Діттеген жеріне тез жетемін деген жанға қазір ұшақтың өзі қолайлы көлік болып тұрған жоқ. Соңғы жылдары елімізде әуе рейстері жиі кешігіп, жолаушылардың уақытын ұрлап жатыр. Ал әуекомпаниялардың ретке келер түрі байқалмайды. Жолынан кешіккен адамдардың құқығы тапталып, заңды елемегендері аз емес. Тоқтауы жоқ бұл мәселенің түпкі себебі неде?Төрт ұшақтың бірі тұралайды
Сонымен, бұл жайт оқырманға жақсы таныс екені анық. Әуе рейстері кешігіп, әуежайда сағаттап уақытын ұрлатқан жандар жетерлік. Көбі әуекомпаниялардың алдын ала хабарламағанын, тиісті көмекті көрсетпегенін айтып жатады. Елімізде 2020 жылы әрбiр 8-рейс, ал 2021 жылы әрбiр 5-рейс кешiгiп ұшқан. Талай жолаушыға бөгет болған осы теріс үрдіс жыл сайын үдеп барады. Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлiгiнiң дерегiне сенсек, пандемия алқымнан алған 2020 жылы қазақстандық авиакомпаниялар 50 701 рейске шыққан. Соның 6 735-i, яғни әрбiр 8-рейс уақытында ұшпаған. Ведомство ақпаратында 2021 жылы авиакомпаниялар 67 828 рейс жасағаны көрсетілген. Оның 13 702-сі уақытынан кешігіпті. Демек, былтыр әрбір 5-рейс уақытында ұшпаған. Бұл көрсеткіш былтыр да ұлғайды, 2022 жылы әрбір төртінші рейс кешіккен екен. Елімізде әуе қатынастарын бақылап, жолаушылар мүддесін қорғауға ат салысатын Азаматтық авиация комитеті бар екенін білеміз. Таяуда тағы Fly Arystan компаниясына тексеріс басталғанын мәлімдеді. Құптарлық, десек те комитеттің тісі әуекомпанияларға тісі батпайтындай. Тиісті іс-шараларға қарамастан оңды өзгеріс байқалмайды. Осы жағдайларға қатысты жауап берген аталған комитет төрағасының орынбасары Тимур Тілегеновтің айтуынша, алдыңғы жылдарға қарағанда көрсеткіш нашарлап келеді. Соған қарамастан, әуекомпанияларын қатты айыптамайтын секілді.
«Кез келген авиакомпания рейстері кешігіп жатады. Себептер әртүрлі болуы мүмкін. Техникалық, ауа-райына байланысты немесе әуежайлардың жабылуы сияқты жайттар бар. Бірақ бұл процесс елде ескі ұшақтардың көп болғанын білдірмейді. Авиацияда ескі әуе кемесі деген ұғым жоқ. Егер ұшуға жарамдылық сертификаты болса, ұшақ жолаушы тасымалдауға жарай береді», – дейді Т.Тілегенов.
Тиісті заң белгілі бір деңгейде жолаушылар құқын қорғайтыны рас. Мысалы, кешіккен әр сағат үшін авиакомпания билет құнының 3 пайызы мөлшерінде айыппұл төлеуі қажет. Осыған дейін егер ұшақ 10 сағаттан астам кешіккен болса, авиакомпания жолаушыға билет құнын толық қайтаруға міндетті болатын. Былтыр заңнамаға өзгеріс енгізіп, межені 5 сағатқа қысқартты. Енді бұл қадамның не берері әзірге белгісіз.
