Жалғыз кеме әлемдік саудаға кедергі

Суэц   каналында қайраңға отырып, бір апта  бойы жаһандық жүк тасымалына әжептәуір кедергі жасаған  Ever Given контейнер тасымалдаушы кемесін орнынан  қозғаудың сәті түсті. Сөйтіп, әлемдік мұнай бағасына  жанама түрде әсер етіп, күн сайын 9,6 млрд долларлық шығын келтірген кеме орнынан  қозғалды.

Ұзындығы 400, ені 59 метр болатын алып кеме каналдың оңтүстік бөлігінде 23 наурызда қайраңға отырған болатын. Кеме Қытайдан шығып, Нидерландтың Роттердам портына бет алыпты. Жапониялық Shoei Kisen Kaisha компаниясы пайдаланып жүрген кеме алғашқы күні-ақ каналдың ішінде 41, Жерорта теңізіндегі Порт-Саид айлағында 89, Қызылтеңізде 107 кеменің «қамалуына» себепші болды. Кейін каналдың екі жағына жиналған кемелер саны 470-ке жетті. Сонымен бірге алғашқы күні-ақ әлемдік мұнай бағасының 2 пайызға өсуіне ықпал етті. Дегенмен кеменің қайраңдауынан мұнай емес, өзге өнімдерді сатушылар көбірек зардап шеккенге ұқсайды. Өйткені каналдың төңірегіндегі кемелердің біразы мұнай, тағы бір тобы көлік, енді біреулері өзге де техника мен мүлік тиеген. Кемені орнынан қозғау әрекеттері алғашында сәтсіз болғандықтан, мамандар Ever Given қайраңнан екі аптасыз шыға қоюы екіталай екенін айтқан. Абырой болғанда, ол болжам расталмады. Мысыр билігі кемені жұрт күткеннен ертерек шығарды. Дегенмен бұл оқиға әлемдегі жүк тасымалы бағыттарының жаһандық экономикада қаншалықты маңызды екенін, балама жолдар ұсыну өзекті екенін көрсетті. Тіпті, Суэц каналын жаңғырту қажет екенін да айғақтады.

19 мың кеме өтетін канал

Жалпы, Суэц каналы әлемдік сауда-саттықтың 12 пайызы немесе әрі-бері ша­мамен 19 мың кеме өтетін, Азия мен Еуропаны байланыстырып жатқан, стратегиялық тұрғыда аса маңызды арна саналады. Каналмен 2019 жылы 19 мыңдай кеме өтіп, 1,2 млрд тонна жүк тасымалдаған. Бұл транзиттен Мысыр 5,5 млрд доллар пайда тауыпты.

Каналдың ұзындығы 193 шақырым болса, ені орташа алғанда 205 метр, тереңдігі 24 метр. Бұл дегеніңіз – сыйым­дылығы жоғары кемелердің, тіпті супер­танкерлердің де өтуіне ыңғайлы арна деген сөз. Егер канал ашылмаған болса, Қытайдан шыққан кеме Еуропаға жету үшін қосымша 5 600 шақырым жүзіп, жолға тағы 12 күнін жоғалтар еді. Бәлкім, содан да шығар каналға жауапты компания да, Мысыр билігі де кемені қайраңнан шығару үшін барын салды.

Жалпы, жаһандық сауда-саттық қызған сайын теңіздерді жалғап жатқан бұғаздар мен каналдарға түсетін жүк те ауырлап барады. Сонымен бірге каналға иелік ететін мем­лекеттің табысы да арта түсуде. Содан да болар Мысыр билігі 2014 жылы Суэц ка­налына қосымша арна салуға бекінген. Яғни, автобан тәрізді қос магистральмен кемелерді әрі-бері өткізуі тиіс еді. Алайда каналдың екінші «жолағы» әзірге толық аяқталған жоқ. Егер екінші арна толық іске қосылған болса, каналды жабудың да қажеті болмас еді.

