Соңғы бірер жылда елордадағы автобус паркіне еуростандартқа сәйкес келетін көліктер сатып алынып, қоғамдық көлік саласын цифрландыруға көп көңіл бөлінді. Алайда жолаушылардың қала ішіндегі қоғамдық көліктердің жүру жиілігі мен жетіспеушілігіне қатысты айтар шағымы азаймай отыр. Осы орайда біз Астанадағы Сity Transportation Systems ЖШС Көлікті үйлестіру департаменті директорының орынбасары Әділ Сайыновты әңгімеге тарттық.– Әділ Мұратбекұлы, қаладағы қоғамдық көлік қатынастары саласында қандай өзгерістер бар?
– Бас қаладағы қоғамдық көліктерді дамыту процесінде бірнеше жылдың өзінде ғана біршама жаңалық болды. Интеллектуалды транспорттық жүйе енгізілгелі бері қалада ақылды бағдаршамдар мен диспетчерлік жұмыс жолға қойылды. Бұл автобустардағы жаңа ақпараттандыру жүйесінің жандануына мүмкіндік берді. Мәселен, 2014 жылдан бастап қаламызға жаңа автобустар әкеліне бастады. Бұрын қаладағы қоғамдық көліктердің көбісі ескірген болса, соңғы жылдары жаңа үлгідегі жасыл автобустардың көбейгенін байқауға болады. Автобус парктерінде Астана қаласына ең қажетті автобустарды алдырттық. Олай дейтініміз, бізге қажетті көліктерге талапты өзіміз бекіттік. Мысалы, автобустың терезесі қалың, ішінде 8 пеші болуы маңызды екенін көрсеттік. Сосын пештің жақсы істеуін де мұқият қадағаладық. Ақпараттандыру жүйесі де жақсы жұмыс істеу керегін міндет еттік. Аудиохабарландыру, монитор, диспетчерлік және электрондық төлем жүйесінің жұмыс істеуі көңілден шығу керегін талапқа енгіздік. Соның арқасында 2014 жылдан бастап қалада 800-ден астам жаңа сападағы автобустар қолданысқа берілді. Қазір сол алынған автобустардың барлығы бағдарларға шығарылды. Соған сәйкес автобус парктері жаңарды. 2014 жылдан бастап 2022 жылға дейін қалаға әкелінген 800-ден астам автобустың ішінде 100 электробус бар. Оның қолданысқа енгізілгеніне де 2 жыл болды. Бүгіннің өзінде олардың ел экономикасына да, қала экологиясына да қаншалықты тиімді екенін көріп отырмыз. Өйткені, электробустар тек қана электр қуатымен жүреді. Арнайы инфрақұрылымы бар, өзінің базасы бар. Мұндай автобустар түнімен қуатталады. Күндіз сол қуатталғанымен жүреді. Сол үшін қуат қажетіне сай арнайы бағдарларға қойдық. Сол бағдарларда күні бойы жүруіне электр қуаты жетеді. Күн ортасында барып қуатталмайды.
Қолдану уақытына талдау жасап көрген жоқпыз. Бірақ қаржы үнемдеу жағына келгенде тиімділігі бар. Себебі, қазір жанар-жағармай бағасы жыл санап өсіп келеді. Әсіресе, қыс мезгілінде автобустарға кететін жанар-жағармайдың шығыны шаш етектен. Оның үстіне дизель отыны қала экологиясына да орасан зор қауіп. Сондықтан жасыл экономикаға көшу мақсатында республика бойынша бірінші болып Астана қаласында осындай үлкен көлемді 100 автобус алынды. Бізден кейін басқа қалаларда да электробустар енгізілген. Алайда дәл елордадағыдай электробустардың саны жағынан көш бастап тұрған аймақ жоқ. Бұл бір жағынан инвесторларға мотивация берді десек болады. Өйткені, электрлік автобустарды алғаннан кейін жеке инвесторлар тасымалдаушы болғысы келетіндерін айтып, қалаға тиімділігі көп электробустар алғысы келіп жатыр. Қазірдің өзінде инвесторлар тарапынан 250-ден астам электробустар алып келу туралы ұсыныс айтылды. Сол үшін болашақта қаладағы электробустардың санын арттыру жоспары қарастырылуы мүмкін.
– Жасыратыны жоқ, жалғыз елордада ғана емес, адам саны көп қалаларда автобустардың жетіспеушілігі қыз мезгілінде қатты білінеді. Бұл мәселе қалай реттелмек?