Ескіні елемейді
Біз жоғарыда Азаматтық авиация комитеті төрағасының орынбасары Тимур Тілегеновтің «жиі кешігуге ұшақтардың ескіруі себеп емес» дегендей пікірін жеткіздік. Дегенмен бұл сөзге шүбә бар. Әуе компаниялары алдағы уақытта комитетке 51 жаңа ұшақ сатып алатындарын жеткізіпті. Әрине, кешігуді болдырмас үшін. Сондықтан мәселенің себебі ретінде ұшақтардың техникалық ахуалын айтпасқа болмайды. Елімізде авиация саласындағы ауқымды зерттеулер жиі жүргізіле бермейді. Соның салдарынан көпшілік көкке ұшатын ұшақтардың техникалық жағдайын білмеген соң ескі әрі қауіпті санап жатады. Жолаушылардың бұлай күмән келтіруіне негіз жоқ емес. 2021 жылдың басында Qazaq Air-дың екі ұшағының шассиі жарылды. Bek Air ұшағының апаты үрейді еселеп, жұрт есінен шыға қоймағаны анық. Осы компания ұшақтарды уақытылы жөндеп, бақылап отырудан ақша үнемдеудің салдары қандай болатынын көрсетті. 2020 жылы Азаматтық авиация комитеті «Қазақстанның авиациялық әкімшілігімен» бірлесіп, елдегі барлық әуекомпанияның қызметіне жоспардан тыс аудит жүргізген екен. Тексеру кезінде сарапшылар жан-жақты зерттеу жасап, қай әуекомпанияның ұшақ паркі ең ескі екенін анықтаған. Зерттеуге Қазақстанның 13 әуекомпаниясы қатысыпты. Олардың алтауының ұшақтарының орташа жасы 10 жылға жетпейді. Бесеуінікі 20 жылдан асып кеткен. Зерттеу қорытындысына көз салсақ, бұл рейтингте Qazaq Air ең «жас» әуе паркі бар әуекомпания ретінде көш бастаған. Компания ұшақтарының «орташа жасы» – 3,5 жыл. Одан кейінгі орында Air Astana компаниясы тұр. Парктің 27 ұшағының шыққанына 5 жыл болған екен. Бұл көрсеткіш биыл 8 жыл болып есептелетіні анық. Ал үшінші орынға Euro-Asia жайғасыпты. Еліміздегі екінші ірі әуекомпания – Scat Airlines-тің 17 ұшағы бар. Олардың «орташа жасы» – 21 жыл. Ескі екені айтпаса да түсінікті. Енді қараңыз, 2020-2021 жылдары дәл осы Scat компаниясының ұшақтары техникалық себептерге байланысты жиі кешіккен. Яғни, «ұшақтың ескілігі кешігуге себеп болмайды дегенмен келісе алмаймыз. Ақыры зерттеу нәтижесі бойынша ең ескі ұшақтар – Caspiy, Sunday Airlines, Kazakstan Gvmt компанияларына тиесілі болып шыққан. Бірақ аты аталғандар тым жиі рейс жасамайды. Олардың ұшақтары қолданысқа енгеніне 23-29 жыл болған. Ендігі 30 жылдан асып үлгергені анық.
Ендігі ой – ұшақтарды жаңарту жайы. Аракідік болса да компаниялар жаңадан бір-екі ұшақ алып жатқаны хабар таратады. Дегенмен аз уақыт аралығында ұшақ паркін жаңарту компаниялардың қолынан келмейтіндей, анығы, қаржылық жағдайы жетпеуі мүмкін. Оның үстіне, елдегі әуекомпанияларының басым бөлігі шығынын өтей алмай жүр. 2019 жылы Qazaq Air 7,2 миллиард теңге шығынға батқан. Оның алдыңғы жылы шығын көлемі 6,9 миллиард болған. Сондықтан қауіпсіздіктен бөлек, елге тек шығын әкелетін компаниялар не үшін қажет екені белгісіз. Сарапшылар осыған дейін Fly Arystan-ның табыс таппайтынын, әйтеуір Air Astana тепе-теңдікті әрең ұстап тұрғанын айтып келеді. Оларға мемлекет тікелей қолдау жасамайды. Тек жеңілдетілген бағадағы отын сатып ала алады. Қаржы сарапшысы Арман Бейсембаев та бұны растайды.
«Лоукостерлердің аты бар болғанымен, заты жоқ. Оның пайда әкелмейтіні туралы ойланған жөн. Шығын келтіретіндердің бәрін мемлекет тарапынан сақтап отыру әдетке айналған. Құтылуға тырыспаймыз, керісінше, оларды қаржыландыруды, қолдауды дұрыс көреміз. Менің білуімше, барлық әуекомпанияның да шығыны шаш-етектен. Барлығы да тиімсіз жобалар», – дейді маман.
Шамасы еліміз әуекомпанияларға тек инвестиция салумен келе жатқан сыңайлы. Әзірге бұл мәселеде нарықтық жүйеге ауыса алмаймыз. Әуекомпаниялары жабылған күннің өзінде билет бағасы шарықтап шығады. Сондықтан шығыны көп болса да әуекомпанияларды қолдауға мәжбүр. Не де болса әуекомпаниялардың әлегі әлі біте қоймайды. Ұшақтардың жиі кешігуінің түпкі мәнінде қауіпсіздік жайы да қозғалмай қалмауы тиіс. Саладағы компаниялар жолаушылар алдындағы жауапкершілігін толық сезіне ме? Бұл сауалға «иә» деп жауап беру қиындау.
