Жүйелі компаниялар - ел экономикасының айнасы

компания

Биыл «Қазақстан темір жолы» Ұлттық компаниясының құрылғанына 25 жыл толды. Кәсіби мереке қарсаңында біз «ҚТЖ» ­ҰК» АҚ Директорлар кеңесінің төрағасы, Қазақстанның еңбек сіңірген көлік қызметкері, құрметті теміржолшы Юрий ЛАВРИНЕНКОМЕН сұхбаттасып, отандық теміржол көлігі саласын дамытудың ең қиын және бетбұрысты кезеңдері жайында әңгіме өрбіттік.

 

БАРЛЫҚ ҚОР ОТАНЫМЫЗДЫҢ ИГІЛІГІНЕ ЖҰМСАЛДЫ

– Юрий Иванович, Қазақстанның теміржол көлігінің қалыптасуына қосқан үлесіңіз қомақты. Сіз көптеген ауқымды жобалардың бастамашысы және іске асырушысы болдыңыз. Осы орайда 1990 жылдардағы «Қазақстан темір жолы» республикалық мемлекеттік кәсіпорнының іргетасы қаланған сәтті еске түсіріп көрсек. Бәрі қалай басталып еді?

– 1992-1993 жылдары инфляция деңгейі 2 000 пайыздан асты. Экономика қолма-қол ақшаның болмауы, рубль аймағының құлдырауы, төлемнің уақытылы жасалмауы, мәжбүрлі айырбастау, өндіріс пен жүк айналымының төмендеуі, бюджеттің барлық түрлеріндегі қаражаттың жетіспеушілігі, зейнетақы мен жалақы төлеудің кешігуі, бос дүкен сөрелері, кезектер, гиперинфляция мен құлдырау қаупі сияқты қиындықтармен бетпе-бет келді.

Бұл 2000 жылдықтағы дағдарыстарға қарағанда қиынырақ болды. Теміржолшылар өзінің барлық қорын Отан игілігі үшін жұмылдырып, пайдаланып, тарифтерді көтермеді. Тіпті өз жұмысы үшін іс жүзінде төлем алмай, жолаушылар және жүк тасымалдаудағы барлық маңызды миссиясын мүлтіксіз орындап шықты. Бұл шынайы патриотизмнің, азаматтық жауапкершіліктің және сала мамандарының ұжымдық бірлігінің үлгісі болды.

Болашақ Көлік және коммуникация министрі және теміржолшылық кәсіпті өмірлік таңдауым деп білген маман ретінде біртұтас теміржол желісін құру бойынша Үкімет пен Президенттің қолдауына ие болдым. Үкімет пен Дүниежүзілік Банктің тапсырысы бойынша зерттеу жүргізген халықаралық консалтингтік компания үш теміржол желісін сақтап қалуға кеңес берді. Олардың қорытындысы мен тұжырымдардың дұрыс еместігін дәлелдеу үшін көп күш жұмсау қажет болды. 1996 жылғы 21 қарашада Үкіметтің «Қазақстан Республикасының темір жолдарын қайта ұйымдастыру және қаржылық сауықтыру жөніндегі шаралар туралы» №1417 Қаулысы қабылданды. Тәуелсіз Қазақстанның дағдарыс жағдайындағы экономикасы саладағы басқару жүйесінің талапқа сәйкес келмеуі мәселесін шешуі керек болды.

1996 жылғы 1 қазандағы жағдай бойынша теміржолдардың дебиторлық берешегі 25 миллиард теңгені құрады, кредиторлық берешек шамамен 39 миллиардтан асты. Еңбекақы 6 ай бойы төленбеді. 1996 жылғы қаңтар – қазан аралығында үш жол бойынша тасымалдаудың өзіндік құны 47,1 пайызға, оның ішінде Батыс Қазақстан теміржолы бойынша 60,5 пайызға ұлғайды. Қоймаларда жалпы құны 12,7 миллиард теңгеге бағалаған түрлі дүниемүлік тұрды. Бұл олардың жылдық шығынынан асып түсті. Осы сәтте мемлекеттік кәсіпорындар басшыларының құқықтық мүмкіндіктері кеңейіп, сәйкесінше заң аясында жауапкершілікке тарту шаралары енді-енді қабылданып жатқан. Нарықтың заңы мен қатаң бақылаудың жоқтығы оларды тіптен еркінсітіп жіберді. Жолдардағы жағдай күн сайын нашарлап, жалпы ел экономикасы үшін күрделі мәселеге айналуы мүмкін еді.

– Осынау қиын жағдайдан шығудың жолын табуға не көмектесті?

– Министрлер Кабинетінің қаулысынан кейін әлгіндей қауіптің беті қайтып, жағдай толықтай бақылауға алынды. Содан кейін менің басшылығыммен үкіметтік комиссия 1997 жылғы 31 қаңтарда № 129 «Қазақстан Республикасының темір жолдарын қайта ұйымдастыру туралы» қаулы дайындалып, қабылданды. Алматы, Батыс Қазақстан және Тың темір жолдарын біріктіру арқылы шаруашылық жүргізу құқығындағы «Қазақстан темір жолы» республикалық мемлекеттік кәсіпорны болып қайта ұйымдастырылды.

