«Жол азабын жүрген білер» деген сөзді осы күні ұшақ жолаушыларына да қарата айтатын болдық. Себебі әуе рейстері жарыса кешігіп, көптің уақытын ұрлап жатыр. Ал авиакомпанияларға жолаушылардың хақы бір тиын іспетті. Өйткені жолынан қалған адамдардың хақын елемейді. Оған қатысты заң бар, бірақ мәселенің заң бойынша шешілген кезі некен-саяқ. Сонда жолаушы құқын кім даулайды? Ұшақтардың жиі кешігу себебі неде?Әуекомпаниялары кешігіп әлек
Елімізде 2020 жылы әрбiр 8-рейс, ал 2021 жылы әрбiр 5-рейс кешiгiп ұшқан. Талай жолаушыға бөгет болған осы теріс үрдіс жыл сайын үдеп барады. Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлiгiнiң дерегiне сенсек, пандемия қатты қысқан 2020 жылы қазақстандық авиакомпаниялар 50 701 рейске шыққан. Соның 6 735-i, яғни әрбiр 8-рейс уақытында ұшпаған. Ведомство ақпаратында 2021 жылы авиакомпаниялар 67 828 рейс жасағаны көрсетілген. Оның 13 702-сі уақытынан кешігіпті. Демек, былтыр әрбір 5-рейс уақытында ұшпаған.
Енді жекелеген компаниялардың дерегіне келсек. Былтыр Scat 11 785 рейс жасап, 2 805-iн кешіктірген (шамамен әрбір төртінші рейс уақыт шығындаған). Ал Qazaq Аir-дың 9 277 рейсiнiң 2 502-i уақытылы ұшпаған (әрбiр 3, кейде 4 рейс). Егіз саналатын Air Astana мен Fly Arystan былтыр 44 908 рейс жасап, 8 339-ын кешіктірген (әрбір 5-шi). Міне, осыдан кейін жолаушылардың әуекомпанияларға деген сеніміне селкеу түсті. Кешігудің көбеюінде не себеп жатыр? 2021 жылы кешiгiп ұшқан 13 702 рейстiң 7 870-i борттың кешiгуiнен, тікелей авиакомпаниялардың кiнәсiнен болған. Ауа райына байланысты қалып қойған рейс саны бар болғаны – 880. Сонда ұшақтарға ауа райы айтарлықтай кедергі емес. Бар кінә өздерінен. Мұндай кешігулер биыл да жалғасып жатқаны анық.
Сайып келгенде, мәселенің мәні жолаушылардың құқы тапталуында жатыр. Көп компания оған назар аудармай, елеусіз қалдыратындай. Негізі, әуе сапарлары кешігіп не кейінге шегеріліп жатса, жолаушыларға өтемақы төленуі тиiс. «ҚР әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы» заңының 86-бабында компанияларға соған міндеттелген. Авиакомпания кінәсінен рейс ұшпаса, кешіксе, компаниялар көптеген жауапкершілікті мойнына алуы тиіс. Күту 2 сағаттан асса, сусын беріп, 4 сағаттан асса, күндіз әрбір 6 сағат сайын, түнде әрбір 8 сағат сайын ыстық тамақ ұсынуы тиіс. Ал 8 сағаттан асса, қонақүйге орналастыруға міндетті. Мұның бәрі үшін жолаушы ақша төлемейді. Ал ұшақ ұшпай қалса, күту 10 сағаттан асып кетсе, жолаушыға билеттің толық құны өтелуі қажет. Оның үстіне, компания жолаушыға әрбiр кiдiрген сағат үшiн билет құнының 3 пайыз мөлшерiнде айыппұл төлеп беруі тиіс. Бірақ осыны тізбектеп айтқанымызбен, талаптың орындалып жатқаны шамалы. Компания өкілдері небір сылтаумен құтылады. Бір сөзбен айтқанда, жолаушының заңды хақын елемейді. Ал көпшілік мұндай жағдайда одан әрі уақыт шығындап, соттасып жүруді қаламайды. Дегенмен әуекомпаниялары кешіктіруді доғара қоятынына сене алмаймыз. Өйткені басқа да мәселе жетерлік. Мәселен, Air Astana авиакомпаниясының жердегi қызмет көрсету жөнiндегi вице-президентi Александр Небоганың айтуынша, пандемия аясында карантин шектеулерінiң жойылуына және жазғы навигация кезеңiнiң басталуына байланысты жолаушылар саны күрт өскен. Ал оған авиакомпаниялар да, әуежайлар да дайын болмай шыққан екен. Персоналдың тапшылығы, халықаралық әуежайларда операциялық қуат пен құрал-жабдықтардың жетiспеушiлiгi проблеманы одан әрі ушықтырған. Соның кесiрiнен барлық авиакомпанияда техникалық себептермен рейстердің кешiгуi қайталана беруі мүмкін екен.
