Жыл басталғаннан-ақ «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясы көп сынның астында қалды. Дегенмен жұртшылықтың сын айтардай жөні бар. Өйткені ел экономикасы күретамырының біріне балап, мақтап жүрген ұлттық компанияның кемшілігі басынан асады. Ескі техника мен белшеден батқан қарызы тек берісі ғана, әрісі темір жол саласында жемқорлықтың «жайқалып» жатқанын аңғару қиын емес
Жемқорлық – ескірмейтін әдет
Негізі, теміржол саласында жемқорлық фактілері көп кездесетіні жайлы бұрыннан-ақ айтылып келді. 12 ақпан күні Бас көлік прокуратурасы ҚТЖ-ға қарасты Балқаш жол дистансасының басшысы ұсталғанын хабарлаған болатын. Басшы теміржолды жөндеуге бөлген ақшадан 92 млн теңге жымқырып қалған. Жыл басынан бері ҚТЖ-ға қатысты бұл бірінші оқиға емес. Мәселен, ақпанның басында ғана Сыбайлас жемқорлыққа қарсы қызмет «Қазақстан темір жолы» қызметкерлері кәсіпкерлерді пара алу үшін бопсалағанын хабарлаған еді. Атап айтқанда, кәсіпкерлер мүлкі тиелген вагондарды тексеруден кедергісіз өткізу үшін 100 мыңнан бастап 5 млн теңгеге дейін ақша төлеуге мәжбүр болған. Осы жаңалықтан кейін Сыбайлас жемқорлыққа қарсы қызметтің аса маңызды істер жөніндегі тергеушісі Данияр Биғайдаров «ҚТЖ-да жемқорлық өте көп кездесетінін» қоса хабарлады. Әр деректі тізіп жатпайық, 2019 жылы жемқорлыққа қарсы агенттік өкілдері теміржол саласын 3 ай бойы тексере келе, әбден тереңдеп кеткен қылмыстық схема барын анықтаған екен. Мысалы, пойыз бір бағытқа ғана қатынаған кезде лауазымды тұлғаларға күніне кем дегенде 100 мың теңге «алым-салық» жинап беріп отырған. Сол үшін басшысы бар, қосшысы бар, жалпы 50-ден астам адам ұсталған еді. Ал 2021 жылдың басынан бастап ҚТЖ-ның қайта-қайта жемқорлыққа қатысты айыпқа ілігуі жоғарыда айтқан күрделі қылмыстық схеманың әлі де болса жойылмағанын аңғартып тұрған секілді.Сарқылмайтын қарыз, шегі жоқ көмек
Жалпы, «Қазақстан темір жолы» қаржы мәселесіне келгенде де осалдық танытып, жиі сынға ілігіп келеді. Былтыр Есеп комитеті «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясының әлеуетін зерделей келе 1 трлн 486,1 млрд теңге қарызы барын анықтаған. Ал қазір компанияның сыртқы қарызы 1,9 трлн теңгеге жетіпті. Демек, бір жылдың ішінде тағы да 415 млрд теңгеге жуық берешек жамап алған. Қарыз мөлшері неге еселеніп жатқаны беймәлім. Бірақ теміржол тасымалдаушысының бір ғана емес, бірнеше жоба арқылы табысын арттырар жөні бар еді. Әуежайлар, автожол секторы, халықаралық «Қорғас» шекаралық ынтымақтастық орталығы да күні кешеге дейін «Қазақстан темір жолы» компаниясының басқаруында болды. Бұған қазір де компанияға тиесілі Ақтаудағы теңіз портын қосыңыз. Әйтеуір соңғы бес жылда ҚТЖ мемлекеттік субсидия ретінде 171 млрд теңге алыпты. Ал есте болса, 2019 жылдың соңында ҚТЖ-ға Бірыңғай жинақтаушы зейнетақы қорынан 170 млрд теңге аударылған болатын. Сол кезеңде жолаушылар тасымалынан түсетін қаражаттан бөлек осынша мөлшердегі қаржы компанияға не үшін қажет болғанын білмей дал болып, ескірген теміржол бекеттерінің ахуалын қозғаған едік. Бір қызығы, «Қазақстан темір жолы» өзі мемлекеттен субсидия ала отырып, 2017 жылы