Авиацияның адымы ашылмады
Авиацияның адымы ашылмады
© коллаж: Әсел Балтақызы
767
оқылды
«Жол азабын жүрген білер» деген сөзді осы күні ұшақ жолаушыларына да қарата айтатын болдық. Себебі әуе рейстері жарыса кешігіп, көптің уақытын ұрлап жатыр. Ал авиакомпанияларға жолаушылардың хақы бір тиын іспетті. Өйткені жолынан қалған адамдардың хақын елемейді. Оған қатысты заң бар, бірақ мәселенің заң бойынша шешілген кезі некен-саяқ. Сонда жолаушы құқын кім даулайды? Ұшақтардың жиі кешігу себебі неде? Әуекомпаниялары кешігіп әлек Елімізде 2020 жылы әрбiр 8-рейс, ал 2021 жылы әрбiр 5-рейс ке­шiгiп ұшқан. Талай жолаушыға бө­гет болған осы теріс үрдіс жыл са­йын үдеп барады. Индустрия және инфрақұрылымдық даму ми­нистр­лiгiнiң дерегiне сенсек, пан­демия қатты қысқан 2020 жылы қазақ­стан­дық авиакомпаниялар 50 701 рейске шыққан. Соның 6 735-i, яғни әрбiр 8-рейс уақытында ұшпаған. Ведом­ство ақпаратында 2021 жылы авиа­компаниялар 67 828 рейс жасағаны көрсетілген. Оның 13 702-сі уақы­тынан кешігіпті. Демек, былтыр әр­бір 5-рейс уақы­тында ұшпаған. Енді жекелеген компания­лар­дың дерегіне келсек. Былтыр Scat 11 785 рейс жасап, 2 805-iн кешік­тірген (шамамен әрбір төртінші рейс уақыт шығындаған). Ал Qazaq Аir-дың 9 277 рейсiнiң 2 502-i уа­қы­тылы ұшпаған (әрбiр 3, кейде 4 рейс). Егіз саналатын Air Astana мен Fly Arystan былтыр 44 908 рейс жасап, 8 339-ын кешіктірген (әрбір 5-шi). Міне, осыдан кейін жолау­шы­лардың әуекомпанияларға деген сеніміне селкеу түсті. Ке­шігудің кө­беюінде не себеп жатыр? 2021 жылы кешiгiп ұшқан 13 702 рейстiң 7 870-i борттың кешiгуiнен, тікелей авиакомпаниялардың кiнәсiнен болған. Ауа райына бай­ланысты қалып қойған рейс саны бар бол­ғаны – 880. Сонда ұшақ­тарға ауа райы айтарлықтай кедергі емес. Бар кінә өздерінен. Мұндай кешігулер биыл да жалғасып жат­қаны анық. Сайып келгенде, мәселенің мәні жолаушылардың құқы тапталуында жатыр. Көп компания оған назар аудармай, елеусіз қал­дыратындай. Негізі, әуе сапарлары кешігіп не кейінге шегеріліп жатса, жолаушыларға өтемақы төленуі тиiс. «ҚР әуе кеңістігін пайдалану және авиация қызметі туралы» за­ңының 86-бабында компанияларға соған міндеттелген. Авиакомпания кінәсінен рейс ұшпаса, кешіксе, компаниялар көптеген жауапкер­шілікті мойнына алуы тиіс. Күту 2 сағаттан асса, сусын беріп, 4 сағат­тан асса, күндіз әрбір 6 сағат сайын, түнде әрбір 8 сағат сайын ыстық тамақ ұсынуы тиіс. Ал 8 сағаттан асса, қонақүйге орна­ластыруға мін­детті. Мұның бәрі үшін жолаушы ақша төлемейді. Ал ұшақ ұшпай қал­са, күту 10 сағаттан асып кетсе, жо­лаушыға билеттің толық құны өтелуі қажет. Оның үстіне, компа­ния жолаушыға әрбiр кiдiрген сағат үшiн билет құнының 3 пайыз мөлшерiнде айыппұл төлеп беруі тиіс. Бірақ осыны тізбектеп айт­қанымызбен, талап­тың орындалып жатқаны шамалы. Компания өкіл­дері небір сыл­таумен құтылады. Бір сөзбен айт­қанда, жолаушының заңды хақын елемейді. Ал көпшілік мұн­дай жағдайда одан әрі уақыт шы­ғындап, соттасып жүруді қала­майды. Дегенмен әуекомпа­ния­лары кешіктіруді доғара қояты­нына сене алмаймыз. Өйткені басқа да мәселе жетерлік. Мәселен, Air Astana авиа­компаниясының жердегi қызмет көрсету жөнiндегi вице-президентi Александр Не­боганың айтуынша, пандемия аясында карантин шек­теулерінiң жойылуына және жазғы навигация кезеңiнiң басталуына байланысты жолаушылар саны күрт өскен. Ал оған авиакомпаниялар да, әуе­жайлар да дайын болмай шық­қан екен. Персоналдың тап­шы­лығы, халықаралық әуежай­лар­да опе­рациялық қуат пен құрал-жаб­дықтардың жетiспеушiлiгi проб­леманы одан әрі ушықтырған. Соның кесiрiнен барлық авиаком­­панияда техникалық себептермен рейстердің кешiгуi қайталана беруі мүмкін екен.