– Бұл мәселені жақсы білеміз. Өздеріңіз білесіздер, қазір Астанада халықтың саны күн санап көбейіп жатыр. Оған сәйкес тұрғын үйлердің саны да халық санымен бірдей өсіп келеді. Сол үшін қоғамдық көліктердің жетіспеушілігі қатты білінетіні де рас. Жаңа түсіп жатқан көшелерде автобустар жүрмейді. Кейбір көшелерде 1-2 автобус қана жүреді. Сол үшін халық қарбалас уақытында адамдар автобусқа сыймайды. Ондай мәселеден біз де жақсы хабардармыз. Біздің есебімізше, автобустардың жүру жиілігін ретке келтіру үшін қазірдің өзінде қалаға 400-ге жуық қоғамдық көлік қажет. Ал алдағы 5 жылдың есебіне орташа алғанда 800-ден аса автобус керек болады. Ол туралы қазір инвесторлармен, әкімшілікпен жұмыс істеп жатырмыз. Бірақ оның барлығы қаржыға келіп тірелетінін түсіну керек. Себебі, бұрын автобустарды бюджет ақшасына сатып алса, қазір вектор бойынша жеке инвесторлар өз ақшасына жаңа автобус сатып алып, қалаға енгізіп жатыр. Бұл тәсілдің тиімділігі көп. Соңғы өзгерістер бойынша бюджет арнайы автобус алуға ақша бөлмейді. Алайда жеке инсвесторлар өз ақшасына автобус алады. Ал өтемақысын субсидия арқылы қайтарып алады.
– Жеке инвесторлардың сатып алған автобустарының сапасы тексеріле ме?
– Әрине, тексеріс өте күшті. Біздің елге келетін автобустарға Кеден одағының арнайы талаптары бар. Автобустарды жайдан-жай алып келуге болмайды. Олардың қолдарында сертификаты болуы тиіс. Ол қандай сертификат? Рұқсат беретін сертификатты алу үшін одақтың 140 талабын орындап, бірнеше талдауынан өту керек. Тек қана сертификаттаудан өткен автобустар ғана елге кіргізіледі. Заң бойынша сертификатталған автобустар болмаса, Кеден одағы оларды елге кіруге рұқсат етпейді. Оған қоса, автобустардың қажеті туралы біздің тараптан да талаптар қойылады. Басты талап – жаңа автобус болу керек. Ескі автобустарға мүлдем рұқсат бермейміз. Автобустарда ақпараттандыру жүйесі, аудиоақпараттандыру, қандай бағытта жүретінін көрсететін сыртында таблосы болу міндеттеледі. Жинақталған қауіпсіздік жүйесі жұмыс істеуі тиіс. Қажет болған жағдайда жөндеу жұмыстары қиындық туғызбайтындай болғаны дұрыс. Мүмкіндігі шектеулі жандардың шығып-түсуіне ыңғайланған талаптарды ескереміз.
– Бұрын автобустардың жүру жиілігін адамдар бақылап отыратын. Қазір ондай жоқ. Барлығы цифрландырылған екен. Енді автобустардың арақашықтығын қалай бақылайсыздар?
– Қазір барлық автобустар диспетчерлік жүйеге көшірілген. Бізде барлық тасымалдаушылар осы жүйеге енгізілді. Қалада диспетчерлік орталық жұмыс істейді. Осы орталықта қаладағы автобустардың қайда, қанша уақытқа кешігіп жатқанын не болмаса уақытынан ерте бара жатқанын бақылап отыратын ортақ монитор бар. Сол жерде операторлар отырады. Олар әр автобусты бақылап отырады. Әр оператордың әртүрлі бағдары бар. Сол бағдарлармен сағат, минуттарына дейін бақылауға алып, есебін жүргізеді. Мысалы, автобус бір жерде қалып қойып, шықпай қалса, не болмаса бұзылып, жол көлік оқиғасына тап болып қалған жағдайда автобус паркімен сөйлесіп, олар автобусты алмастыру жағын қарастырады. Кейбір кездері автобустың орнына шығатын қосымша автобус шықпай қалады. Немесе жүргізуші жетіспейді. Ондай кезде оператор әрбір автобус жүргізушілермен бірге жүру жиілігін өздері ретке келтіреді. Арақашықтықты осылай өзгертіп отырады. «Сіз 10 минутқа кешірек жүрсеңіз», «10 минутқа тезірек жүріңіз» деген секілді нұсқаулық береді. Және де бізде тасымалдаушылар жүру кестесін сақтамаса, көліктердің техникалық сапасы төмен болса, автобустарды шығарып жатқан кезде санитарлық талаптарға сәйкес емес болса, оларға айыппұл қарастырылады. Одан бөлек, тасымалдаушыларға арналған мотивациялық шараларды да енгізіп отырмыз. Мысалы, оларға арыз-шағым аз түсу үшін, қоғамдық қатынас саласының атына келетін өтініш-талаптарды болдырмау мақсатында түрлі мотивациялық шараларды қолға алып отырмыз. Жауапкершіліктен жалтармау үшін айыппұл түріндегі бұлтартпау шарасы да қарастырылады. Екінші жағынан қыс кезіндегі табиғаттың тосын мінезін де ескермей жатамыз. Мысалы, төтенше жағдай туындаған кезде қаладағы қоғамдық көліктің жүру кестесі өзгеруі заңдылық. Себебі, жеңіл көліктердің өзі боранды күндері жүру жылдамдығын өзгертеді. Оның үстіне қыс мезгілінде жол тарылады. Автобус жолақтарының жиегін қар басады. Ондай кезде көлік өте алмайды. Табиғи құбылыстың салдарынан болғандықтан, бұл жерде ешкім кінәлі емес. Бірақ табиғатты жауапты қылу жауапсыздық болады. Сол үшін бұл мәселені де ретке келтіру үшін коммуналдық қызметтермен бірлесіп жұмыс істейміз.
