Қазақстанның көп өңірінде әлі күнге дейін автожол сапасы сын көтермейді. Жыл сайын жаңадан асфальт төселгенмен, көп ұзамай оның өзі ойдым-ойдым болып жатады. Өзі сапасыз салынған жұқа жолдың үстінде ауыр техникалар әрі-бері ағылып жатқан соң не оңсын?! Демек, бұл – жол құрылысына мемлекет қаржысы тиімсіз жұмсалып жатыр деген сөз.
Расы сол, бізде жаңадан салынған күрежолдардың да, көше жолдарының да көпшілігінің уақыты жетпей, кетеуі кетіп, жарамсыз күйге түсіп жатады. Норма бойынша сапалы жол халыққа 17-20 жыл бойы мүлтіксіз қызмет етуі тиіс. Бірақ оған дер кезінде ағымдық жөндеу жүргізіліп, үнемі күтім жасалып тұруы қажет. Бұл жерде «бізбен салыстырғанда Еуропаның жолдары неліктен сапалы, оларға қандай ерекше күтім жасалады?» деген сауал орынсыз. Бар мәселе мемлекеттің жол саласына қатысты көзқарасына байланысты.Жолдар неге сапасыз?
Жол салу ісінде біз көптен бері айтып келе жатқан 4-5 мәселе бар, солар оң шешімін тапса, Қазақстанның жолдары да Еуропадағыдан еш кем болмайды. Бірінші – жолды жобалауға қатысты. Мәселен, әлдебір жоба мемлекеттік сараптамаға түсті дейік, ондағылар бірінші кезекте оның құнын мейлінше азайтуға тырысады: анау да керек емес, мынау да керек емес деп көп шарттарын кеседі. Әлбетте, содан барып құрылысқа қаржы неғұрлым аз бөлінсе, оның сапасы да соғұрлым төмендей беретіні түсінікті, сапасыз жолдардың салынуын, біріншіден осымен түсіндіруге болады,– деді «Жол активтері ұлттық сапа орталығы» РМК бас директоры Замир Сағынов. Оның айтуынша, жол салуға тартылатын мердігерді таңдауда да үлкен қателіктер кетеді екен. Мемлекеттік сатып алу заңы бойынша, жол құрылысын жүргізу құқы ең төменгі баға ұсынған компанияға беріледі. Ол сосын жол салуға қаражат жеткізе алмай жүреді. Салдарынан мердігер тиісті материалдарды бағасы арзан, сапасы төмен басқа материалдармен айырбастайды. Оның үстіне өздеріне де пайда табу керек дегендей... Жол салушы осындай болып жатқанда, жол сапасын қадағалаушы қызметтің жағдайы одан да сорақы. Біріншіден, бақылаушы инженерлік компания қызметкерлерінің біліктілігіне ешкім кепілдік бере алмайды. Шын мәнінде, олар өз ісінің майталманы ма, әлде басқа мамандықтан ауысып келген көлденең көк атты ма? Екіншіден, инженерлік компаниялар өздерінің жұмысы үшін ешкімнің алдында жауап бермейді. Олар тексеріп, пайдалануға рұқсат еткен жол бірер жылдан кейін бұзылып жатса, бұл үшін ешкім жауапқа тартылмайды. Ал инженерлік компаниялардың қызметі үшін жыл сайын республикалық бюджеттен 17-20 млрд теңге ақша жұмсалатынын ескерсек, мұншама қаржының артында сұраушысының жоқтығына ішің ашиды.Құрылысқа қанша қаржы қажет?
Мемлекет жол салу үшін жылына жалпы ішкі өнімнің 0,5 пайызын бөледі, ол – өте аз. Қытай жолға 12 жыл бойы ЖІӨ-нің 5 пайызын беріп келеді. Соның арқасында аталған ел қысқа уақыт ішінде инфрақұрылымы дамыған мемлекеттің біріне айналды. Еуропа жолға ЖІӨ-нің 2-3 пайыз шамасында жұмсайды. Дегенмен олардың жолдары бұрыннан бері жақсы күтімде тұрғанын баса айту керек. Қазақстанда 1 шақырым жол салуға жұмсалатын шығын Ресеймен салыстырғанда 2 есе, Қытаймен салыстырғанда 3 есе, Еуропа мемлекеттерімен салыстырғанда 5-10 есе аз. Енді бір жайт – жол күтіміне қатысты. Еуропа елдерінде пайдаланудағы жолдардың күтіміне Қазақстанмен салыстырғанда орташа есеппен 15-19 есе көп қаржы жұмсалады. ЕАЭО-ғы әріптесіміз Беларусьте бізден 8 есе көп қаржы бөлінеді. Ал лайықты күтіліп, тазаланбаған жол мерзімінен бұрын тозады. Замир Сағыновтың айтуынша, бізде жол күтімінің өзі дұрыс жасалмайды екен. Қыста жолдың қары резеңке қырғышпен сырылуы тиіс. Қазақстанға ол технология жетпеген. Қар тазалаушылар асфальт қабатын темір қырғышпен жанып, ұшқын шашып келе жататынын өзіңіз де көрген шығарсыз?! Сөйтіп, қармен бірге асфальт қабаты да сырылып жатады. Сосын Еуропа елдерінде бүртабан (шипы) дөңгелектерге тыйым