Кептелістен құтылатын жол бар ма?

2015 жылы қала құрылысы саясаты және абаттандыру бойынша сарапшы Рикардо Марини Алматының Нью-Йорк сияқты үлкен қала боларлық қауқары барын айтқан. Шынымен де, қазір Алматы халқы 2 миллионға жетеқабыл. Еліміздегі мәдениет пен өнердің ошағына айналған қала тоқтаусыз дамуды талап етеді. Инфрақұрылым ахуалы тек алмалы қаланы емес, күллі елді алаңдатады.

15 қыркүйек күні Шамалған шо­йын жолында апат болды. Пойыз бен автобус соқтығысты. Себепті автокөліктер үшін аспалы көпірдің болмауынан іздеді. Станса тұрғындары жұмыс пен үй арасында үш сағаттап кептелісте тұрады екен. Ауданның нақты инфрақұрылымы болмағандықтан, осыған ұқсас оқиғалар тіркеліпті. Мысалы, соңғы 10 жылда 10 адам пойыз астына түскен. Теміржол сыртындағы 5 көшеден 250 бала аудан орталығындағы мектепке қатынайды екен. Дерек бойынша, оқу­шыларға жаяу жүргінші жү­ре­тін теміржолдағы жолақ жа­бы­лып қал­ғанда, пойыздың асты­нан өту­ге тура келеді. Сонда Smart Almaty, «Алматы – 2020» бағ­дар­ла­масының нәтижесі не?

«Ақылды қала» термині әлем­ді шарлағанына біраз уа­қыт бол­ды. Бұл – қаланың даму кон­цеп­ция­сына көмек бола­тын бағ­дар­ла­ма. Аталған жоба жа­һан­ның 2 500 қаласында іске асырылып жатыр. Жобаны PwC, Forbes, Juniper Research, EasyPark сияқты агенттіктер мен компания төрт рейтингке бөліп қарастырады. Аталған рейтингте Копенгаген, Син­гапур, Барселона, Мельбурн, Токио, Сеул, Лондон, Нью-Йорк көш бастап тұр. Әзірге Қа­зақ­стан­ның бірде-бір қаласы рей­тинг­­ке енбеген. Елдегі жоба ма­ман­­дарының сөзіне сүйенсек, 2022 жылға қарай рейтингке енеді-мыс.

Негізінен ақылды қала жүйесі бәріне тиімді. Қала болашағына, тұрғындардың денсаулығына, жай­лы жағдай жасауға бейім. Әлем­дік стандарт бойынша ақыл­ды қала құру екі бағыт бойынша жүреді. Біріншісі – «жоқтан бар жасау». Яғни, алғашқы этаптан бас­тап іске асыру. Мұндай смарт жобаға БАӘ-дегі Масдар Сити, Оңтүстік Кореядағы Нью-Сонд­го, Қытайдағы Тянь­цзи­нь жа­та­ды. Екіншісі – қала­ға ақыл­ды технологияларды бір­тін­деп ен­гізу арқылы дамыту. Амс­тер­дам, Лондон, Стокгольм мен Фуд­жи­сава технологияны жаймен енгізіп келеді.

«Көлік емес, адам кеңінен ты­ныс­тайтын қала құру» – көптеген елдің арманы. Жыл сайын әлемде осыған лайықталып түрлі жоба жасалады. Қала әкімінен бастап ел тұрғындары да үлес қосуға тырысады. Осыған қатысты Нью-Йорктың амалы ерекше. 2001-2009 жылы қала мэрі болған Блумберг Нью-Йоркте велосипедке арнап 250 шақырымнан астам жол төседі. Авто­бус бағыттарының саны арт­ты. Басты көше санатындағы Бродвейде жаяу жүргіншілер кө­бей­ді. 8,5 млн тұрғыны бар қала үшін үлкен жетістік. Сондай-ақ Нью-Йоркте көше қозғалысын бас­қаруда смарт-технология мен BigBelly интеллектуалды қо­қыс жәшіктері бар. Бұл – қала тұр­ғынд­арының игілігі үшін жасалған жұмыс нәтижесі.