елордадағы халықаралық әуежайға 27,5 млрд теңге көлемінде қаржылай көмек көрсетіпті. Бәрін айт та, бірін айт, «Қазақстан темір жолына» бөлінген ақша мен алыс-берісіне таласымыз жоқ, тек алаңдататын бір жайт – стансалардың халін айтпағанда, компания ескі техника мен жаңартылмаған вагондарынан қашан арылатыны белгісіз. Осы жағдайға қарамастан, билет бағасы қымбаттап, теміржол саласында сұранысқа ие билеттерге алыпсатарлық жасалып, жасанды тапшылық арқылы билет бағасын көтеру үйреншікті дүниеге айналып кеткеніне не дерсіз?Ескісін жаңадай бұлдайды
Жуырда ғана Сенат депутаты Сағындық Лұқпанов Үкімет басшысына дәл осы ҚТЖ-ның кемшіліктеріне қатысты сауал жолдаған болатын. Сенатордың назар аударғаны – теміржол саласындағы жаңартылмаған технологиялар болды. Депутатқа осы мәселеге байланысты сұрау салғанымызда ол өзінің жолдаған сауалындағы мәліметтерді нұсқады. Жалпы, С.Лұқпанов келтірген деректерге үңілсек, «Қазақстан темір жолының» жағдайына расымен де көңіл толмайды. Сенатордың пікіріне сенсек, вагондардың ескісі бір төбе, жаңасы да талапқа сай емес. Себебі бізге келген жаңа вагондар сағатына 160 шақырым жылдамдықпен жүруге ғана қауқарлы. Ал дамыған елдерді шолмай-ақ, көрші елдердегі вагондар сағатына 250 шақырым жылдамдықпен жүреді. Сондай-ақ Қазақстанда пайдаланылып жүрген теміржол желісінің жалпы ұзындығы 16 634 шақырым. Оның 4,2 мың шақырымы ғана электрмен жабдықталған. Яғни, 25 пайызы. Ресейде теміржол ұзындығы 85,5 мың шақырым болса, 43,7 мың шақырымы электрленген. Жалпы жолдың 51 пайыздан астамы. Мысалы, біз ҚТЖ-ның теміржолдың жылжымалы құрамын жаңарту тізбегіне көз жүгіртсек, 2015-2019 жылдары 1трлн 314 млрд теңгеден астам ақша бөлініп, оған 581 жолаушылар және 20 мың жүк вагоны, 58 электровоз бен 72 тепловоз сатып алынған екен. Осы арқылы жағдайды біраз оңалтқанға ұқсағанымен, жаңа техниканың жағдайына қатты мән бермеген секілдіміз. – Осыған байланысты елімізде жылдамдығы жоғары тасымалдау қызметін әрі қарай дамытуға қатысты мәселе туындап отыр. Бұл аздай, біздің еліміз теміржол желісінің дамуы жағынан да артта қалған. Теміржол саласын дамытуға қатысты бағдарламалық құжаттарда көрсетілген нақты мақсат-міндеттерге қарамастан, оларды жүзеге асыру қарқыны көңіл көншітпейді. Тіпті, мүлдем төмен деуге болады. Үнемі мемлекеттен субсидия алып отырғанымен, компания ұзақ уақыт бойы басқа жобаларды дамытуға айтарлықтай қаржы жұмсап келген. Бұл негізгі қызметті шығынға ұшыратты, – дейді Сағындық Лұқпанов. Теміржол саласы – экономиканы дамытуға ықпалы бар, оңтайлы бағыт. Әлеуметтік ахуалын реттегісі келген елдердің дені теміржолға қатысты заманауи жобаларды қолға алып, транзит тасымалының өркендеуіне барынша күш салып жатыр. Дегенмен біздегі жағдай басқа секілді. «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясына құрылымдық өзгерістер енгізу керегі соңғы жылдары жиі қозғалып келді. Бұл саладағы заңсыздықтарды ескере келе, Есеп комитеті былтыр Үкіметке жалпыұлттық мақсаттарды нақтылап, ұлттық компанияның даму стратегиясын қайта қарауды ұсынған екен. Демек, «Қазақстан темір жолы» кем-кетігі әлі жазыла қоймайтын сынды.