– Өзіңіз де айтып қалдыңыз, жүргізушілердің жетіспеушілігін қалай ретке келтіріп жатырсыздар?
– Қазір бізде 1 500 жүргізуші бар. Бірақ оның өзі аздық етеді. Бізге әлі де 1000 жүргізуші қажет. Ең басты мәселе, жалақы емес. Қазір жүргізуші куәлігін алу талабы өзгертілген. Мәселен, «Д» категориясын алу үшін талап қиындады. 4-5 жыл бұрын енгізілген осы талап жүргізушілердің келуіне кедергі келтірді. Өйткені, жүргізуші болу үшін қазіргі талап бойынша қалада микроавтобус бағдарында кемінде үш жыл тәжірибесі болу маңызды. Қазір байқасаңыз, қалада микроавтобустар бұрынғыдай жоқ. Үлкен автобустар ғана. Бұл талап бұрын микроавтобустар болғанда көптеген келеңсіздіктер болатын. Жүргізушілер бір-бірімен жарысып, жол көлік оқиғасы жиіледі. Дегенмен біз қазір өзге аймақтарымен бірге барлық инстанцияларға жүгініп, артық талаптарды алып тастау туралы ұсыныс жасап жатырмыз.
– Артық талапты алып тастап аузымыз күйіп жүрмей ме? Жүргізушілердің көше ортасында жүйткуі қайта көрініс берсе ше?
– Ондай мәселені біз де қарастырдық. Талапты қысқарту жүгенсіз жүргізушілердің көптеп келуіне жол ашады деген сөз емес. Себебі, біздің арнайы оқыту орталығымыз жұмыс істейді. Сол оқыту орталығы жүргізушілер келген кезде бірден автобус рөліне отырғыза салмау үшін алдымен қайта біліктіліктен өтеді. Оларды келе сала автобус тізгіндете салмайтынымыз түсінікті ғой. Ол алдымен 40 сағатттық курстан өтеді. Жол жүру ережесі, психологиялық тест, адамдармен қалай сөйлесу керек, мүмкіндігі шектеулі жандармен қалай жұмыс жүргізу қажет, барлығын біліп барып, рөлге отырады. Алдымен оқудан кейін тест тапсырады, шекті балды жинағаннан кейін ғана жұмысқа алынады. Өздеріңіз де көріп жүргендей, кейбір автобустардың сыртында «стажер» деген жазу бар. Бұл автобустарда жүргізушілер үйден жүреді. Неге десеңіз, трафик үлкен болғандықтан, ньюанстарын қарастырып, қолайлы жағдайын қарап, жаңа келген жүргізушілерді өзіне ыңғайлы бағыттарға ғана жібереміз. Ал егер жүргізушінің үстіне арыз-шағым көп түсіп, жол көлік оқиғасына жиі ұшырап жатса, оны оқыту орталығына жіберіп, қайта оқытудан өтіп, қайтара тест тапсыруы тиіс.
– Жүргізушілердің айлықтары қалай?
– Қазір автобус жүргізушілері айына миллионға жуық айлық алады. Жоғары айлық үшін жүргізуші болғысы келетіндер көбейді. Бірақ жаңағы айтқандай, талаптардың көптігінен келгісі келмейді. Көбісінің «Д» категориясы жоқ. Орташа айлық бізде 300 мыңнан басталып 600 мыңға дейін барады. Ал үздік жүргізушілер миллионға дейін алады. Алайда жоғары айлықты үздіктердің үздігіне ғана береміз.
– Үздік жүргізушілер қалай іріктеледі?
– Олар өз кінәсінен жол көлік оқиғасына түспеген, жол жүру ережесіне мұқият болып, уақытынан кешікпеген, жолаушылармен дұрыс қарым-қатынас орнатқан жауапкершілігі жоғары жүргізушілер. Жұмыстың қиындығы, жүйкеге салмақ салатын болса да жұмысына жоғары жауапкершілікпен қарап, ұқыптылыққа үйренген үздік жүргізушілер жетерлік. Олар жоғары айлыққа лайық.
