Жолы жамау
Сонымен, еліміздегі жолдың жыры Президентке дейін жетті. Басқа жер тұрмақ, Ақордаға апарар жолдың қырық жамау екенін сынға алған Мемлекет басшысы кешенді шаралар пакетін ұсынды. Бұл біздегі шаруашылыққа жауапты шенеуніктердің жол саласындағы жемқорлық пен жауапсыздық алдындағы шарасыздығын білдірсе керек. Өйткені мұнда мемлекеттік сатып алуда да, тендерде де, жол сапасында да, құрылыс жұмыстары мен материалдарында да, жол бойы қызмет көрсетуде де мәселе шаш етектен. Жыл сайын елімізде осы мақсатқа 600-700 млрд теңге бөлінеді екен. Биыл 11 мыңнан астам шақырым жолға әртүрлі жөндеу жұмыстары үшін деп 600 миллиард қарастырылған. Бірақ бұл қаржының талан-таражға түсіп, жөндеу жұмыстарының созбалаңға салынып кетпесіне кепілдік беру қиын. Өйткені жол шаруашылығын жегі құрттай жемқорлық жайлап кеткенін Президенттің өзі де айтып отыр. «Тендерді жыл сайын бірді-екілі компания ғана ұтып алады. Мұндай жағдайдың қайталанып келе жатқанына ондаған жыл болды. Осының бәрін ретке келтіру үшін шұғыл шаралар қабылдау керек. Жарты жыл өтті. Ал жол жөндеуге бөлінген қаражаттың 44 пайызына мемлекеттік сатып алу қорытындысы жасалған жоқ. 464 млрд теңгенің 263 млрд теңгесі бойынша мемлекеттік сатып алу қорытындысы бар. Бұл жұмыс Павлодар (17%), Маңғыстау (24%) және Батыс Қазақстан (27%) облыстарында өте баяу жүріп жатыр. Тағы бір маңызды мәселе – мемлекеттік сатып алу конкурсын өткізу. 2019 жылдан бері автожол саласында құны 1,5 триллион теңге болатын мемлекеттік келісімшарттар жасалды. Соның 40 пайызын шетелдіктердің қатысы бар компаниялар ұтып алған. Отандық компанияларымыз конкурстарға белсене қатыспайды. Кейбір ірі компаниялардың еңбек және материалдық ресурстары жеткіліксіз. Соған қарамастан олар тендерді ұтып алып, жұмысты мердігерге ысыра салады. Осындай ахуал жылда қайталанады. Тіпті, жұмыстың 100 пайызы басқа мердігерге тапсырылғаны жөнінде мәліметтер бар. Мысалы, Қарағанды–Балқаш автожолын (363 шақырым) жөндеу жұмыстары 2019 жылдан бері жалғасып келеді. Бұл жобаның жалпы құны – 248 млрд теңге. Бас мердігері осы жұмысты басқа компанияға тапсырды. Ал бұл компания барлық жұмысты қосалқы мердігерге ысыра салған. Тіпті, 22 пайыз көлеміндегі үстемеақысын да ұстап қалған», – деді Президент. Мемлекет басшысы автожол саласына түбегейлі реформа жасайтын уақыт жеткенін айтып отыр. Сондықтан да Үкіметке бір-бірінің жұмысын қайталаумен ғана айналысып отырған «ҚазАвтоЖол» және «Казахавтодор» мекемелерін біріктіріп, Қазақстанның біртұтас автожол компаниясын құруды тапсырды. Нәтижесінде, қызметкерлердің саны да қысқармақ. Сондай-ақ Президент бұл саланы кешенді түрде қайта жаңғырта түсу үшін FIDIC халықаралық қағидаттарын енгізуді ұсынды. Жүзден астам ел пайдаланып отырған бұл жүйе жол саласын тиімді басқаруға, бюджет қаражатын ұтымды пайдаланып, барлық деңгейдегі жемқорлық қаупін азайтуға мүмкіндік бермек.Торапты жолдың төрт түйткілі
Кеңес Одағы кезінде Қазақстан автомобиль жолдарының сапасы жағынан Балтықмаңы елдерінен кейінгі екінші орында болған екен. Эстония, Литва, Латвия сияқты елдердің аумағы біздің ең кішкентай деген облыстың көлемімен тең екенін ескерсек, бұл өте жоғарғы көрсеткіш болды. Салыстыра айтқанда, Беларусь, Украина, Грузия, тіпті Ресейдің де алдында тұрыппыз. Ал қазір әлем елдері арасында 95-ші немесе 105-орындарда жүрміз. Экономикалық көрсеткіштеріміз бойынша дамыған 50 елдің қатарына енген елміз десек те, жолдарымыздың жағдайы тым нашар. Мұның себебін осы салада ұзақ жыл еңбек еткен, түрлі басшылық қызметтер атқарған байырғы жолшы Дамир Тұқымұлы төртке бөліп қарастырады. Олар – қаржы, сапа, климат жағдайы және және жолға түсетін салмақ. Бір-бірінен айырып қарауға болмайтын бұл факторлар кешенді шешімді талап етеді. «Дүниежүзі