Елімізде миллионнан астам хал­қы бар үш мегаполис бар. Ур­ба­низация уақытылы жүреді. Сө­зі­мізге дәлел – елордамыз. 1981 жы­­лы Алматыда миллио­нын­шы тұр­­ғын дүниеге келді. Сол тұс­та Це­линоград іргелі ел бола қой­маған кез. Қазір астанадағы халық саны – 1 миллион. Тұрғын саны артқан сайын экология өз­геріп, жүріс-тұрыс қиындай түсе­ді. 2 миллион қала халқынан бө­лек, 500 мыңға жуық адам кіріп-шы­ғатын Алматы үшін көлік қозға­лы­сы басты мәселе.

Алмалы қаланың ахуалын рет­теу турасында біраз жоба қол^­­ға алынды. «Алматы – 2020» бағ­­дарламасының арқасында кө­рім дүние көзге ілінді. Бір ғана 2016 жылғы статистикада қалада 600 мыңнан астам көлік бары көр­сетілген. Оған 200 мың авто­кө­лік транзитін қосыңыз. Онсыз да еңісте орналасқан қала көк түтіннің астына қалады деген сөз.

Қаланы кептелістен құтқару­дың түрлі амалы бар. Оған әлем­дік тәжірибе куә. Айрықша авто­бус жолағының санын кө­бей­ту, серіктес қалалармен көлік қаты­на­сын ұйымдастыру, метроны дамыту, ақылы тұрақ енгізу, тең­гермелі тарифтер жүйесі негіз бола алады. Зерттеушілердің ай­туын­ша, жүк көліктері қаланы сырт­тай айналып өтетін жол салу қажет. Қала ішінде орналасқан құрылыс заттарын сататын базарларды сыртқа көшірген жөн. Сонда жұмыс нәтиже береді.

2020 жылға қарай қоғамдық көліктің үлес салмағы 32 пайыздан 50 пайызға өседі. Алматы қаласын алып қарайтын болсақ, бұған BRT жүйесі, «Оңай» жол картасы мысал болады. BRT енгізілген соң қаладағы қоғамдық көліктер күніне 100 мыңнан 142 мыңға де­йін адам тасымалдаған. Осылайша, жолау­шылар саны 40 пайызға өскен.

Алматыдағы аталған жүйе Лондондағы тәжірибеге ұқсайды. 2000-2008 жылдары Лондонның мэрі болған Кен Ливингстон қалада Oyster card жол ақысын төлеу картасын енгізеді. Автобус еркін қозғалуы үшін арнайы жолақ бөледі. 2003 жылы Сохо, Уэст-Энд, Вестминистер, Сити сияқты орталық аудандарда жол жүру үшін ақы ала бастайды. Бұл жүйе қаладағы көлік жүктемесінің 15 пайызға төмендеуіне әкеледі. Ал Германияның Лейпциг қаласында түйткілді шешу үшін қоғамдық көлікте жүру құнын төмендетеді. Тіпті жүргізуші куәлігін көрсеткен тұрғындарға автобуста тегін жүруге мүмкіндік берген. Нәтижесінде, жүз мыңдаған жүргізуші көлікті тастап, қоғамдық көлікке ауысқан. Не­містердің жеке көлікке қара­ғанда, қоғамдық көлікке басымдық беретіні сондықтан. Осы жоба арқылы қаладағы жол қозғалысы біршама реттелген екен.

Кептелістен құтылудың тағы бір жолы – ақылы паркинг­тер­­ді көбейту. Жоғарыда Ұлы­бри­танияда ақылы көше барын жаз­дық. Ақылы паркингтер көбейген сайын, адам тиімді тұсын іздей бас­тайды. Солай қоғамдық кө­лік­ке немесе самокатқа ауысуы мүм­кін. Жолдағы көлік тығынын болдырмау үшін Сингапур көлік жүргізу үшін де ақы алады. Бұл жыл сайын жеке көліктің санын 0,25 пайызға қысқартуға сеп бола­ды. Сингапурда көлік алатын адам жүр­гізу үшін де рұқсат алады. Куә­­лік 10 жылға жарамды, тегін емес. Құны – 50 мың Сингапур дол­ларына тең. Әлемде мұнан да қы­зық жүйелер бар.

