Сонымен қатар ол белгілі жазушы Әбіш Кекілбаевтың немересі ретінде ата мұрасын ардақтап, шығармашылық жолын жалғап жүрген танымал азамат. Соңғы кездері әлемде әуе апаттарының жиілеп кеткеніне байланысты жолаушылардың қауіпсіздігі, еліміздегі авиацияның даму үрдісі туралы Абыл Кекілбаевпен әңгімелескен едік.
– Абыл аға, сізді оқырмандар аты аңызға айналған абыз қаламгер Әбіш Кекілбаевтың немересі ретінде таниды. Шығармашылық ортада өстіңіз, дегенмен авиация жолын таңдауыңызға не себеп болды?
– Мен үлкен әжеміз – атамның анасы тәрбиелеген соңғы баласымын. Яғни, Әбіш атам көрген тәрбиені мен де көрдім. Ата-апамыздың екі қызы, екі ұлы болды. Сол бір ұлының баласы менмін. Мені кішкентайымнан өз бауырларына басып тәрбиелеген.
Атамыз былай жаса, былай оқы, мына оқуды таңда деп ешқашан да арнайы тапсырма жүктемейтін. Бірақ мен ол кісі әдейі айтпағанымен, сыртынан бағыт беріп отыратынын өзім сезетінмін. Мысалы, мен кішкентай кезімде азаматтық авиация саласында жұмыс істеймін деп ешқашан ойламадым. Бірақ мектеп бітірерде атам «Бізде басқа саланы қойшы, техникалық мамандықтан өзіміздің мамандарымыз аздау, өзің көріп отырған азаматтық авиация саласынан басқа да техникалық мамандықтарда көбісінде басқа мамандар, сондықтан осы бағытты қарайсың ба?» деп бір-екі ауыз сөз айтқаны бар, соның өзі түсінікті болды. Ол соны өзі ертеден қарап, байқап жүрген ғой. Үйдің қасындағы әуежайдағы ұшақтардың ұшып-қонуын қарап отырғанымды, ұшқыштардың кабинасына сұранып кіретінімді байқап отырған. Шетелде жүргенде әкеме де «арнайы мұражайларға апарып көрсет, көрсін, қарасын» деп айтқан болар. АҚШ-та оқып жүргенде арнайылап Нью-Йорктегі ашық әуежай мұражайына, Вашингтондағы Ұлттық әуе және ғарыш мұражайына апарған. Сол кішкентай кезімнен мүмкіншілігі болғанда осы бағытты көрсетіп отырды. Оны енді-енді түсініп келе жатырмын.
Мен мәдениет саласында болсам, Әбіш Кекілбаевтың аты көмектесетін шығар. Бірақ менің мамандығым техникалық болғандықтан, оқуда жүргенде басқа елдің мамандары келіп оқытатын, оған қоса олар Әбіш Кекілбаевтың кім екенін де білмейтін. Мысалы, мен шетелде жүргенімде, шетелдік сыныптастарым, шетелдік әріптестерім тіпті Қазақстанның қай жерде екенін білмейтін.
Азаматтық авиация саласы мүлдем басқа болғандықтан, атамыздың шығармашылығын білетін адамдар өте сирек кездесетін. Сондықтан менде тегіме қатысты жеңілдік немесе атамыздың атын пайдалануға мүмкіндік болған жоқ. Әсіресе, мен Халықаралық азаматтық авиация ұйымына барғанда, ол жерде 193 елден мамандар іріктеуден өтті. Оның ішінде мыңға жуық адам қатысқан, солардың араларынан екі адамды таңдап алған-ды. Бұл халықаралық іріктеу болғандықтан, ол жерде атамыздың не аты, не Қазақстанның орны бөлек екені ешқандай көмек бере алмайды. Ол бір жағынан өзіме де жақсы болды. Себебі кейде атын пайдаланып жүр деп айтуы да мүмкін ғой. Ол жерде кім екенің оларға бәрібір, оларға жұмыстың нәтижелі болуы керек, уақытылы болуы қажет, сапасына қарайды.
– Еңбек жолыңызға келсек, ICAO сияқты беделді ұйымға қалай жұмысқа орналастыңыз? Ол жақта алған тәжірибеңізді елде жүзеге асыра алдыңыз ба?
– ICAO дегеніміз – Біріккен Ұлттар Ұйымының арнайы агенттігі. Сондықтан олар осы ұйымның барлық заңдары мен талаптарына сай жұмыс істейді. Арнайы жас мамандарды даярлау мақсатында ICAO жыл сайын конкурс өткізеді. Мен тапсырған жылы 600-дің үстінде адам тапсырып, оның екеуі осы ICAO-да жұмыс істеуге мүмкіндік алды. Соның бірі мен, екіншісі қытай азаматы болды.