Астанада 1996 жылдың қорытындысы бойынша бейнеконференция режимінде алғаш рет өткен Көлік және коммуникациялар министрлігінің алқа мәжілісінде теміржолшылардың алдына реформалаудың сатылы бағдарламасын дайындау міндеті қойылды. Онда саланың шаруашылық тетігін нарыққа бейімдеу, дамыту мен жаңғырту үшін өзіндік инвестициялық мүмкіндіктер жасау, интеграциялық процестерде саланың және отандық бизнестің бәсекеге қабілеттілігін қамтамасыз ету жөніндегі шараларды ескеру қажет болды.

Қысқа мерзім ішінде «Қазақстан темір жолы» кәсіпорнының жаңа басшылығы жағдайды түбегейлі өзгерте алды. Үкімет тағайындаған қаржы операторының қолдауының арқасында «Казкоммерцбанк» жалақы және бюджет бойынша берешекті жойды. Орталықтандыру және бақылау бойынша қажетті шараларды жүзеге асырды. Дебиторлық және кредиторлық берешекті оңтайландырды. Теміржол саласын реформалау бағдарламасын дайындау бойынша жүйелі жұмыс бастады.

Еліміздің темір жолдары тасымал қызметіне көрсету бойынша сұранысты өтеп, енді-енді аяққа тұрып, қалыптаса бастаған отандық бизнеске, әсіресе кен-металлургия және энергетикалық кешендерге уақытылы және елеулі көмек көрсете алды.

– Сол тұста «Қазақстан темір жолы» өндірістік көрсеткіштерді арттырып қана қоймай, ауқымды инфрақұрылымдық жобаларды жүзеге асырды.

– 1998 жылдан бастап «Қазақстан темір жолы» кәсіпорны, содан кейін «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясы» акционерлік қоғамы ретінде дамудың қажетті міндеттерін іске асыра бастады. Ішкі резервтерді жұмылдыру есебінен 1998-2001 жылдары Павлодар және Семей облыстарын тікелей байланыстыратын Ақсу – Дегелең, 2002-2004 жылдары – Ақтөбе және Қостанай облыстарын байланыстырған Хромтау – Алтынсарин, теміржол учаскелері пайдалануға берілді. 2005-2008 жылдары мемлекеттік-жекешелік әріптестік шарты негізінде елімізде алғашқы болып Шар – Өскемен жобасы іске асырылды. 2009-2012 жылдары Жетіген – Қорғас және Өзен –Болашақ. 2012-2015 жылдары Арқалық – Шұбаркөл, Жезқазған – Сексеуіл және Шалқар – Бейнеу, Боржақты – Ерсай теміржол учаскелері төселді. Барлығы 2,5 мың шақырымнан асады.

Бұдан басқа, басшылықтың тапсырмасы бойынша жаңа Құрық халықаралық порты, Ақтау портының солтүстік терминалы салынды. Отандық көліктік машина жасаудың саласы жаңадан құрылды. Жинақтаушы бұйымдар, жабдықтар, қосалқы бөлшектер шығаратын мыңдаған кәсіпорынның қызметі ынталандырылды.

 

ТҮРКСІБТІ ЖАҢҒЫРТУ ТУРАЛЫ МӘСЕЛЕГЕ КӨҢІЛ БӨЛІНУІ КЕРЕК

– Бүгінде еліміздің транзиттік әлеуе тін дамытуға үлкен көңіл бөлініп жатыр. Бұл істегі ұлттық тасымалдаушының рөлін қалай бағалайсыз?

– Бүгінгі таңда Қазақстан ҚХР мен екі халықаралық шекаралық өткелге, құрғақ портқа және «Қорғас – Шығыс қақпасы» арнайы экономикалық аймағына, ҚХР-дың Синьзян – Ұйғыр автономиялық округімен халықаралық шекаралық ынтымақтастық орталығына (ХШЫО) және Қазақстанның темір жол магистралдарын Иранмен, Түркиямен, Пәкістанмен Парсы шығанағын және ҚХР-дың Синьзян – Ұйғыр автономиялық округімен байланыстыратын халықаралық теміржол шекаралық өткеліне ие.

Осының бәрі біздің инфрақұрылымдық мүмкіндіктерімізді айтарлықтай кеңейтті. Біздің халықаралық транзиттік дәліздерімізді экономиканы дамытудың маңызды драйверіне айналдырды. Транзиттер ұлттық компания табысының 30 пайызына жуығын қамтамасыз етеді.