– Бұрын автобустарда әр жүргізушінің қасында бір кондуктор болатын. Қазір электронды төлем жүйесі енгізілгелі жолақысын төлеуден жалтаратын жағдай жиілегені де жиі айтылып жүр. Электронды жүйенің бұл кемшілігін қалай ретке келтіруге болады?
– Өкінішке қарай, ондай жағдай бар. Жүргізушілер ондай жағдаймен күн сайын бетпе-бет келеді. Қазір өзекті деп айтсақ та болады. Бірақ жаңа электронды жүйе тиімсіз деп айтуға толық негіз жоқ. Өйткені, тиімділігі бар. 2015-2016 жылдан бастап енгізіп бастадық. 2018 жылдан бастап 100 пайыз толық электронды жүйеге көштік. Бұрын кондукторлар болған кезде де арыз-шағым көп болатын. Қолма-қол ақша төлеген кезде де түрлі қитұрқылықтарға жол берілді. Қолма-қол ақша төлемі болған кезде көлеңкелі айналып қатты жүрді. Кондукторлар билет бермейді. Қалтасына салып, тасымалдаушылар қолма-қол ақша төлемінен өздеріне пайда көре бастаған соң осындай төлем жүйесі енгізілді. Мемлекетке одан салық аз түсті.
– Кондукторлардың қысқаруы жұмыссыз адамдардың артуына септігін тигізген жоқ па?
– Жоқ, олардың барлығы автобустардың жүруін тексеретін көлік бақылау департаментіне жұмысқа ауыстырылды. Бұрында кондукторлар бір автобуста ғана жүрсе, мобильді бақылау енгізілгелі олар әртүрлі бағыттар бойынша тексеріске шыға алатын болды. Әр автобусқа кіріп жолақысын төлеп, төлемегенін бақылап жүреді. Бірақ адамдардың көбісі, сіз айтқандай, төлемейді. Жауапкершіліктен жалтарады. Оны біз жүйеден көріп отырамыз. Төлемегенін білген күннің өзінде біздің бақылаушылар айыппұл сала алмайды. Өйткені олардың құзырына ондай құқық берілмеген. Заң бойынша оқиға орнына полиция шақырады. Тек қана солар айыппұл сала алады.
Бақылаушы автобусқа кірген кезде ғана қулыққа салынып кейбір адамдар жолақысын сол кезде ғана төлеп бастайды. Сосын төлегеннен кейін оған ештеңе дей алмайсың. Себебі, төлеп қойды. Кейбір жолаушылар біліп тұрып төлемейді. Төлегісі келмейді. Олармен полиция шақырып, екі АЕК көлемінде айыппұл салынады. Бірақ оның өзі сол жүйедегі ең аз айыппұл мөлшері. Төлей салады да, ары қарай әдетіне басады. Статистика бойынша, биыл жолақысын төлеуден жалтарған 20 мыңға жуық адамға айыппұл салынды. Бұл ел бойынша ең жоғары көрсеткіш болып саналады. Билетсіз жүрген адамдарды жауапкершілікке тартқызу жұмысын жетілдіру керек. Полиция жолақысын төлемейтін адамдарды ұстамайды. Олардың онсыз да жұмысы қауырт. Полиция шақырған кезде жолақысын төлемеген адамды ұзақ уақыт ұстап отыра алмаймыз. Басқа жерге кетіп қалуы мүмкін. Сол үшін бақылаушыларымызға айыппұл сала алатындай құқық беруді құзырлы орындарға, депутаттарға да айтып көтеріп жатырмыз. Жолақы төлеу мәдениетін қалыптастыра алсақ, бюджетке де пайдасы бар. Субсидиясы аз тасымалдаушылар сол ақшадан парктерін жаңалап, жөндеу жұмыстарын жүргізуіне де жағдайы болар еді. Жүргізушілердің айлығын жақсартып, әлеуметтік пакетін жаңалауға да мүмкіндік туады.
– Қазір қаладағы көптеген автобус жанар-жағармаймен жүреді. Бұл табиғатқа зиян. Астанадағы автопарктерді муниципалды паркке толығымен көшіру таяу маңда іске асуы мүмкін бе?
– Қазіргі жүріп жатқан автобустардың барлығы жаңа. Алдағы уақытта 2014 жылдан бергі автобустардың пайдалану мерзімі өткен кезде алынып жатқан жаңа автобустарға сондай талаптар қою мүмкіндігі қарастыру жағын ойластыратын болармыз. Өйткені, экобустар – экологиялық жағынан тиімді. Газбен жүретін автобустарды да қарастырып жатырмыз. Былай қарағанда 2014 жылдан бастап алынған автобустар да еуростандарт талабымен іріктелген. Бірақ олардың барлығы дизел отынымен жүреді. Сол үшін бәрібір олардың белгілі бір деңгейде қоршаған ортаға зияны бар. Қазір экологияға зиянын тигізетін жеке көліктер көп. Әйтпегенде автобустардың саны 1100 ғана.