Өз тәжірибеме келетін болсақ, Халықаралық азаматтық авиация саласы Чикаго конвенциясымен жұмыс істейді. Сол конвенцияда 19 қосымша бар. Соның 15-ші қосымшасы, яғни Аэронавигациялық ақпаратты басқару бөлімі маған жүктелді. Менің міндеттеріме осы қосымшаның қайтадан жаңа редакциясын жасау жұмыстары кірді. Оған қоса, аэронавигациялық ақпаратты басқару ережелерін жасақтауға өз үлесімді қостым. Осы саланың тағы бір ерекшелігі, мамандар тек бір салада ғана жұмыс істеп қоймай, қосымша бағыттарды да алып жүреді. Қосымша бағыттардың бірі ретінде Performance Based Nafigation (PBN) деген жұмысты атқардым. Бұл – азаматтық авиацияда спутниктік технологияларды пайдалануға жұмылдыратын бағыт. Бұдан бөлек, көптеген жұмысты атқаруға мүмкіндіктер өте көп болды. Олардың бәріне қатысып, кейбір кездері өз ұсыныстарымды айтқан сәттер де болды.
– Халықаралық азаматтық авиация саласындағы мәселелер туралы не айтасыз? Ұшақтың кешігуі халықаралық авиация саласында қалыпты деп санала ма? Кешіккен жағдайда жолаушыларға өтемақы беру жүйесі қарастырылған ба?
– Бұл салада мәселелер жеткілікті. Ең басты мәселелердің бірі – мамандардың жеткіліксіз болуында. Зерттеулерге сүйенсек, 2040 жылы осы авиация саласындағы жұмыскерлер саны екі есеге артады. Қазір азаматтық авиация мамандарды даярлау жұмыстарына ерекше көңіл бөліп жатыр. Ауа райының қолайсыздығы, рейстердің кешігуі сынды түрлі мәселені авиация саласы жіті бақылауда ұстап отыр. Көптеген мемлекетте, әсіресе Еуропалық Одақ елдерінде (ЕО 261/2004 регламенті бойынша), рейстер кешіккен жағдайда жолаушыларға өтемақы төлеу жүйесі қарастырылған. Өтемақы мөлшері ұшу қашықтығы мен кешігу уақытына байланысты болады. Мысалы, 3 сағаттан артық кешіккен рейс үшін жолаушы өтемақы талап ете алады. ЕО аумағында бұл өтемақы сомасы 250-600 еуро аралығында болуы мүмкін. Ұшақ рейсі мүлде тоқтатылса немесе жолаушыға басқа рейске билет ұсынылмаса, қосымша артық өтемақы төленуі мүмкін. Орталық Азия оның ішінде Қазақстан секілді елдерде бұл мәселе заңдық тұрғыдан нақты бекітілмеген немесе кейде тасымалдаушы компанияның саясатына байланысты болып отыр.
Ұшақтың кешігуі техникалық тұрғыдан қалыпты жағдай деп есептеледі, себебі бұл көбіне қауіпсіздікті қамтамасыз ету үшін болады. Алайда бұл құбылыстың жиі қайталануы дұрыс емес. Заманауи технологиялар арқылы әуе қозғалысын басқаруды жақсарту, метеорологиялық болжамдарды нақтылау және техникалық қызметті жетілдіру сынды жұмыстар осы мәселені азайтуға көмектеседі.
Авиацияның бұл жердегі басты міндеті – жолаушылар құқығын қорғау деңгейін жақсарту. Елімізде жолаушылардың, тұтынушылардың құқығын қорғау мәселесі бойынша заңнамаға үлкен өзгерістер енгізіліп жатыр. Осыған орай азаматтық авиация саласындағы кейбір шешімдерді осы заңнамаға сәйкес қарастырылған деп айта аламын. Енді осы бағытта үлкен іс-шаралар, маңызды шешімдер атқарылатынына толықтай сенемін.
– Ақтауда болған ұшақ апаты жайлы пікіріңіз қандай? Не себеп болуы мүмкін? Апаттың алдын алу үшін қандай шаралар қажет?
– Ақтаудағы ұшақ апатының барлық жайттарын мемлекеттік комиссия жіті бақылап, жүйелі анықтап жатыр. Бұл Халықаралық азаматтық авиация саласы конвенциясының 13-ші қосымшасы қойған талаптарына сай, белгілі бір жағдайда ресми ақпаратты тек комиссия мүшелері ғана айтуға құқылы. Сондықтан бұл жағдайға алдын ала болжам жасау, комиссияның атқарып жатқан жұмысына баға беру әлі ерте деп санаймын. Талаптарда көрсетілгендей, апат болған кезде 1 айдың ішінде апат себептерін айту керек. Одан бөлек, 1 жылдың ішінде апаттың толық, жан-жақты тергеу жұмыстарын жүргізіп, нәтиже шығару қажет. Тергеу жұмыстары біреуді айыптауға, темір торға қамауға бағытталмаған.