Жалпы, кейінгі жылдары транзит пен көлік-логистикалық кешенді дамыту жаһан­дық трендке айнала бастаған сыңайлы. Мә­селен, Қытай «Бір жол – Бір белдеу», «Теңіз Жібек жолы» қатарлы жобаларды сауда-саттыққа қатысушы екінші тарап та даярлап жатыр. Суэц каналының кеңейтілуі соның дәлелі. Ал атақты Панама каналы 2004-2016 жылдар аралығында жөнделіп, кеңейтілген еді. Содан бері жыл сайын 18 мың кеме өтетін болды. Оған дейін жылына 14 мың кеме ғана өткізе алатын еді. Айтпақшы, Түркия да өзінің транзиттік әлеуетін кү­шейтіп жатыр. Босфор бұғазына балама ретінде Стамбұл каналын салуды жоспарлап, 1936 жылғы Монтре шартының талап­тарынан айналып өтудің жолдарын қа­растырып жатыр.

Ресейдің үміті ақталмады

Суэц каналы жабылған кезде ресейлік масс-медиа мен әлеуметтік желілерде Транссібір магистралінің және солтүс­­­тіктегі арктикалық су жолының маңызы артып, жұрт сол бағытты таңдайды десіп қуанған «сарапшылар» көп болды. Алайда Солтүстік мұзды мұхитындағы су жолын халықаралық сауда магистралі қаліне келтіруге әзірге Ресейдің шамасы келмейді. Мәскеу теріс­кейдегі жолды өзгелерге қызықты ету үшін барын салып, оны жыл­дың төрт мезгілінде де навигацияға ашық қылғысы келгенімен, онда басты рөлді атқаратын жаңа буын мұзжарғыш кеме­лерінің алғашқысын тек 2028 жылы ғана жасап бітіреді. Оның өзінде кемені жасау 2030 жылдан әріге созылып кетпесе деңіз. Әзірге «Лидер» атомдық мұзжарғыш кемесі дәл 2028 жылы даяр бола қоярына сенім жоқ. Ресейдің Энергетика және қар­­жы инсти­тутының сарапшысы Марсеь Сали­ховтың сөзіне қарағанда, солтүстік теңіз жолының тарифтері де қым­бат көрінеді. Сондықтан әзірге бұл жолмен «Газ­пром­нефть» компа­ниясының мұнайы мен Ямалдан сұйы­тылған табиғи газ та­сымал­дайтын кемелер ғана жүзіп жүр. Олар жылына 33 млн тонна жүк тасы­­малдайды. Бұл дегеніңіз Суэц кана­лынан өтетін кеме­лер таситын жүктің 3 пайы­­зымен шамалас көлем. Ал теміржол ар­қылы контейнер тасымалдау белгілі мөлшерде тиімді бол­ғанымен, жүк тасымалдау көлемі жағынан кемелерге теңесетін құрал жоқ. Мәселен, пойыздың әр платформасына 26 тонналық бір кон­тейнер тиелсе, 21 тонналықтан екеу тиеуге болады. Егер контейнерлерді қос қабаттан тиесе 21 тонналықтан пойыздың бір құрамасына немесе 70 платформаға 140 контейнер ғана тиеу мүмкіндігі бар. Ал біз сөз еткен Ever Given кемесі 20 мың кон­­тейнерді бірден тасиды. Сондықтан ірі каналдардың маңы­­зы алдағы жүзжылдықта да төмендей қой­майтын тәрізді. Бірақ бұл теміржолды дамытудың қажеті жоқ дегенді білдірмейді. Теміржол тасымалының да артықшы­лықтары аз емес. Пойыздар жүкті аз жет­кізгенімен, тиісті жеріне тез апарады. Бәл­кім, алдағы уақытта тауар өндірушілер мәселенің осы жағына да көбірек көңіл бөлетін шығар.

P.S.

Суэцтегі төтенше жағдай каналдардың қауіпсіздігіне айрықша назар аударуды көрсетіп отыр. Өйткені каналдар бопсалау құралына оп-оңай айналып кетуі мүмкін. Қандай да бір террористік топ каналға кеме қайраңдатып тастаса, әлемдік экономика кәдімгідей зардап тартатынын Суэцтегі жағдай көрсетті.

АмангелдіАмангелді ҚҰРМЕТ

Байқау айқын
Байқау айқын
Aikyn.kz | Бүгінгі жаңалықтар. Әлем және Қазақстан жаңалықтары.