– Осы автобустың қанша пайызы жаңартылған?
– Автобус паркі 80 пайыз жаңартылды. Қалған 20 пайызы – 2014 жылдан бері жүретін автобустар. Оларды да жаңарту жоспары бар. Тағы бір айтарым, алдағы жылдары автобустардың жаңа бағдарларын енгізу жоспарда бар. Сондай-ақ арнайы автобус жолақтарын көбейтеміз деп отырмыз. Қазір 27 көшеде автобус жолағы енгізілген. Оның тиімділігін көріп отырмыз. Жолаушылардың күту уақытын азайтады.
– Кептелістен көз ашпайтын «Мәңгілік ел» көшесіне автобус жолағы енгізіле ме?
– Бірінші басымдық жаяу жүргіншілер жолына, сосын велосипед, одан кейін автобус жолағына мән беріледі. Бұл орайда көлік траффигін де назардан шығармау керек. Сондықтан ол үшін алдын ала талдау жасаймыз. Мәңгілік елде автобус жолағын ашу әзірге тиімсіз. Автобустарға ыңғайлы болғанымен, жеке көліктер үшін кептеліс екі есе артуы мүмкін. Сол үшін Тәуелсіздік көшесіндегі көпір қолданысқа енгенде ғана автобус жолағын енгізу арнайы жоспарда бар.
– Әңгімеңізге рақмет!
Қолдану уақытына талдау жасап көрген жоқпыз. Бірақ қаржы үнемдеу жағына келгенде тиімділігі бар. Себебі, қазір жанар-жағармай бағасы жыл санап өсіп келеді. Әсіресе, қыс мезгілінде автобустарға кететін жанар-жағармайдың шығыны шаш етектен. Оның үстіне дизель отыны қала экологиясына да орасан зор қауіп. Сондықтан жасыл экономикаға көшу мақсатында республика бойынша бірінші болып Астана қаласында осындай үлкен көлемді 100 автобус алынды. Бізден кейін басқа қалаларда да электробустар енгізілген. Алайда дәл елордадағыдай электробустардың саны жағынан көш бастап тұрған аймақ жоқ. Бұл бір жағынан инвесторларға мотивация берді десек болады. Өйткені, электрлік автобустарды алғаннан кейін жеке инвесторлар тасымалдаушы болғысы келетіндерін айтып, қалаға тиімділігі көп электробустар алғысы келіп жатыр. Қазірдің өзінде инвесторлар тарапынан 250-ден астам электробустар алып келу туралы ұсыныс айтылды. Сол үшін болашақта қаладағы электробустардың санын арттыру жоспары қарастырылуы мүмкін.
– Жасыратыны жоқ, жалғыз елордада ғана емес, адам саны көп қалаларда автобустардың жетіспеушілігі қыз мезгілінде қатты білінеді. Бұл мәселе қалай реттелмек?
– Бұл мәселені жақсы білеміз. Өздеріңіз білесіздер, қазір Астанада халықтың саны күн санап көбейіп жатыр. Оған сәйкес тұрғын үйлердің саны да халық санымен бірдей өсіп келеді. Сол үшін қоғамдық көліктердің жетіспеушілігі қатты білінетіні де рас. Жаңа түсіп жатқан көшелерде автобустар жүрмейді. Кейбір көшелерде 1-2 автобус қана жүреді. Сол үшін халық қарбалас уақытында адамдар автобусқа сыймайды. Ондай мәселеден біз де жақсы хабардармыз. Біздің есебімізше, автобустардың жүру жиілігін ретке келтіру үшін қазірдің өзінде қалаға 400-ге жуық қоғамдық көлік қажет. Ал алдағы 5 жылдың есебіне орташа алғанда 800-ден аса автобус керек болады. Ол туралы қазір инвесторлармен, әкімшілікпен жұмыс істеп жатырмыз. Бірақ оның барлығы қаржыға келіп тірелетінін түсіну керек. Себебі, бұрын автобустарды бюджет ақшасына сатып алса, қазір вектор бойынша жеке инвесторлар өз ақшасына жаңа автобус сатып алып, қалаға енгізіп жатыр. Бұл тәсілдің тиімділігі көп. Соңғы өзгерістер бойынша бюджет арнайы автобус алуға ақша бөлмейді. Алайда жеке инсвесторлар өз ақшасына автобус алады. Ал өтемақысын субсидия арқылы қайтарып алады.
– Жеке инвесторлардың сатып алған автобустарының сапасы тексеріле ме?