бойынша көптеген елде Жалпы ішкі өнімнің 2 пайызы жолдарды дамытуға бөлінеді. Қытайда тіпті 3,5 пайызына дейін жұмсайды. Бізде болса, ЖІӨ 90 триллион теңгені құрайды десек, жол шаруашылығына 700 млрд теңге, яки 1 пайызынан да аз мөлшері қарастырылған. Халықаралық тәжірибені басшылыққа алып айтар болсақ, торапты жолдың түйткілін шешуге бізге жоқ дегенде 1,8 млрд теңге қажет. Бірақ Қазақстандағы бір мәселе – біздің бюджеттің әлеуметтік салаға бағытталған модельге ие екенінде. Мемлекетке бірінші кезекте жәрдемақы, зейнетақы, төлемақы сынды бюджеттік төлемдерді төлеген маңызды. Осындай себеппен де, бір кездері республикалық бюджетке салмақты азайту үшін, бюджет қызметкерлері мен халықтың арнаулы тобына уақытылы қаржы төлеп үлгере алмай жатқандықтан, жергілікті жолдар облыс әкімінің құзыретіне беріле салды. Ал олар оған жүруге жараса болды деген екінші кезектегі мәселе ретінде қарады. Жыл басында қаржы бөлінгеннің өзінде жыл соңында жол жөндеу жұмыстарына тек ширегі ғана жетті. Осындай ретпен алғанда, жалпы республикамызда мемлекеттік төлемдерге қаржы жыл сайын өсіп отырады да, керісінше жолдарға бөлінетін қаржы біртіндеп азайып келеді», – дейді автомобиль жолдары саласының ардагері Дамир Алимов. Оның айтуынша, республикалық жолдарда жағдай басқаша. Мұнда қадағалау бар. Онымен Автомобиль жолдары комитеті, «ҚазавтоЖол» акционерлік қоғамы сынды мекемелер айналысады. Сондықтан да Кеңес Одағындағыдай қай деңгейде болмасын жалпы пайдаланудағы жолдардың барлығы бірыңғай республикалық органның қадағалауына берілгені дұрыс. Қаржыландыру жұмысын да осы ұйым жүзеге асыруы керек. Оны агенттік ретінде де құруға болады. Болмаса басы артық ведомство құруды жөн емес деп санаса, онда осы функциялардың барлығын қазіргі Автомобиль жолдары комитетіне беруге болады. Кеңес Одағында да, 2000-жылдарға дейін Қазақстанда да осылай болған екен. «Бізге Кеңес Одағы кезіндей жол шаруашылығына бөлек бюджет қарастыру қажет. Мәселен, «Жол қоры» деген болды. Біз одан жағдай қиын кезде одан бас тарттық. Ресей де басында мұндай қорды жауып тастаған болатын. Кейін дұрыс емес екенін түсінді де, 2009 жылы қайта құрды. Ал бізде қанша рет хат жазсақ та, тіпті Президентке дейін өтініш жіберсек те, бұған назар аудармай отыр. Бізде «Жол қорын» құрып, оны бюджеттен бөлек алып шығып, қаржыландыру көздерін Қаржы министрлігімен, кәсіпкерлермен кеңесіп көруге болады. Бірақ осынау маңызды шешім қабылданбай келеді. Ал оған дейін біз бірінші кезекте жолдарды дамыту үшін Үкіметке бағынысты органдардың бекіткен нормативтері мен жөндеу жасамай өткізуге болатын мерзім бойынша қанша қаржы керек екенін есептеп алуымыз керек. Ол үшін халық шаруашылығы саласын жоспарлауды бірізге түсіру қажет», – дейді ол. Байырғы жолшының айтып отырған басқа факторлары – осы қаржы мәселесі аясында шешілетін дүниелер. Сапаға қатысты елімізде үлкен ілгерілеушіліктер бар. Озық технологиялар енгізілген, құрылыс нормативтері жетілдірілген, түрлі инженерлік мамандық пайда болып, Жол сапасын бақылау орталығы ашылған. Соңғы салынған республикалық жолдардың жағдайы мақтауға тұрарлық. Осы ретте жергілікті жерлердегі жолдардың сапасы, республикалық тасжолмен салыстырғанда өте нашар екенін атай кету керек. Өйткені оны жөндейтін компанияларда кәсіби саласы сай емес мамандардың қарасы көп. Бұрын жолшы болып оқымаған, тығыздық коэффициенті, көлбеу деңгейі дегенді білмейтіндер жүр. Әрі ауыл-аудан жолдарын қадағалау қиын болып тұр. Жолға түсетін осьтік салмақ бойынша да тиісті органдар күрес жүргізіп жатқанымен, қадағалау жеткілікті болмай тұр. Жолдарымыз 8-13 тоннаға арналған. Ал оған Еуропадан, Қытайдан келетін одан да ауыр жүк көліктерінің шығып кететін кездері аз емес. Жолдың тозуының бір себебі осында жатыр.