«Утильсбор» жүргізушілердің жүйкесін жұқартты

«Утильсбор» жүргізушілердің жүйкесін жұқартты

Бүгінде ЕАЭО-ға мүше басқа елдермен салыстырғанда Қазақстанда көлік бағасы өте қым­бат. Оның себебін сарапшылар елде 2016 жылдан бастап қолданысқа енген утилизациялық алым мөлшерінің шектен шығуымен байланыстырады. Үкімет оны халықаралық тәжірибеге сай, экологияны қорғау үшін қолданып отырмыз дегенмен, түпкі мақсаты тек ақша жинау сияқ­ты. Жүргізушілердің наразылығын тудырған бұл мәселеге қатысты мысал да аз емес.

Болт та шығара алмаймыз

Айта кетсек, утилизациялық алым дегеніміз – техника қалдық­тарын қайта өңдеу үшін алынатын салық түрі. Соның арқасында «ескі көліктерді жоюмен айна­лысатын» жекелеген компаниялар Үкіметтен субсидия алып отыр. Сондықтан ЕАЭО елдерінен жет­кізілген көлік иелері 2021 жылғы 1 наурызға дейін ӨКМ (өндіруші­лердің ке­ңей­тілген міндетте­мелері) опе­рато­рының сайты арқылы ути­лизациялық алым төлеуге мін­дет­телді. Бір қызығы, Қазақстанға келетін көліктерге утилизациялық алым енгізуді 2015 жылы сол кез­дегі Инвестиция және даму министрі Әсет Исекешев ұсынған болатын. Сол арқылы Үкімет «отан­дық авто­көлік өндірісін» да­мытуға жүзде­ген миллиард теңге жұмсап, ше­телден көлік әкелуге кедергі бо­латын шара енгізді. Алайда Авто­көлік қауымдас­ты­ғының өкілдері зауыттағы локали­зация деңгейі орташа есеппен 37 пайыз болып тұрғанда, көлікті «отан­дық» деп атаудың қисынға келмейтінін алға тартып отыр. Мысалы, Тәуелсіз автобизнес ода­ғының бас­қарма төрағасы Берік Заиров­тың ай­туынша, бізде «отан­дық авто­көлік өндірісі» деген ұғым жоқ бол­ғандықтан, елдегі 437 мың тең­геден басталып, 5,9 миллион тең­геге дейін жететін утилизация­лық алым – тым ерсі көрсеткіш. Тіпті, 2014 жылғы теңге девальва­циясынан кейін дамуы кенжелеп қалған қазақстандық автонарық әлі күнге дейін «бауырын көтер­меген». Ал Үкімет ол пікірмен келіс­пейді. Мемлекеттік бағдарлама сайтында «индустриалды-инно­вациялық даму бағдарламасын жүзеге асыру жылдары (2010 жыл­дан бері) елде 400 миллиард тең­геге 130-дан астам жаңа көлік құ­рас­тыру өндірісінің іске қосыл­ға­ны жазылған. Премьер-Ми­нистр­­дің орынбасары Роман Склярдың дерегінше, елде 3 мың­нан астам көлік құрастыру кәсіп­орны бар екен. Алайда локализация деңгейі туралы ресми деректер шындыққа жанаспайды-мыс. Осындай пікір­дегі саясаттанушы Санжар Боқаев: «Бөлшектерінің жартысы Қазақ­станда өндірілген бірде-бір авто­көлік жоқ. Тіпті, біз болт пен гайка да шығар­маймыз. Үкімет аңыз болған автокөлік өн­дірісіне мил­лиард­таған ақша құйып келеді», – дейді. Осындай жағдайда отырған елде утили­зация­лық алымның базалық мөлшерлемесі айлық есептік көр­сеткішпен белгіленіп, оның көлемі де жыл сайын өсіп отырады. Мы­салы, 2021 жылғы 1 қаңтарда АЕК ­2 917 теңге болды. Алымның базалық мөлшер­лемесі – 50 АЕК. Ол дегеніңіз – 145 850 теңгеге тең. Ал биыл қозғалтқыш көлемі 2,5 литр болатын Toyota Camry Қазақстанға кіргенде төленетін утилизациялық алым мөлшері 1 миллион 458 мың 500 теңге болса, 3,5 литрлік көлікке 3 миллион 354 мың 550 теңге төлеу шарт. Бұл мөлшерді Индустрия және инфра­құрылымдық даму ми­нистр­лігі ұсы­нып, Экология, гео­логия және та­би­ғи ресурстар ми­нистрлігі бекіт­кен. Олар «Жуас түйе жүндеуге жақ­сы» деген қағиданы ұстанғаны­мен, утили­зация­лық тө­лем­дердің қымбаттығы шетел­дік көлік мінетін жұртты әбден ашын­дырып алды.