– Әрине, тексеріс өте күшті. Біздің елге келетін автобустарға Кеден одағының арнайы талаптары бар. Автобустарды жайдан-жай алып келуге болмайды. Олардың қолдарында сертификаты болуы тиіс. Ол қандай сертификат? Рұқсат беретін сертификатты алу үшін одақтың 140 талабын орындап, бірнеше талдауынан өту керек. Тек қана сертификаттаудан өткен автобустар ғана елге кіргізіледі. Заң бойынша сертификатталған автобустар болмаса, Кеден одағы оларды елге кіруге рұқсат етпейді. Оған қоса, автобустардың қажеті туралы біздің тараптан да талаптар қойылады. Басты талап – жаңа автобус болу керек. Ескі автобустарға мүлдем рұқсат бермейміз. Автобустарда ақпараттандыру жүйесі, аудиоақпараттандыру, қандай бағытта жүретінін көрсететін сыртында таблосы болу міндеттеледі. Жинақталған қауіпсіздік жүйесі жұмыс істеуі тиіс. Қажет болған жағдайда жөндеу жұмыстары қиындық туғызбайтындай болғаны дұрыс. Мүмкіндігі шектеулі жандардың шығып-түсуіне ыңғайланған талаптарды ескереміз.
– Бұрын автобустардың жүру жиілігін адамдар бақылап отыратын. Қазір ондай жоқ. Барлығы цифрландырылған екен. Енді автобустардың арақашықтығын қалай бақылайсыздар?
– Қазір барлық автобустар диспетчерлік жүйеге көшірілген. Бізде барлық тасымалдаушылар осы жүйеге енгізілді. Қалада диспетчерлік орталық жұмыс істейді. Осы орталықта қаладағы автобустардың қайда, қанша уақытқа кешігіп жатқанын не болмаса уақытынан ерте бара жатқанын бақылап отыратын ортақ монитор бар. Сол жерде операторлар отырады. Олар әр автобусты бақылап отырады. Әр оператордың әртүрлі бағдары бар. Сол бағдарлармен сағат, минуттарына дейін бақылауға алып, есебін жүргізеді. Мысалы, автобус бір жерде қалып қойып, шықпай қалса, не болмаса бұзылып, жол көлік оқиғасына тап болып қалған жағдайда автобус паркімен сөйлесіп, олар автобусты алмастыру жағын қарастырады. Кейбір кездері автобустың орнына шығатын қосымша автобус шықпай қалады. Немесе жүргізуші жетіспейді. Ондай кезде оператор әрбір автобус жүргізушілермен бірге жүру жиілігін өздері ретке келтіреді. Арақашықтықты осылай өзгертіп отырады. «Сіз 10 минутқа кешірек жүрсеңіз», «10 минутқа тезірек жүріңіз» деген секілді нұсқаулық береді. Және де бізде тасымалдаушылар жүру кестесін сақтамаса, көліктердің техникалық сапасы төмен болса, автобустарды шығарып жатқан кезде санитарлық талаптарға сәйкес емес болса, оларға айыппұл қарастырылады. Одан бөлек, тасымалдаушыларға арналған мотивациялық шараларды да енгізіп отырмыз. Мысалы, оларға арыз-шағым аз түсу үшін, қоғамдық қатынас саласының атына келетін өтініш-талаптарды болдырмау мақсатында түрлі мотивациялық шараларды қолға алып отырмыз. Жауапкершіліктен жалтармау үшін айыппұл түріндегі бұлтартпау шарасы да қарастырылады. Екінші жағынан қыс кезіндегі табиғаттың тосын мінезін де ескермей жатамыз. Мысалы, төтенше жағдай туындаған кезде қаладағы қоғамдық көліктің жүру кестесі өзгеруі заңдылық. Себебі, жеңіл көліктердің өзі боранды күндері жүру жылдамдығын өзгертеді. Оның үстіне қыс мезгілінде жол тарылады. Автобус жолақтарының жиегін қар басады. Ондай кезде көлік өте алмайды. Табиғи құбылыстың салдарынан болғандықтан, бұл жерде ешкім кінәлі емес. Бірақ табиғатты жауапты қылу жауапсыздық болады. Сол үшін бұл мәселені де ретке келтіру үшін коммуналдық қызметтермен бірлесіп жұмыс істейміз.
– Өзіңіз де айтып қалдыңыз, жүргізушілердің жетіспеушілігін қалай ретке келтіріп жатырсыздар?
– Қазір бізде 1 500 жүргізуші бар. Бірақ оның өзі аздық етеді. Бізге әлі де 1000 жүргізуші қажет. Ең басты мәселе, жалақы емес. Қазір жүргізуші куәлігін алу талабы өзгертілген. Мәселен, «Д» категориясын алу үшін талап қиындады. 4-5 жыл бұрын енгізілген осы талап жүргізушілердің келуіне кедергі келтірді. Өйткені, жүргізуші болу үшін қазіргі талап бойынша қалада микроавтобус бағдарында кемінде үш жыл тәжірибесі болу маңызды. Қазір байқасаңыз, қалада микроавтобустар бұрынғыдай жоқ. Үлкен автобустар ғана. Бұл талап бұрын микроавтобустар болғанда көптеген келеңсіздіктер болатын. Жүргізушілер бір-бірімен жарысып, жол көлік оқиғасы жиіледі. Дегенмен біз қазір өзге аймақтарымен бірге барлық инстанцияларға жүгініп, артық талаптарды алып тастау туралы ұсыныс жасап жатырмыз.