– Авиакомпаниялар бiрiншi орында ұшу қауiпсiздiгi тұрғанын, сондықтан сапарға ұшуға толық да­йын ұшақтар ғана шығарыла­тынын жеткiздi. Ал олардың саны көп емес. Сол себептi осы фактор­лардың бәрi кешігуге соқтырады. Осы орайда әрбiр жолаушының өз құқығын бiлгенi және соны сақтау­ды талап ете алғаны маңызды, – дейді маман.
Ескірген техника есті шығарды Жиі кешігудің себебі ретінде ұшақтардың техникалық ахуалын айтпасқа болмайды. Елімізде авиация саласындағы ауқымды зерттеулер жиі жүргізіле бермейді. Соның салдарынан көпшілік көкке ұшатын ұшақтардың көбін ескі әрі қауіпті санайды. Бұл рас па? Әрине, пікірді орынсыз дей алмаймыз. 2021 жылдың басында Qazaq Air-дың екі ұшағының шассиі жарылды. Bek Air ұшағының апатын жұрт ұмыта қой­ған жоқ. Осы компания ұшақтарды уақытылы жөндеп, бақылап отыру­дан ақша үнемдеп, аянудың салдары қандай болаты­нын көрсетті. 2020 жылы Азаматтық авиация комитеті «Қазақстанның авиациялық әкім­шілігімен» бір­лесіп, елдегі барлық әуекомпания­ның қызметіне жос­пардан тыс аудит жүргізген. Тексеру кезінде са­рапшылар жан-жақты зерттеу жасап, қай әуекомпанияның ұшақ паркі ең ескі екенін анықтаған екен. Зерттеуге Қазақстанның 13 әуе­компаниясы қатысқан. Олардың алтауының ұшақтарының «орташа жасы» 10 жылға жетпейді. Бесеуінікі 20 жылдан асып кеткен. Зерттеу қорытындысына көз салсақ, бір қызығы, бұл рейтингте Qazaq Air ең «жас» әуе паркі бар әуекомпания ретінде көш бастапты. Компания ұшақтарының «орташа жасы» – 3,5 жыл. Одан кейінгі орында Air Astana тұр. Парктің 27 ұшағының шық­қанына 5 жыл болған екен. Бұл көрсеткіш биыл 7 жыл болып есеп­телетіні анық. Ал үшінші орынға Euro-Asia жайғасыпты. Еліміздегі екінші ірі әуекомпания – Scat Airlines-тің 17 ұшағы бар. Олардың «орташа жасы» – 21 жыл. Ескі екені айтпаса да түсінікті. Жоғарыда біз осы компанияның ұшақтары тех­никалық себептерге байланысты жиі кешігетінін айтқан болатынбыз. Себебі осы ескілікте жатса керек. Сонымен, зерттеу нәтижесі бойын­ша, ең ескі ұшақтар — Caspiy, Sunday Airlines, Kazakstan Gvmt ком­панияларына тиесілі. Олардың ұшақ­тары қолданысқа енгеніне 23-29 жыл болған. Қазір бұл көр­сеткіш – 25-31 жыл аралығында. Сонымен, елдегі ұшақтардың жиі кешігу себебі ретінде парктегі техникалардың ескіріп жатқанын айтсақ болады. Ал жаңарту үшін компаниялардың қаржылық жағ­дайы жете қоймайтындай. Оның үстіне, елдегі әуекомпанияларының басым бөлігі шығынын өтей алмай жүр. 2019 жылы Qazaq Air 7,2 мил­лиард теңге шығынға батқан. Оның алдыңғы жылы шығын көлемі 6,9 миллиард болған. Сон­дықтан қа­уіп­сіздіктен бөлек, елге тек шығын әкелетін мұндай компаниялар не үшін қажет екені белгісіз. Сарап­шылар осыған дейін Fly Arystan-ның табыс таппайтынын, Air Astana тепе-теңдікті әрең ұстап тұр­ғанын айтып келеді. Олар тікелей мем­ле­кеттен қолдау көрмейді, тек жеңіл­детілген бағадағы отын сатып ала алады. Шын мәнінде, барлығы – тиімсіз жобалар. Бұларды нарық­тан ысырып тастап, жаба салу да тиімсіз. Әйтпесе, билет бағасы шарықтап шыға келеді. Қорыта айтқанда, әуекомпа­ниялардың әлегі біте қоймайтын­дай. Ұшақтардың жиі кешігуінің түпкі мәнінде қауіпсіздік жайы да қозғалмай қалмауы тиіс. Оның үстіне, саладағы компаниялар жо­лаушылар алдындағы жауап­кер­шілігін толық сезінбейтіні анық. Бұл мәселе жолаушылардың жап­пай өз құқығын заңмен қорғауы арқылы ғана шешілетіндей.