Қанша мәселе болса, сонша шешім бар. Бұл көлік кептелісіне де қатысты. 9 миллионнан астам тұр­ғыны бар Токиода көлік кеп­­телісі айтарлықтай мәселе емес. Технологиясы дамыған ел­ көліктің де жайын біржақты ет­кен. Елде жол тығынын күрделі жо­лай­рықтарын салу жолымен ше­шеді. Қала орталығындағы 5 дең­гейлі жолайрығы таңдан­ды­рады. Мұны Токиодағы ең ма­ңызды жол деуге болады. Гре­кия мәселені шешудің мүлдем бас­қа түрін ұсынады. Мысалы, Афи­нада жұп күндері орталыққа жұп нөмірі бар мәшинелер кіре алады. Сәйкесінше тақ нөмірі бар темір тұлпар тақ күні қала орта­сы­мен еркін жүйткиді. Сеулде авто­бус маршруттарын метромен біріктірген. Бұл қоғамдық көлік­ті бір түрінен екінші түріне ауыс­ты­ру уақытын 2 минутқа дейін қыс­қартты. Сонымен қатар, ав­то­­бустар кез келген жеке авто­­көліктердің алдында жүру артық­шы­лығына ие.

Қаланы кептелістен құтқару­дың тағы бір жолы – ыңғайлы атмос­фера орнату. Яғни, көлікке емес, адамға жағдай жасау. Орта­лық­тағы жаяу жүргінші жолын жақ­сарту, саябақ салу, қаланы жа­сыл желекке орау. Бұл – әлем­дік тәжірибеде бар амал. Мәселен, 90-жылдары Шанхайда Сучжоу өзенін халық «Шанхайдың соры­на» теңеген. Өйткені өзен «өлі­лер­дің» қатарына қосылған. 700-ге тарта кәсіпорын қа­лдығы, 10 мың тоннаға жуық қоқысқа қала «көмілген». Оған жол тығынын қосыңыз. Содан арнайы инфрақұрылым жасалып, Шанхай аумағының 35 пайызын жасыл желекке орау қолға алын­ған. Сол кездегі 17 миллион тұр­ғынның әрбіріне 9,2 шаршы метр алаңқайдан тиген. Такси мен автобустар жанармайдан бас тар­тып, газбен жүруге көшкен. Қор­шаған ортаға зияны тиген тұр­ғынға қомақты айыппұл сал­ған. Тіпті қала көшелерінде түкі­руге қатаң түрде тыйым болған. Нәтижесінде, Қытай үкіметі жылдар өткесін Шанхайды «экологиялық жасыл бақша» деп атап кеткен. Қазір 24 миллионнан астам тұрғыны бар қала көлік кептелісін арнайы стратегиямен шешіп отыр.

Шетелде жол-көлік туралы заң қатты қадағаланады. Жұмысшылар кодексті қатаң ұстанады екен. Мысалы, Испанияда орын алған мына жайтқа үнсіз келісесің. Ис­па­нияда жолаушы пойызы жол­да тоқтап, жүргізуші жолды ары қарай жалғастырмайтынын айтқан. Себебін сұрағанында заң бойынша 6 сағат пойыз жүр­гі­зуіне болады екен. Белгілі сағат өт­кен соң келесі машинист ке­зек алуы керек. Ал ол кешігіп кел­­ген. 6 сағаттан соң адам­ның миы шаршайды. Ис­па­нияда жүр­гі­зуші 6 сағаттан артық пойыз жүр­­гізсе, айыппұл салынады. Бұл – теміржолдағы то­сын жағ­дай­дың ал­дын алу амалы. Аталған оқи­ға Сантадерадан Мадридке қаты­найтын пойызда болған.

Әлем елдерінің тәжірибесіне үңілсеңіз, саты есіңізге түседі. Бәрі бір-біріне байланысты. Экология мәселесін кептелісті жою арқылы, пойыз жолы жағдайын заңмен иге­ріп отыр. «Алматы – 2020» бағ­­­дарламасының бірқатар жетіс­ті­гін байқадық. Қаланың ішкі құры­лымы біржақты болғанда, кезек Шамалған сияқты стан­са­ларға келері анық. Бастысы – кептелістен құтылатын жол тауып, адам шығынының алдын алу.

Айзат АЙДАРҚЫЗЫ