Осыдан 5 жыл бұрын «Бек Эйр» әуекомпаниясының Алматыдағы апаты кезінде қорытынды құжатта апаттық себептердің бірі ретінде заңсыз салынған ғимараттар деп көрсетілген. Ғимаратты салуға рұқсат берген адамдар жазаланса да, әлі күнге дейін бұл ғимарат өз орнында тұр. Осындай кейбір мәселелер еліміздегі тәртіп жүйесінің әлсіз тұстарын көрсетеді.
– Өзіңіз білетіндей, ұшақ құламастан бұрын Каспий жағалауын айналып ұшып жүрді. Халық неге теңізге қонбады деген пікір айтты. Техникалық тұрғыда бұл мүмкін бе еді?
– Біріншіден, авиацияда ұшқыштардың шешіміне мүлде күмән келтірмейді. Өйткені сол сәтте ұшақтың ішінде не болып жатқанынан ешқандай хабарымыз болмағандықтан, оларға еш айып таға алмаймыз. Сондықтан апаттық жағдайларда ұшқыштар қай жерге қонуын өздері шешеді. Керісінше, ондай кезде біздің тараптан қолдау көп беріледі. Негізінде ұшақты суға қондыру өте қауіпті болып саналады. Бірнеше себепті атап өтуге болады. Әлемде коммерциялық ұшақтардың көбісі суға қонуға бейімделмеген, тіпті арналмаған десек те болады. Мұндай жайт суға қонған кезде ұшақтың бөлшектенуіне, кейбір қозғалтқыштардың суға түскен бетте өртенуіне алып келуі әбден мүмкін. Бұдан бөлек, судың деңгейі де маңызды рөл атқарады. Теңіз толқындары биік не су деңгейі төмен болса, қону мүмкіндігі қиындай түседі. Әрине, жолаушылардың қауіпсіздігінсіз бұл әдістер орындалмайтыны рас. Теңізге қонған сәттен бастап-ақ эвакуациялаудың қаншалықты жүйелі әрі тез екендігін бақылау оңай шаруа емес. Теңіз терең болғандықтан ұшақтың бату қаупі лезде ұлғаяды.
Иә, теориялық тұрғыда ұшақ теңізге қонуы мүмкін, бірақ бұл – өте сирек кездесетін және қауіпті операция. Теңізге сәтті қонған ұшақты мысал ретінде 2009 жылы Нью-Йорк қаласындағы Гудзон өзеніне қонған US Airways рейсін айтуға болады. Дегенмен ол оқиғада ұшқыштар өте тәжірибелі, өзеннің беті тыныш, толқынсыз болғанын және ұшақ басқару жүйесі жұмыс істеп тұрғандығын айта кеткен жөн. Ақтаудағы жағдайды осы оқиғамен салыстыру дұрыс емес, себебі теңізге қонуға қажет барлық шарт болмаған болуы мүмкін.
– Көптеген зерттеу, статистикалық мәліметтер ұшақты ең қауіпсіз көлік түрі деп айтады. Шынымен де солай ма?
– Иә, ұшақ – әлемдегі ең қауіпсіз көлік түрлерінің бірі. Азаматтық авиацияда ұшу қауіпсіздігі өте жоғары деңгейде қамтамасыз етіледі. Ұшақтардың статистикасын алсақ, мысалы, пандемия кезінде ұшақ апаттары өте сирек кездескен болатын. Тіпті, кейбір жылдары апат саны мүлде тіркелмеген.
– Ел арасында ұшақтар демалыссыз қызмет көрсетеді деген пікір бар. Ұшақтарды қаншалықты жиі техникалық тексеруден өткізеді және ұшу алдындағы дайындық қалай жүргізіледі?