Алмақтың да салмағы бар

Утилизациялық алым мәселесі бірінші рет көтеріліп отырған жоқ. Қазақстандық автокөлік иелері оған 6 жыл бойы қарсылық білдіріп келеді. Мысалы, биыл #Нет­Утиль­сбору қозғалысы басталып, оның Facebook-тегі тобына 11 мың адам тіркелді. Олардың утилизациялық алымды алып тастауға шақырған петициясына 2 аптада 40 мыңнан астам адам қол қойған. Бұл ретте бір ескерерлігі, ЕАЭО елдері ішінде Ресей пен Беларусь мемлекеті утилизациялық алымдар бойынша ұлттық заңнамалар ая­сын­да жұмыс істейді. Ал Қырғыз Республикасы мен Армения бұл нормала­рды әлі енгізбеген. Оларда сырттан келетін кө­лік­ті тіркегенде мұндай төлемдер міндеттелмейді. Ал біздегі төлемдерді қымбатсынған жүргізушілер жаппай наразылық кезінде Еуропа елдерінде көліктің утилизациясы үшін төленетін қара­жат­тың анағұрлым төмен екенін ескертті. Мысалы, утилизациялық алым Германияда – 100 еуро, Ни­дер­ландта – 45 еуро және Украинада – 500 еуро. Белсенді топтың мүшесі Нұрад­дин Садықовтың айтуынша, Қазақ­станда 2016-2018 жылдары жаңа көліктердің саны 416 мыңға азайған. Ал 5 жылда отандық автопарк 72 пайызға ескіріп, көлік бағасы шарық­тап кетіпті. «Меніңше, жеңіл көліктер үшін утилизациялық алымды алып тастау керек. Себебі олар қоршаған ортаға көп зиянын тигізбейді. Ал ауыр жүк көліктері үшін бұл алымды 200 доллар (85 748 теңге) көлемінде белгілеу қажет»,– дейді ол. Шарықтаған бағаны түсіру үшін утилизация алымын төмендету керек деген пікірмен Iskermen өнеркәсіпшілер мен кәсіпкерлер одағының төрағасы Тимур Жаркенов те келіседі. Оның пікірінше, қымбатшылық қолдан жасалып отыр. «Әлемде утилизация­лық алым көлік баға­сына айтар­лықтай әсерін тигізбейді. Ал бізде бәрі керісінше. Елімізде сатылып жат­қан көлік бағасына осы алым мен кө­лік­ті алғашқы есепке қою алымын қо­сыңыз. Мұның барлығы Қазақстанға сапалы көліктерді алып келуге кедергі жасайды», – дейді ол.

Әлемдік тәжірибеден де әрідеміз

Қазір әлемде шамамен 400-ге жуық ӨКМ моделі бар. Олардың көбі мемлекеттік емес, негізінен ЭЫДҰ елдерінде қолданылады. Ал ЕО елдерінде кәдеге жаратудың бірегей төлемдері 2000 жылы енгі­зіл­ген. Көліктің алғашқы иесі тө­лейтін оның орташа құны 100 еуро­дан аспайды екен. Нидерландта – 45 еуро. Осыған ұқсас заң 2005 жылы Жапонияда да қабылданған. Онда утилизациялық алымдар көлемі 70-180 доллар аралығында. Сондай-ақ дамыған елдерде қолданыстағы ескі көлік­терді қайта өңдеуге өз еркімен өткізгендерді ынталандыратын те­тік­тер жақсы жұмыс істейді. Мы­салы, журналист Бекболат Қаржан­ның жазуынша, Қазақстанда «утиль­­­сборға» алынатын алым Жа­по­­­ния­дан 82 есе жоғары болып шықты. «Жапо­нияда біздегі сияқты алаяқ дистрибью­торлар мен ұрлық жасайтын ЖШС-ға ешқашан да жол берілмейді. Мысалы, MAZDA CX-8 көлігіне мемлекет тарапынан ұста­латын қаражат көлемі 120 доллармен ғана шектеледі. Бұл – Жапония бойынша «утильсборға» төленетін ең жоғары қара­жат. Бұдан артық ештеңе де төленбейді», – дейді ол. Ал бізде аты утилизациялық алым деп аталғанмен, сол қаржының көп бөлігі мемлекет бюджетіне емес, жеке компаниялардың қал­тасына кетіп жатқан көрінеді. Бұл мәселеге биыл Президент Қасым-Жомарт Тоқаев та тоқталды. Оның айтуынша, отандық кәсіп­керлер жүк тасымалының дамуына кедергі болып отырған жүк көлік­терінен алынатын утилизациялық алымды қайта қарауды сұрайды. Халықаралық жүк тасымалымен айналысатын жүк көлік­терінің саны Ресейде – 34 мың, Беларусьте – 15 мың, Өзбекстанда – 8 мың. Ал Қазақстаннан бар-жоғы 7,5 мың ғана жүк машинасы халықаралық тасымалға шығып жүр.

P.S.

Демек, жоғарыдағы бар әңгіме құнның артуы туралы. Қалай болғанда да бұл схеманың түпкілікті пайда табушысы отандық машина жасау зауыттары емес, аккумуляция­лық алымды өз шоттарына жинақтай­тын жеке компания «ӨКМ опера­торы» болып тұр. Салалық одақтар­дың Мәжіліс депутаттарына жолда­ған хаттағы есептеулеріне сәйкес, барлық төлеушілерден келіп түсетін жалпы табыс жылына 100 миллиард теңгені құрайды екен.

Еркеғали БЕЙСЕН