– Артық талапты алып тастап аузымыз күйіп жүрмей ме? Жүргізушілердің көше ортасында жүйткуі қайта көрініс берсе ше?
– Ондай мәселені біз де қарастырдық. Талапты қысқарту жүгенсіз жүргізушілердің көптеп келуіне жол ашады деген сөз емес. Себебі, біздің арнайы оқыту орталығымыз жұмыс істейді. Сол оқыту орталығы жүргізушілер келген кезде бірден автобус рөліне отырғыза салмау үшін алдымен қайта біліктіліктен өтеді. Оларды келе сала автобус тізгіндете салмайтынымыз түсінікті ғой. Ол алдымен 40 сағатттық курстан өтеді. Жол жүру ережесі, психологиялық тест, адамдармен қалай сөйлесу керек, мүмкіндігі шектеулі жандармен қалай жұмыс жүргізу қажет, барлығын біліп барып, рөлге отырады. Алдымен оқудан кейін тест тапсырады, шекті балды жинағаннан кейін ғана жұмысқа алынады. Өздеріңіз де көріп жүргендей, кейбір автобустардың сыртында «стажер» деген жазу бар. Бұл автобустарда жүргізушілер үйден жүреді. Неге десеңіз, трафик үлкен болғандықтан, ньюанстарын қарастырып, қолайлы жағдайын қарап, жаңа келген жүргізушілерді өзіне ыңғайлы бағыттарға ғана жібереміз. Ал егер жүргізушінің үстіне арыз-шағым көп түсіп, жол көлік оқиғасына жиі ұшырап жатса, оны оқыту орталығына жіберіп, қайта оқытудан өтіп, қайтара тест тапсыруы тиіс.
– Жүргізушілердің айлықтары қалай?
– Қазір автобус жүргізушілері айына миллионға жуық айлық алады. Жоғары айлық үшін жүргізуші болғысы келетіндер көбейді. Бірақ жаңағы айтқандай, талаптардың көптігінен келгісі келмейді. Көбісінің «Д» категориясы жоқ. Орташа айлық бізде 300 мыңнан басталып 600 мыңға дейін барады. Ал үздік жүргізушілер миллионға дейін алады. Алайда жоғары айлықты үздіктердің үздігіне ғана береміз.
– Үздік жүргізушілер қалай іріктеледі?
– Олар өз кінәсінен жол көлік оқиғасына түспеген, жол жүру ережесіне мұқият болып, уақытынан кешікпеген, жолаушылармен дұрыс қарым-қатынас орнатқан жауапкершілігі жоғары жүргізушілер. Жұмыстың қиындығы, жүйкеге салмақ салатын болса да жұмысына жоғары жауапкершілікпен қарап, ұқыптылыққа үйренген үздік жүргізушілер жетерлік. Олар жоғары айлыққа лайық.
– Бұрын автобустарда әр жүргізушінің қасында бір кондуктор болатын. Қазір электронды төлем жүйесі енгізілгелі жолақысын төлеуден жалтаратын жағдай жиілегені де жиі айтылып жүр. Электронды жүйенің бұл кемшілігін қалай ретке келтіруге болады?
– Өкінішке қарай, ондай жағдай бар. Жүргізушілер ондай жағдаймен күн сайын бетпе-бет келеді. Қазір өзекті деп айтсақ та болады. Бірақ жаңа электронды жүйе тиімсіз деп айтуға толық негіз жоқ. Өйткені, тиімділігі бар. 2015-2016 жылдан бастап енгізіп бастадық. 2018 жылдан бастап 100 пайыз толық электронды жүйеге көштік. Бұрын кондукторлар болған кезде де арыз-шағым көп болатын. Қолма-қол ақша төлеген кезде де түрлі қитұрқылықтарға жол берілді. Қолма-қол ақша төлемі болған кезде көлеңкелі айналып қатты жүрді. Кондукторлар билет бермейді. Қалтасына салып, тасымалдаушылар қолма-қол ақша төлемінен өздеріне пайда көре бастаған соң осындай төлем жүйесі енгізілді. Мемлекетке одан салық аз түсті.
– Кондукторлардың қысқаруы жұмыссыз адамдардың артуына септігін тигізген жоқ па?
