаптап жатқан қазақ. Жазы-қысы – қымыз, ойын-сауық – «кататься». Жаз шықса, пароход, паром, желқайық, жасыл арал, қалың орман... Көкке шыққан, гуләйт соққан, масайраған шат көңіл... Сырнай-керней... Қызық думан... Стипендиядан жырмалаған азды-көпті тиынның қызығын көргелі адам сияқтанып, отыз тиынға бержабай жалдап, жексенбі күні ар жаққа тарттық», – деп суреттейді қаламгер.
Бұл – бір қаланың айналасында ғана жүзеге асқан қызмет түрі. Кейін келе, су көлігімен қыдыру қашықтығы да ұзара түскен. Тіпті, туристер Зайсаннан шығып, Омбыға дейін кеме арқылы қатынапты. Ертіс бойымен ел қыдырған көнекөздердің айтуынша, Керекеуден шыққан кеменің билеті Омбыға дейін 17 сом болыпты. Су көлігіне мінесіз де 570 шақырымды 12 сағатта жүріп өтесіз. Семейден мінсеңіз, Омбыға екі күн жүріп жетесіз, бір жағы – романтика, екіншіден – ел көру. Кемедегі сейіл Кеңес үкіметінің кейінгі жылдарына дейін жалғасқан. Осы бағытты қазір де қолға алуға болады. Ертісті бойлап, Омбыдан бөлек, Тара, Тобыл, Ханты-Мансийск сияқты қалаларды көріп қайтуға мүмкіндік бар.
ТАУАР ТАСЫМАЛЫ ТОЛЫҒА ТҮСПЕК
«Ертіс – үлкен өзен. Өре басы Қытайдан келеді. Екі қабағы ызғындай ел», – деп суреттейді тағы да сол жазушымыз Ж.Аймауытов «Ақбілек» романында. Расында да, Ертіс – ұлы өзен, ежелгі су. Зерттеуші ғалымдар өзеннің атауы 1300 жыл бұрын хатқа түскенін жазыпты. Қазақтың халық ауыз әдебиетінде Ертістің атауы «Ер Төстік» ертегісінен алынған деген де сөз айтылады. Ертегіде Төстік батыр ағалары – Ерназардың сегіз ұлын жаудан босатып, еліне олжа салса, Ертіс өзені келешекте тасымалда пайда түсірмек. Әрине, ол әзірге Үкіметтің жоспарындағы әңгіме. Ал жоспарды орындау үшін үлкен жұмыс қажет. Ержан Жолдасовтың сөзінше, үш ел арасында кеме қатынасын дамыту бастамасына кедергі келтіретін бірқатар мәселелер бар. Оның ең бастысы – Қазақстанға тиесілі аумақта жағалауларда көлік инфрақұрылымының, сондай-ақ шлюздердің тозуы. «Бұл кемелердің өткізу қабілетін айтарлықтай шектейді және осылайша, ішкі су көлігінің дамуына кедергі келтіреді. Мысалы, Павлодар – Семей учаскесіндегі аралық кезеңде кепілді тереңдігі 135 см, ал 1000 тонналық баржалары бар құрамдардан өту үшін кемінде 170 см талап етіледі, қажетті параметрлердің болмауы Шүлбі су қоймасынан су жіберу көлемінің аздығымен де байланысты. Қазір бұл көлем секундына 650 текше метрді құрайды, бірақ ол кем дегенде 1 200 текше метр болуы қажет», – дейді Е.Жолдасов. Дегенмен инвесторлар Қазақстан мен Ресейде өзен қатынасын дамыту үшін инфрақұрылым құрылысына қатысуға дайын екенін білдірген.
Шүлбі су қоймасындағы жағдайды реттеуді гидротехник маман Нариман Қыпшақбаев та айтып отыр. «Кезінде Шүлбі бөгенін салар кезде жиналатын су деңгейін 260 метрге дейін көбейтейік деген ұсынысымызды Мәскеу бекітпей, 240 метрге қысқартып тастады. Біздің ұсынысымыз, өткенде бұдан да мол су жиналар еді. Ол жиналған су Орталық Қазақстанды тұтас суландыруға жетер еді. Амал жоқ. Дегенмен бар суды үнемдеп пайдаланып, ұқсатып жұмсасақ та мол пайда», – дейді ғалым.
Жоғарыда былтыр Қазақстанның Ертіс арқылы Ресейге жөнелткен экпорты 278 мың тоннаға жеткенін айттық. Өзендегі жүк ағыны негізінен қиыршық тас, көмір, мұнай өнімдері және тағы басқа тауарларға қатысты. «Қазіргі уақытта қазақстандық табиғи қиыршық тасты, тұзды үлкен жүгірісте тасымалдау және тиеу жүзеге асырылуда, Омбы қаласына жеміс-көкөніс өнімдерін, кәбіл өнімдерін, көмірді жеткіземіз. Кері бағытта ағаш материалдарын тасымалдауға мүмкіндігіміз бар. Ал Қытай мемлекетіне келсек, бүгінде контейнерлеу қажеттілігі туралы мәселе тұр. Әсіресе, пандемия кезінде Қытай тарапы барлық жүкі ағынан тек контейнерлерде қабылдады. Осыдан кейін жүк жөнелтушілер контейнерлерге қайта назар аудара бастады. Бүгінде контейнерлеу бағдарламасы, оны қолдаудың мүмкін шаралары туралы мәселе бар», – дейді Е.Жолдасов.
Былтыр Ресей мен Қытай арасындағы тауар айналымы рекордтық деңгейге жетіп, 240 млрд доллардан асты. Бұл 2022 жылғы көрсеткіштен 26%-ға артық. Бұл тұрғыда Қытайдың Ресейге экспорты 47%-ға (111 млрд долларға дейін) көбейіпті. Демек, транзиттік әлеуетті арттыруға тағы бір бағыт қосылады деген сөз. Осынау қарқынды жүк ағынын Ертіс өзені арқылы жөнелтуді жүзеге асырудың реті келіп тұр.
Бауыржан БАЗАР