салынған (тек Финляндияда ғана рұқсат берілген-авт). Асфальтты осы бүртабандар ойып тастайды. Еуропаның көліктері қыста жабысқыш (липучка) дөңгелекпен жүреді. Тағы бір айтарлығы, Қазақстанда да, Еуропада да жалпы қолданыстағы жолға салмағы 10 тоннадан асатын көлік жіберілмеуі тиіс, бұл – халықаралық норма! Германияда ғана 11 тонна көліктердің жүруіне рұқсат етілген. (Шетелдерде ауыр машиналар тек карьерлерде ғана жүреді). Ал бізде көшеде 14-15 тонналық ауыр машиналар кетіп бара жатады. Шамадан тыс салмақ жолды езіп жібереді. Осыны заңдық тұрғыдан реттемесе, мемлекет жол жөндеуге қанша қаржы бөлсе де, жағдай ешқашан түзелмейді. Ауыр машиналардың салмағынан жолдарымыз шұрқ тесік болып жата береді. Бұл ақшаны желге шашқанмен бірдей. Сондай-ақ біздің жолдың ерте тозуына күн райы да қатты кері әсер етеді. Қазақстанның климаты шұғыл континентті. Қыста – 40-50 С аяз, жазда – +40-50 С ыстық. Оның үстіне күндіз күн жылып тұрып, кешке аяқастынан аяз көтеріліп кетуі мүмкін. Немесе қыс ортасында жаңбыр жаууы таңғаларлық құбылыс емес. Мұндай құбылмалы ауа райы жолды тез тоздырады. Ал жол салуға қажетті материал тұрғысынан алғанда, ол елімізде жеткілікті. Сапасы да жоғары. Тек Батыс Қазақстан және, Атырау облысында материал жетіспеушілігі білінеді. Бұл өңірлерде қиыршықтас мүлдем жоқ, ол Ақтөбеден тасылады. Батыс Қазақстан облысында құмның құрамына галька араласқан, бұл жол құрылысына онша жарамайды. Сонымен бірге Солтүстік Қазақстан облысында қиыршықтас тапшы. Басқа өңірлердің бәрінде жол салуға қажетті материалдардың барлығы бар. Бұрын жолға пайдаланылатын құрылыс материалдарының 80-85%-ы отандық болатын, қазір 96%-ға жетті. Қазақстанда қазір битум шығаратын 3 зауыт жұмыс істеп тұр. Павлодардың зауыты күшейтілді, Ақтау қаласында жаңа зауыт ашылды және Шымкентте Ресейдің «Газпромнефть» АҚ зауыты ашылды. Жол құрылысында жаңа технология бойынша асфальттан бөлек, кейінгі жылдары бетон жолдар салына бастады. Олардың қызмет көрсету мерзімі – 25 жылға дейін, бірақ асфальтқа қарағанда қымбат. Сондай-ақ қиыршықтасты асфальт-бетон қолданылатын болды, оның құрылысы қолға алынғалы да 5-6 жыл болып қалды.Қай өңірдің жолдары нашар?
2020-2025 жылдар аралығында «Нұрлы жол» мемлекеттік бағдарламасын жүзеге асыру аясында елімізде жаңадан 11 мың шақырым жол салу және қолданыстағы жолдардың 27 мың шақырымына түрлі деңгейлі жөндеу жүргізу жоспарланған. Сонымен қатар республикалық маңыздағы жолдардың бойында сервистік қызмет көрсету нысандарын орналастыруға баса назар аударылатын болды. 2021 жылдың соңына дейін жол бойындағы қызмет көрсету нысандарының 66 пайызын Ұлттық стандарт талабына сәйкестендіру көзделген. Оған қоса реконструкция аясында 40 санитарлық-гигиеналық торап орнату және оларды күтіп ұстау қарастырылған. Сондай-ақ жеке инвестиция есебінен 33 жанармай бекеті мен 15 санитарлық-гигиеналық торап тұрғызылмақ. 2020 жылы «Жол активтері ұлттық сапа орталығы» РМК жол сапасын анықтау үшін 12 мыңға жуық нысанды тексеріп, 26 мыңға жуық сынама үлгілерін алған. Оның 9 800-ге жуығы стандартқа сай келмей шыққан. Сапасыз жолдардың көпшілігі жергілікті бюджеттен бөлінген қаржыға салынған. Себебі жергілікті жолдар дұрыс тексерілмейді. – Кемшіліктің бірі – құжаттау ісіне қатысты. Мәселен, жолдың әр қабаты салынғаннан кейін хаттамаға түсірілуі керек. Әр қабат инженерлік стандартқа сай екені анықталған соң, екінші қабатты төсеуге рұқсат беріледі. Ал өңірлік жерлерде бұл талап сақталмаған,– деді кәсіпорын басшысы Замир Сағынов. Облыстық және жергілікті маңыздағы жолдардың сапасы бойынша ең нашары Батыс Қазақстан облысы – 28% жақсы және қанағаттанарлық жағдайда, одан кейін Ақтөбеде – 53%, Атырауда – 54%. Ал қала көшелерінің жол сапасы туралы мұндай тиянақты зерттеу жүргізілген жоқ. Дегенмен астана көшелерінің жол сапасы жақсы деп айтуға келеді.Дәулет АСАУ