– Жоқ, олардың барлығы автобустардың жүруін тексеретін көлік бақылау департаментіне жұмысқа ауыстырылды. Бұрында кондукторлар бір автобуста ғана жүрсе, мобильді бақылау енгізілгелі олар әртүрлі бағыттар бойынша тексеріске шыға алатын болды. Әр автобусқа кіріп жолақысын төлеп, төлемегенін бақылап жүреді. Бірақ адамдардың көбісі, сіз айтқандай, төлемейді. Жауапкершіліктен жалтарады. Оны біз жүйеден көріп отырамыз. Төлемегенін білген күннің өзінде біздің бақылаушылар айыппұл сала алмайды. Өйткені олардың құзырына ондай құқық берілмеген. Заң бойынша оқиға орнына полиция шақырады. Тек қана солар айыппұл сала алады.
Бақылаушы автобусқа кірген кезде ғана қулыққа салынып кейбір адамдар жолақысын сол кезде ғана төлеп бастайды. Сосын төлегеннен кейін оған ештеңе дей алмайсың. Себебі, төлеп қойды. Кейбір жолаушылар біліп тұрып төлемейді. Төлегісі келмейді. Олармен полиция шақырып, екі АЕК көлемінде айыппұл салынады. Бірақ оның өзі сол жүйедегі ең аз айыппұл мөлшері. Төлей салады да, ары қарай әдетіне басады. Статистика бойынша, биыл жолақысын төлеуден жалтарған 20 мыңға жуық адамға айыппұл салынды. Бұл ел бойынша ең жоғары көрсеткіш болып саналады. Билетсіз жүрген адамдарды жауапкершілікке тартқызу жұмысын жетілдіру керек. Полиция жолақысын төлемейтін адамдарды ұстамайды. Олардың онсыз да жұмысы қауырт. Полиция шақырған кезде жолақысын төлемеген адамды ұзақ уақыт ұстап отыра алмаймыз. Басқа жерге кетіп қалуы мүмкін. Сол үшін бақылаушыларымызға айыппұл сала алатындай құқық беруді құзырлы орындарға, депутаттарға да айтып көтеріп жатырмыз. Жолақы төлеу мәдениетін қалыптастыра алсақ, бюджетке де пайдасы бар. Субсидиясы аз тасымалдаушылар сол ақшадан парктерін жаңалап, жөндеу жұмыстарын жүргізуіне де жағдайы болар еді. Жүргізушілердің айлығын жақсартып, әлеуметтік пакетін жаңалауға да мүмкіндік туады.
– Қазір қаладағы көптеген автобус жанар-жағармаймен жүреді. Бұл табиғатқа зиян. Астанадағы автопарктерді муниципалды паркке толығымен көшіру таяу маңда іске асуы мүмкін бе?
– Қазіргі жүріп жатқан автобустардың барлығы жаңа. Алдағы уақытта 2014 жылдан бергі автобустардың пайдалану мерзімі өткен кезде алынып жатқан жаңа автобустарға сондай талаптар қою мүмкіндігі қарастыру жағын ойластыратын болармыз. Өйткені, экобустар – экологиялық жағынан тиімді. Газбен жүретін автобустарды да қарастырып жатырмыз. Былай қарағанда 2014 жылдан бастап алынған автобустар да еуростандарт талабымен іріктелген. Бірақ олардың барлығы дизел отынымен жүреді. Сол үшін бәрібір олардың белгілі бір деңгейде қоршаған ортаға зияны бар. Қазір экологияға зиянын тигізетін жеке көліктер көп. Әйтпегенде автобустардың саны 1100 ғана.
– Осы автобустың қанша пайызы жаңартылған?
– Автобус паркі 80 пайыз жаңартылды. Қалған 20 пайызы – 2014 жылдан бері жүретін автобустар. Оларды да жаңарту жоспары бар. Тағы бір айтарым, алдағы жылдары автобустардың жаңа бағдарларын енгізу жоспарда бар. Сондай-ақ арнайы автобус жолақтарын көбейтеміз деп отырмыз. Қазір 27 көшеде автобус жолағы енгізілген. Оның тиімділігін көріп отырмыз. Жолаушылардың күту уақытын азайтады.
– Кептелістен көз ашпайтын «Мәңгілік ел» көшесіне автобус жолағы енгізіле ме?
– Бірінші басымдық жаяу жүргіншілер жолына, сосын велосипед, одан кейін автобус жолағына мән беріледі. Бұл орайда көлік траффигін де назардан шығармау керек. Сондықтан ол үшін алдын ала талдау жасаймыз. Мәңгілік елде автобус жолағын ашу әзірге тиімсіз. Автобустарға ыңғайлы болғанымен, жеке көліктер үшін кептеліс екі есе артуы мүмкін. Сол үшін Тәуелсіздік көшесіндегі көпір қолданысқа енгенде ғана автобус жолағын енгізу арнайы жоспарда бар.
– Әңгімеңізге рақмет!