Қазақстан ғана емес, бүкіл әлем трамвайдан бас тартуда

Сарапшылар осындай байламға келді. Көлік саласының тарихшысы, зерттеуші, CityLab өкілі Джонатан Инглиштің айтуынша, Еуропа мен АҚШ-та Сарапшылардың мәліметінше, бұл – жаһандық тренд-үрдіс. Мысалы, жақын көршілерді алсақ, электрлі қалалық көлік инфрақұрылымын дамытуға үлкен мән беріліп жатқанына қарамастан, Ресейде рельсті көлік арасында трамвайдың эксплуатациялық жолдары 2005 жылғы 2,8 мың шақырымнан бүгінде 2,3 мың шақырымға дейін кеміпті. Сонымен бірге, трамвайлар тасыған жолаушылар көлемі де осы аралықта 67,8%-ға төмендеді, яғни «жоққа» жақындап келе жатқандай. Солтүстік көршіде трамвайлардың 70 пайыздан астамы тозған. Яғни, жыл өткен сайын қауіпті болып барады. Ресейдің Астрахан, Архангельск, Воронеж, Дзержинск, Иваново, Карпинск, Рязань, Тверь, Шахтинск және басқа қалаларында, Шешенстан астанасы Грозныйда, Башқұртстан орталығы Уфада трамвай шаруашылықтары жабылды. Амурдағы Комсомольск қаласының мэриясы жаңғыртуға қаражат табылғанша, 2022 жылға дейін тоқтатты. Егер Кеңес кезінде Ресейдің әрбір ірі қаласында трамвай паркі болса, қазір тек 61 қаласында қалған. Беларусьте трамвайлар тасымалдаған жолаушылар көлемі 2005 жылдан бері 32,2%-ға құлдырады. Украина Харковьтегі қос трамвай депосын қатар жапты. Американың Лос-Анджелесінде, Миннеаполисінде, Атлантасында, Детройтында және басқа да қалаларында болған атақты трамвай жолдарынан бүгінде ештеңе қалмады. Германияда 1918 жылдан бері трамвайы бар қалалар саны 51-ден 53-ке дейін, Францияда 15-тен 20-ға өскен. Бірақ оларда біздегідей ескі трамвайлар жоқ. Жүрдек трамвайлар мен ЛРТ форматына көшті. Қазіргі кезде Қазақстанда трамвай тек үш қалада ғана – Теміртауда, Павлодарда, Өскеменде сақталды. [caption id="attachment_145702" align="alignnone" > ©voxpopuli[/caption] Еліміздің ең ірі мегаполисі Алматыда трамвай депосы алты жылдай бұрын жойылды. Әрине, бұл қадам экобелсенділердің сынын туғызды. Дегенмен, әкімдіктің дәйектеуінше, мұның нақты бірнеше себебі болды. Біріншіден, жабылу қарсаңында жолдар да, жылжымалы құрам да толық тозып, апатты жағдайға жеткен. Екіншіден, трамвайдың қатысуымен болған жол-көлік оқиғалары жиілеген. Яғни, көнерген трамвайларды ары қарай пайдалану азаматтардың өміріне және денсаулығына қауіп төндіруі ықтимал еді. Үшіншіден, трамвай депосын жаңғырту тым көп қаражатты талап ететіні, ол шығын өзін-өзі ақтамайтыны анықталған. Төртіншіден, рельстегі бір көліктің орнын екіншісі басуы үшін Алматыда LRT (Light Rail Тransport) салу жобасы қолға алынды. Тіпті конкурстың бірінші кезеңі аяқталып, халықаралық тендер де өткізіліп, жеңімпаз анықталған. 2019 жылы жеңіл рельсті көлік желісінің құрылысы үшін торап түзу жұмыстарын бастау жоспарланды. Алайда қоғамдағы сынға орай жоба белгісіз мерзімге тоқтап қалды. Әйтпесе, бюджеті елордалық LRT-дан бірнеше есе арзан болған алматылық ЛРТ-ның жолаушылар айналымы күніне 100 мың адамды құрайды деп күтілген. Бесіншіден, трамвай депосы қараусыз қирап қалған жоқ, оның орнында «Лофт-орталық» ашылды, ол мансап орталығын, волонтерлер мен жатақхана жетекшілерінің орталықтарын біріктірді. Өзге өңірлерден келген жастармен жұмыс сол жерде жолға қойылған. Бұл – бірінші кезектегі жоба. Депоны реконструкциялаудың екінші кезегінің жобалық-сметалық құжаттамасы әзірленген, сараптамасы өткізілген. [caption id="attachment_145706" align="alignnone" > ©voxpopuli[/caption] РФ Экономиканың жоғарғы мектебінің профессоры, Көлік экономикасы және көлік саясаты институтының директоры Михаил Блинкин бастаған бір топ ғалым Ресейдің көлік саласына зерттеу жүргізе келе, трамвай көлігінің бірқатар зиянды жағын анықтады. «Қалалардың көпшілігінде трамвайлар автокөлік трафигіне кедергі жасайды және қалалық бюджетке айтарлықтай шығын келтіреді. Трамвайдың рельс жолдарын, энергиялық шаруашылығын, трамвай депосын, тұру-айналу алаңдарын және тұрақ бекеттерін жаңғырту талап етіледі. Трамвай жолдарын жалпы көлік ағынынан бөліп, оқшаулау жоба жүзінде мүмкін бола бермейді. Оның үстіне трамвай вагондарының жартысына жуығы толығымен істен шыққан. Ресейдің қолданыстағы трамвай вагондары паркінің 70 пайызға жуығы 20 жыл және одан көп уақыттан бері пайдаланылады», – дейді Михаил Яковлевич. Ол тағы бір жайтқа назар аудартады: егер субсидияламаса, трамвай көлігі жолаушыларға қымбатқа түседі. Мысалы, Лондонда, Стокгольм, Мельбурн, Осло секілді еуропалық қалаларда трамвай билеті біздің валютаға шаққанда, шамамен 2000-2500 теңге аралығында. Бұлар «қоғамдық көлігінің тарифі жоғары қалалар» рейтингтің көш басында тұр. Ал әлемдегі ең төмен тарифі бар қалалар тізіміне Бейжің мен Шанхай (екеуінде де метрополитен, билет құны – 0,44 доллар), Бангкок (ЛРТ, 0,44), Макао (метро, 0,41), Каракас (метро, автобус, 0,40), Буэнос-Айрес (метро, автобус, 0,28),  Мехико (метро, 0,27), Куала-Лумпур (ЛРТ, 23), Дели (метро, 0,12), Каир (метро, 0,06 доллар) кірген. Мамандар тағы бір мәселеге назар аудартады: қалаларда электрлі көліктер – трамвай, троллейбус, электрлі пойыздар адам өміріне зиянды электромагниттік сәулелендірудің негізгі көздері саналады. Осы жағдайда Қазақстан қалаларын трамвай мен троллейбустан арылтудың пайдалы жағы да болатынға ұқсайды.