– Әуекөліктері қауіпсіздікті сақтау үшін үздіксіз жұмыс істеуі қалыпты дүние. Ұшақтардың ұшу жарамдылығы бар немесе жоқ деп екі түрін атап өткім келеді. Ұшақтардың жарамдылығы тексерілетін бірнеше кезең мен жүйе бар. Бұл тексерістерді авиациялық ұйымдар, әуекомпанияларының техникалық бөлімдері және тәуелсіз инспекторлар бақылайды. Бағалау стандарттары қатаң ережелерге сәйкес анықталады. Халықаралық азаматтық авиация ұйымы, басқа елдердің авиациялық агенттіктері ұшақтарды жіті тексеріп, содан соң ғана жарамдылық сертификатын береді. Ұшуға жарамдылықты тексеру шын мәнінде өте күрделі кезеңдерден өтеді. Сыртқы және ішкі ақаулардан басталып, кабинаның жабдықтарына дейін жалғасады. Бұған қоса толық техникалық тексеріс ретінде ай сайынғы, жарты жылғы не 6-10 жылда бір орындалатын күрделі тексерістерден өткізіледі. Ал ұшуға жарамсыз ұшақтар жөндеу жұмыстарынан өтеді. Егер мүлде жарамсыз деп танылған жағдайда бөлшектері алынып, ұшақ пайдаланудан толық шығарылады.
Ұшу алдындағы дайындық ол әр әуекомпаниясының қауіпсіздігіне байланысты құрылған. Өздерінің белгілі техника мамандары қауіпсіздікті әр түрлі бақылаудан өткізеді. Егер де қандай да бір күмән туғызатын шикіліктер кездессе, ұшақтың ұшуға жарамсыз екені белгілі болады.
– Ұшқыштардың тәжірибесі мен психологиялық жағдайы апаттардың алдын алуда қаншалықты маңызды?
– Авиация саласында қауіпсіздік – ең маңызды басымдықтардың бірі. Ұшақтарды басқаруда жоғары технологиялар қолданылғанымен, ұшқыштардың кәсіби деңгейі мен психологиялық тұрақтылығы шешуші рөл атқарады. Ұшқыштар үнемі ұшу тренажерларында түрлі саты бойынша жаттығулар жасайды. Олар төтенше жағдайларға дайын болу үшін тыңғылықты дайындықтан өткені абзал. Түрлі жағдайда, мысалға, қозғалтқыш істен шыққан кезде, турбулентті жағдайларда ұшақ басқаруды, қону және ұшу кезіндегі қиындықтар секілді жағдайларды меңгереді. Ұшқыштардың жұмысын сапер не хирург мамандықтарымен тең дәрежеде деп айтар едім. Себебі бір сәтте шешім қабылдау, ақылдаса отыра дұрыс нұсқаны таңдау секілді өмірлік маңызды шешімдер осы саланың қаншалықты қиын екенін көрсетеді.
Сондықтан авиация саласында ұшқыштарды дайындау мен қолдау жүйесі ұдайы жетілдіріліп отырады. Бұл шаралар – жолаушылардың қауіпсіздігін қамтамасыз етудегі негізгі факторлардың бірі.
– Дрондар мен автономды әуекөліктері азаматтық авиацияға қалай әсер етеді деп ойлайсыз?
– Технологияның дамуымен дрондар мен автономды әуекөліктері (АӘК) азаматтық авиация саласына елеулі өзгерістер әкеліп жатыр. Бұл құрылғылар әртүрлі салада жеткізу, тексеру құралы ретінде қолданылуда. Авиация мамандары мен сарапшылары бұл технологияларды авиацияның болашағы ретінде көреді. Алайда олардың енгізілуімен бірге қиындықтары да бар. Технологияның шарықтаған заманында дрондарды басқару жеңілдеп кетті. Егер дрондарды басқару жүйесінен қате кетсе, соқтығысу қауіптері туындауы мүмкін.
Елімізде де осы дрондарды қолданудың өз ережелері қабылданған. Әскери немесе жекеменшік жабық әуекеңістіктері бар. Қазақстанда дрондардың дамуы жүк тасымалдау сынды әрекеттермен шектелмеуге тиіс. Геология, геофизика сынды ғылыми салаға да дрондарды енгізуіміз керек.
– Елімізде авиация саласында маман тапшылығы байқала ма және жас мамандарды тарту үшін не істеу керек?
– Осы салада елімізде 20 мыңға жуық маман жұмыс істейді. Бірақ сонда да мамандардың жетіспеушілігі көрінеді. Көбінесе ұшқыш, техникалық инженер секілді мамандар аздық етеді. Менің ойымша, осы бағыттағы мамандарды даярлаудың мемлекеттік тұрғыда бөлек саясаты болуы керек. Себебі біздің мамандар халықаралық кадрлардың арасында жүргендіктен, басқа шетелдік компанияларға тартылып жатыр. Өз еліміздің білікті инженер, ұшқыштардың бірқатары шетелде жұмыс атқарып жатыр. Сондықтан отандық ұшқыштарды сапалы даярлау үшін оларға жағдай жасауымыз қажет.
– Әңгімеңізге рақмет!
Сұхбаттасқан
Әсет ҚАЛИ