Бүгінде ЕАЭО-ға мүше басқа елдермен салыстырғанда Қазақстанда көлік бағасы өте қымбат. Оның себебін сарапшылар елде 2016 жылдан бастап қолданысқа енген утилизациялық алым мөлшерінің шектен шығуымен байланыстырады. Үкімет оны халықаралық тәжірибеге сай, экологияны қорғау үшін қолданып отырмыз дегенмен, түпкі мақсаты тек ақша жинау сияқты. Жүргізушілердің наразылығын тудырған бұл мәселеге қатысты мысал да аз емес.
Болт та шығара алмаймыз
Айта кетсек, утилизациялық алым дегеніміз – техника қалдықтарын қайта өңдеу үшін алынатын салық түрі. Соның арқасында «ескі көліктерді жоюмен айналысатын» жекелеген компаниялар Үкіметтен субсидия алып отыр. Сондықтан ЕАЭО елдерінен жеткізілген көлік иелері 2021 жылғы 1 наурызға дейін ӨКМ (өндірушілердің кеңейтілген міндеттемелері) операторының сайты арқылы утилизациялық алым төлеуге міндеттелді. Бір қызығы, Қазақстанға келетін көліктерге утилизациялық алым енгізуді 2015 жылы сол кездегі Инвестиция және даму министрі Әсет Исекешев ұсынған болатын. Сол арқылы Үкімет «отандық автокөлік өндірісін» дамытуға жүздеген миллиард теңге жұмсап, шетелден көлік әкелуге кедергі болатын шара енгізді. Алайда Автокөлік қауымдастығының өкілдері зауыттағы локализация деңгейі орташа есеппен 37 пайыз болып тұрғанда, көлікті «отандық» деп атаудың қисынға келмейтінін алға тартып отыр. Мысалы, Тәуелсіз автобизнес одағының басқарма төрағасы Берік Заировтың айтуынша, бізде «отандық автокөлік өндірісі» деген ұғым жоқ болғандықтан, елдегі 437 мың теңгеден басталып, 5,9 миллион теңгеге дейін жететін утилизациялық алым – тым ерсі көрсеткіш. Тіпті, 2014 жылғы теңге девальвациясынан кейін дамуы кенжелеп қалған қазақстандық автонарық әлі күнге дейін «бауырын көтермеген». Ал Үкімет ол пікірмен келіспейді. Мемлекеттік бағдарлама сайтында «индустриалды-инновациялық даму бағдарламасын жүзеге асыру жылдары (2010 жылдан бері) елде 400 миллиард теңгеге 130-дан астам жаңа көлік құрастыру өндірісінің іске қосылғаны жазылған. Премьер-Министрдің орынбасары Роман Склярдың дерегінше, елде 3 мыңнан астам көлік құрастыру кәсіпорны бар екен. Алайда локализация деңгейі туралы ресми деректер шындыққа жанаспайды-мыс. Осындай пікірдегі саясаттанушы Санжар Боқаев: «Бөлшектерінің жартысы Қазақстанда өндірілген бірде-бір автокөлік жоқ. Тіпті, біз болт пен гайка да шығармаймыз. Үкімет аңыз болған автокөлік өндірісіне миллиардтаған ақша құйып келеді», – дейді. Осындай жағдайда отырған елде утилизациялық алымның базалық мөлшерлемесі айлық есептік көрсеткішпен белгіленіп, оның көлемі де жыл сайын өсіп отырады. Мысалы, 2021 жылғы 1 қаңтарда АЕК 2 917 теңге болды. Алымның базалық мөлшерлемесі – 50 АЕК. Ол дегеніңіз – 145 850 теңгеге тең. Ал биыл қозғалтқыш көлемі 2,5 литр болатын Toyota Camry Қазақстанға кіргенде төленетін утилизациялық алым мөлшері 1 миллион 458 мың 500 теңге болса, 3,5 литрлік көлікке 3 миллион 354 мың 550 теңге төлеу шарт. Бұл мөлшерді Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі ұсынып, Экология, геология және табиғи ресурстар министрлігі бекіткен. Олар «Жуас түйе жүндеуге жақсы» деген қағиданы ұстанғанымен, утилизациялық төлемдердің қымбаттығы шетелдік көлік мінетін жұртты әбден ашындырып алды.Алмақтың да салмағы бар
Утилизациялық алым мәселесі бірінші рет көтеріліп отырған жоқ. Қазақстандық автокөлік иелері оған 6 жыл бойы қарсылық білдіріп келеді. Мысалы, биыл #НетУтильсбору қозғалысы басталып, оның Facebook-тегі тобына 11 мың адам тіркелді. Олардың утилизациялық алымды алып тастауға шақырған петициясына 2 аптада 40 мыңнан астам адам қол қойған.Әлемдік тәжірибеден де әрідеміз
Қазір әлемде шамамен 400-ге жуық ӨКМ моделі бар. Олардың көбі мемлекеттік емес, негізінен ЭЫДҰ елдерінде қолданылады. Ал ЕО елдерінде кәдеге жаратудың бірегей төлемдері 2000 жылы енгізілген. Көліктің алғашқы иесі төлейтін оның орташа құны 100 еуродан аспайды екен. Нидерландта – 45 еуро. Осыған ұқсас заң 2005 жылы Жапонияда да қабылданған. Онда утилизациялық алымдар көлемі 70-180 доллар аралығында. Сондай-ақ дамыған елдерде қолданыстағы ескі көліктерді қайта өңдеуге өз еркімен өткізгендерді ынталандыратын тетіктер жақсы жұмыс істейді. Мысалы, журналист Бекболат Қаржанның жазуынша, Қазақстанда «утильсборға» алынатын алым Жапониядан 82 есе жоғары болып шықты. «Жапонияда біздегі сияқты алаяқ дистрибьюторлар мен ұрлық жасайтын ЖШС-ға ешқашан да жол берілмейді. Мысалы, MAZDA CX-8 көлігіне мемлекет тарапынан ұсталатын қаражат көлемі 120 доллармен ғана шектеледі. Бұл – Жапония бойынша «утильсборға» төленетін ең жоғары қаражат. Бұдан артық ештеңе де төленбейді», – дейді ол. Ал бізде аты утилизациялық алым деп аталғанмен, сол қаржының көп бөлігі мемлекет бюджетіне емес, жеке компаниялардың қалтасына кетіп жатқан көрінеді. Бұл мәселеге биыл Президент Қасым-Жомарт Тоқаев та тоқталды. Оның айтуынша, отандық кәсіпкерлер жүк тасымалының дамуына кедергі болып отырған жүк көліктерінен алынатын утилизациялық алымды қайта қарауды сұрайды. Халықаралық жүк тасымалымен айналысатын жүк көліктерінің саны Ресейде – 34 мың, Беларусьте – 15 мың, Өзбекстанда – 8 мың. Ал Қазақстаннан бар-жоғы 7,5 мың ғана жүк машинасы халықаралық тасымалға шығып жүр.P.S.
Демек, жоғарыдағы бар әңгіме құнның артуы туралы. Қалай болғанда да бұл схеманың түпкілікті пайда табушысы отандық машина жасау зауыттары емес, аккумуляциялық алымды өз шоттарына жинақтайтын жеке компания «ӨКМ операторы» болып тұр. Салалық одақтардың Мәжіліс депутаттарына жолдаған хаттағы есептеулеріне сәйкес, барлық төлеушілерден келіп түсетін жалпы табыс жылына 100 миллиард теңгені құрайды екен.
Еркеғали БЕЙСЕН