Елдегі авиацияның ахуалы жақсы емес. Ұшақтардың басым бөлігі ескірген, қауіпсіздікке сенім аз. Соңғы жылдары Индустрия және инфрақұрылым министрлігі елдегі әуекомпанияларына ұшақтарды жаңарту керегін жиі ескертіп жүр. Жыл сайын жолаушылар көбейгенімен, әуекомпаниялары санаулы-ақ, бәсекелестік жоқ. Оның үстіне, рейстер жиі кешігетінді шығарды. Алайда әуекомпаниялардың ұшақтарды жаңарта қояр шамасы бар ма?Әуе апатынан аманбыз ба?
Жыл басынан бері Қазақстанда бір әуе апаты болыпты. Жалпы, 1941 жылдан бері есептесек, елде 89 әуе апаты тіркелген. Көрші Ресеймен салыстырғанда 16 есе аз, Қырғыз Республикасымен салыстырғанда 4 есе көп көрсеткіш. Соңғы 10 жылдықтың өзінде екі ірі әуе апаты болды. Қазақстан азаматтық авиациясының сапасы аса жоғары емес. Қызмет ұсынушы компания саны өте аз, бәсекелестік жоқтың қасы. Ал тұтынушылар саны жыл санап өсіп барады. Таяуда Finprom порталы дәл осы әуе апаты мәселесіне тереңірек талдау жасап көрген екен. Былтыр елде үш әуе апаты тіркелген. Соның бірі – бортында Ұлттық қауіпсіздік комитетінің алты адамы болған әскери ұшақтың құлауы. Алты адамның төртеуі қаза тапты. Өзге екі әуе апаттан азаматтар ажал құшқан жоқ, жолаушылар рейсіне де қатыссыз. Бұл ретте пандемия жылы ретінде есте қалған 2020 жылы халықаралық әуе көлігі қауымдастығының бағалауы бойынша, әлемде ішкі және жаһандық әуе тасымалының саны 16,4 млн адамды құраған. Авиациялық қауіпсіздік (ASN) желісінің дерегі бойынша, орташа қисынға салғанда жыл сайын елде бір апаттан болып отырған. Ең көп апат 1976 жылы тіркелген – 4 әуе оқиғасы. 80 жылдан астам уақыт ішінде болған әуе апаттарынан 804 жолаушы қаза тапқан. Әуе апатының саны бойынша Қазақстан Орталық Азияда бірінші орында тұр. Екінші орында – Өзбекстан.
Әуе апатының аз болуы үшін ең әуелі ұшақ паркі жаңаруы тиіс. Кесапаттың кесірі ескі ұшақтардан басталады. Осы ретте Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрі Қайырбек Өскенбаев бүгінде әуе көлігіндегі жолаушылар ағынының күрт өсуі байқалатынын, бұл өз кезегінде ұшақтардың жетіспеушілігі, рейстердің кешігуіне әкеліп соғып, отандастарымыздың наразылығын тудырып отырғанын айтты.
«Қызметіме алғаш кіріскен күннен бастап мәселені зерделеп, оны шешу мақсатында қазақстандық әуе тасымалдаушыларға жаңа ұшақтар сатып алуды тапсырған болатынмын. Жоспар бойынша жылдың соңына дейін жалпы сыйымдылығы 2,5 мың орынды құрайтын 14 жаңа әуекемесі пайдалануға берілмек. Атап айтқанда, SCAT авиакомпаниясы – 9, Fly Arystan – 3 және Air Аstаnа 2 ұшақпен толықтырылады», – дейді министр.
Осылайша, SCAT әуекомпаниясының флоты жаңа бортпен толықтырылған. 174 орындық Boing-737 МАХ 8 заманауи ұшағында бизнес-кластағы орындар да қарастырылған көрінеді. Қыркүйек айының ортасына дейін компания тағы 4 Boeing әуекемесін сатып алмақ. Жалпы, аталған авиакомпанияның флоты 27 ұшаққа дейін ұлғайтылмақ. Сонымен бірге әуе тасымалдарына қатысты сұраныс жылдан-жылға артып келе жатқандықтан, қазақстандық әуекемелері паркі 2025 жылға дейін 51 бірлікке ұлғаятыны мәлім болды. Министр Air Astana әуекомпаниясының президенті Питер Фостермен кездесуінде әуе рейстерінің кешігуі мен ауыстырылуы, сонымен бірге билеттердің тапшылығына байланысты алаңдаушылық білдірді. Кездесу барысында министр жаңа әуе кемелерін жеткізу үрдісін жеделдетуді және рейстердің кешігуі кезінде жолаушылардың құқығы бұзылмауын қадағалауды тапсырды.