– Авиакомпаниялар бiрiншi орында ұшу қауiпсiздiгi тұрғанын, сондықтан сапарға ұшуға толық дайын ұшақтар ғана шығарылатынын жеткiздi. Ал олардың саны көп емес. Сол себептi осы факторлардың бәрi кешігуге соқтырады. Осы орайда әрбiр жолаушының өз құқығын бiлгенi және соны сақтауды талап ете алғаны маңызды, – дейді маман.
Ескірген техника есті шығарды
Жиі кешігудің себебі ретінде ұшақтардың техникалық ахуалын айтпасқа болмайды. Елімізде авиация саласындағы ауқымды зерттеулер жиі жүргізіле бермейді. Соның салдарынан көпшілік көкке ұшатын ұшақтардың көбін ескі әрі қауіпті санайды. Бұл рас па? Әрине, пікірді орынсыз дей алмаймыз. 2021 жылдың басында Qazaq Air-дың екі ұшағының шассиі жарылды. Bek Air ұшағының апатын жұрт ұмыта қойған жоқ. Осы компания ұшақтарды уақытылы жөндеп, бақылап отырудан ақша үнемдеп, аянудың салдары қандай болатынын көрсетті. 2020 жылы Азаматтық авиация комитеті «Қазақстанның авиациялық әкімшілігімен» бірлесіп, елдегі барлық әуекомпанияның қызметіне жоспардан тыс аудит жүргізген. Тексеру кезінде сарапшылар жан-жақты зерттеу жасап, қай әуекомпанияның ұшақ паркі ең ескі екенін анықтаған екен. Зерттеуге Қазақстанның 13 әуекомпаниясы қатысқан. Олардың алтауының ұшақтарының «орташа жасы» 10 жылға жетпейді. Бесеуінікі 20 жылдан асып кеткен. Зерттеу қорытындысына көз салсақ, бір қызығы, бұл рейтингте Qazaq Air ең «жас» әуе паркі бар әуекомпания ретінде көш бастапты. Компания ұшақтарының «орташа жасы» – 3,5 жыл. Одан кейінгі орында Air Astana тұр. Парктің 27 ұшағының шыққанына 5 жыл болған екен. Бұл көрсеткіш биыл 7 жыл болып есептелетіні анық. Ал үшінші орынға Euro-Asia жайғасыпты. Еліміздегі екінші ірі әуекомпания – Scat Airlines-тің 17 ұшағы бар. Олардың «орташа жасы» – 21 жыл. Ескі екені айтпаса да түсінікті. Жоғарыда біз осы компанияның ұшақтары техникалық себептерге байланысты жиі кешігетінін айтқан болатынбыз. Себебі осы ескілікте жатса керек. Сонымен, зерттеу нәтижесі бойынша, ең ескі ұшақтар — Caspiy, Sunday Airlines, Kazakstan Gvmt компанияларына тиесілі. Олардың ұшақтары қолданысқа енгеніне 23-29 жыл болған. Қазір бұл көрсеткіш – 25-31 жыл аралығында. Сонымен, елдегі ұшақтардың жиі кешігу себебі ретінде парктегі техникалардың ескіріп жатқанын айтсақ болады. Ал жаңарту үшін компаниялардың қаржылық жағдайы жете қоймайтындай. Оның үстіне, елдегі әуекомпанияларының басым бөлігі шығынын өтей алмай жүр. 2019 жылы Qazaq Air 7,2 миллиард теңге шығынға батқан. Оның алдыңғы жылы шығын көлемі 6,9 миллиард болған. Сондықтан қауіпсіздіктен бөлек, елге тек шығын әкелетін мұндай компаниялар не үшін қажет екені белгісіз. Сарапшылар осыған дейін Fly Arystan-ның табыс таппайтынын, Air Astana тепе-теңдікті әрең ұстап тұрғанын айтып келеді. Олар тікелей мемлекеттен қолдау көрмейді, тек жеңілдетілген бағадағы отын сатып ала алады. Шын мәнінде, барлығы – тиімсіз жобалар. Бұларды нарықтан ысырып тастап, жаба салу да тиімсіз. Әйтпесе, билет бағасы шарықтап шыға келеді.
Қорыта айтқанда, әуекомпаниялардың әлегі біте қоймайтындай. Ұшақтардың жиі кешігуінің түпкі мәнінде қауіпсіздік жайы да қозғалмай қалмауы тиіс. Оның үстіне, саладағы компаниялар жолаушылар алдындағы жауапкершілігін толық сезінбейтіні анық. Бұл мәселе жолаушылардың жаппай өз құқығын заңмен қорғауы арқылы ғана шешілетіндей.