«Менің тапсырмам бойынша жыл соңына дейін 5 жаңа ұшақ сатып алынады деп күтілуде. Атап айтқанда, Fly Arystan әуекомпаниясының әуе кемелері паркі 2 ұшақпен, Air Astana 3 самолетпен толықтырылады. Жалпы, 2025 жылға дейін 24 жаңа ұшақ, оның ішінде 3 Boeing 787 Dreamliner ұшағы келеді деп күтілуде», – дейді ведомство басшысы.
Дегенмен бұл жаңа ұшақтар арқылы мәселе шешіле қалмайтындай. Өйткені әуекомпанияларының ұшақ паркі әлі де ескі саналады. Мәселен, ұшақтың кешігуі дегеннен шығады, былтыр Қазақстанда 12,8 мың әуе рейсі кешіккен. Оның 912-сіне ғана ауа райының қолайсыздығы себеп болған. Қалғанының бәрінде техникалық себеп кедергі келтіріпті. SCAT пен Qazaq Air әуекомпанияларының әрбір төртінші рейсі кешіктірілген. Міне, осыған қарап саладағы ахуал мен жолаушылардың құқығы қаншалықты тапталып отырғанын аңғарсақ болады.
Ескірген ұшақ есіркемейді
2020 жылы Азаматтық авиация комитеті «Қазақстанның авиациялық әкімшілігімен» бірлесіп, елдегі барлық әуекомпанияның қызметіне жоспардан тыс аудит жүргізгені есте. Тексеру кезінде сарапшылар жан-жақты зерттеу жүргізіп, қай әуекомпанияның ұшақ паркі ең ескі екенін анықтаған. Зерттеуге Қазақстанның 13 әуекомпаниясы қатысқан. Олардың алтауының ұшақтарының «орташа жасы» 10 жасқа жетпейді. Бесеуінікі 20 жылдан асып кеткен. Ең қызығы, бұл рейтингте Qazaq Air ең «жас» әуепаркі бар әуекомпания ретінде көш бастаған. Компания ұшақтарының «орташа жасы» — 3,5 жас. Бірақ одан бері 2 жыл өткенін ескерсек, көрсеткіш өзгергеніне күмән жоқ. Одан кейінгі орында Air Astana тұр. Парктің 27 ұшағының шыққанына 5 жыл (қазір 7 жыл) болған. Үшінші орынға Euro-Asia жайғасыпты. Ал еліміздегі екінші ірі әуекомпания – Scat Airlines-тің 17 ұшағы бар. Олардың «орташа жасы» – 21 жыл! Зерттеу нәтижесі бойынша, ең ескі ұшақтар — Caspiy, Sunday Airlines, Kazakstan Gvmt компанияларына тиесілі. Олардың ұшақтары қолданысқа енгеніне 23-29 жыл болған екен. Қазір кейбірі 30 жылдан асқаны анық. Дегенмен мұндағы мәселе тікелей қаржыға келіп тірелсе керек. Мысалы, Qazaq Air компаниясының жыл сайынғы шығыны 7 млрд теңгенің төңірегінде жүреді. Сондықтан қауіпсіздіктен бөлек, «тек шығынмен жұмыс істейтін ұйым не үшін қажет?» деген сұрақ туады.
– Елдегі лоукостерлердің аты бар болғанымен, заты жоқтай. Оның пайда әкелмейтіні туралы ойлайтындар аз. Шығын келтіретіндердің бәрін мемлекет тарапынан сақтап отыру әдет болған. Құтылуға тырыспаймыз, керісінше, оларды қаржыландыруды, қолдауды дұрыс көреміз. Менің білуімше, бізде Qazaq Air ғана емес, барлық әуекомпанияның да шығыны шаш етектен. Fly Arystan табыс таппайды, Air Astana тепе-теңдікті әрең ұстап тұр. Ол тікелей мемлекеттік қолдау алмайды, бірақ жеңілдетілген бағадағы отын сатып ала алады. Шын мәнінде, барлығы – тиімсіз жобалар. Оған таңданудың да қажеті жоқ, – дейді қаржы сарапшысы Арман Бейсембаев.
Демек, еліміз әуекомпанияларға тек инвестиция салумен жүрген сыңайлы. Бірақ үміт ақтағандар аз. Дегенмен амалын табу да қиын іспетті, әзірге нарықтық жүйеге ауыса алмаймыз. Әуекомпаниялары жабылған күннің өзінде билет бағасы шарықтайды. Тіпті, бірде-бір ұлттық тасымалдаушы қалмауы мүмкін. Сондықтан шығыны көп болса да, әуекомпанияларын қолдауға мәжбүрміз. Яғни, мемлекет кейбір компанияларға елдегі әуе билетінің құны өсіп кетпеу үшін ғана көмектесіп отырғанға ұқсайды. Qazaq Air секілді бірнеше компания да осындай миссияны орындап жүруі мүмкін. Алайда қауіпсіздік талабын орындамау – азаматтардың басын қатерге тіккенмен бірдей. Қаржыдан бұрын қауіпсіздік ескерілсе игі.