«ҚТЖ» ҰК» АҚ осы жылдар бойы осы қызметті ұйымдастырушы және үйлестірушісі болып келеді. Қытайдың барлық маңызды провинцияларымен ынтымақтастық туралы келісімдер пысықталды, Қазақстанның, Ресей мен Беларусьтің теміржолдары тепе-тең негізде біріккен көліктік-логистикалық компанияны (БКЛК ЕРА) құрды. Сондай-ақ мультимодальды маршруттарда синергияны қалыптастыру және бизнеспен ынтымақтастық үшін алаңдар құрылды. Оны «Kazlogistics» Қазақстанның көлік қызметкерлері Одағы және «Транскаспий халықаралық көлік бағыты» Халықаралық қауымдастығы ұйымдастырды. Төрт мәрте өткізілген Silk Way форумы да халықаралық деңгейде қызу талқыланды. Онда алдымен әлемдік көлік қоғамдастығына Қытай – Еуропа – Қытай жерүсті транзиттік – көлік маршрутының мүмкіндіктері таныстырылып, мойындалды. Содан кейін тасымалдардың барлық ықтимал мультимодальдық тізбектерінің көлемін ұлғайту талқыланды. Осы жүк вагоны мен контейнер ағынының 80 пайызы Қазақстан арқылы жүретінін және бірінші миллион контейнер жерүсті маршруттарымен өткен біздікі екенін атап өткен жөн.

Осының бәрін ұлттық компанияның ұжымы мен менеджменті үнемдеу және үздіксіз реформалау жағдайында жасады. Бұл бүгінгі күні маңызды және ертеңгі күнге де мол мүмкіндіктерді қалыптастырады. Енді саланың осынау әлеуетін дұрыс басқару керек. Бұл – мемлекетті және саланы басқарудың қазіргі міндеті.

 – Миллионыншы транзиттік контейнер туралы айтып өтсеңіз. Егер сонау 1990 жылы Нығматжан Исинғаринмен бірге Достық – Алашанькоу учаскесін түйістірмеген болсаңыз, онда ол бойынша жүк қозғалысын жолға қоймасаңыз, мұндай тарихи көрсеткіштерге қол жеткізу мүмкін болмас еді. Әлгіндей стратегиялық маңызды шешімдер қалай қабылданды?

– Бұл жерде Нығматжан Қабатайұлының рөлін ерекше атап өту керек. КСРО Байланыс жолдары министрінің орынбасары ретінде бұл мәселемен тікелей айналысты. Қытаймен қарым-қатынастағы «жылымықты» пайдаланып және Тәуелсіз Қазақстан үшін осы халықаралық өтудің қаншалықты маңызды екенін түсіне отырып, ол Қатынас жолдары министрлігінде жобаны ілгерілетті. ҚХР-да сол кезде Үрімші – Алашанькоу теміржол учаскесін салу жөніндегі мемлекеттік бағдарлама қабылданып, оған елеулі мән берілді. Біздің тарапымыздан Ақтоғай – Достық учаскесі салынып дайын тұрған. Бірақ бұл учаске 30 жыл бойы тоқтап тұрды. Ғимараттар мен құрылыстардан тек қабырғалар қалған. Бәрін қалпына келтіру керек болды.

1989 жылдың қыркүйегінде Нығматжан Исинғарин Қазақстанға Алматы теміржолының басшысы болып оралды. Мен сол кезде Алматы бөлімшесін басқардым. Жол мен бөлімшенің күшімен біз бұл учаскені қалпына келтіре бастадық. Үкімет Ақтоғай стансасынан Достық стансасына дейінгі жолды жөндеуді «Транстрой» трестіне тапсырды. Оларға біздің жолшылар көмектесті. Стансалар мен бөлек пункттердегі ғимараттарды жол бөлімшелері арасында бөлдік. Барлық ведомстволар инфрақұрылымды, байланыс және коммуникация құралдарын қалпына келтіруге жұмылдырылды. Достық стансасын өзіміз қалпына келтірдік. Іске қосу кешені анықталды. Мектеп, балабақша, аурухана, бірнеше тұрғын үй, кезекші персоналға арналған үй-жай, ЭО посты қалпына келтірілді. Қазандық қирап, тоналғандықтан екі жыл бойы қыста станса мазутпен жұмыс істейтін қайта жабдықталған паровозмен жылытылды. Қалпына келтіру жүріп жатқан екі жыл ішінде маған ауқымды жұмыс жүргізіп, барлық мүмкіндіктерді іздеуге және пайдалануға тура келді. Әрине, күш-қайратты сарқа жұмсау қиын болды. Бірақ алға қойылған міндеттер мен перспективалардың ауқымы шабыт сыйлады.

1990 жылдың қыркүйегінде магистральдар салтанатты түрде кең және тар жолмен түйістіріліп, 1991 жылдың маусымында пойыздардың жүк қозғалысы ашылды.

– Қазір Қытай мен Қазақстан арасында үшінші өткел салу жоспарланып жатыр. Мұндай шешімді қалай бағалайсыз?

– Жүк тасымалының көлемінің өсуі, геосаяси жағдайдың өзгеруі, тасымал тізбегінің ұзақмерзімді қайта бағдарлануы, жаңа халықаралық теміржол өтпесі және Бақты-Аягөз учаскесінің құрылысы жүргізілуі орынды. Оған тек Қытай ғана мүдделі емес. Бірақ бұл бізге де барынша тиімді болуы үшін Түрксібті жаңғырту туралы мәселені табанды түрде қою қажет. Өйткені, Алматыдан Семейге қарай, Сарыөзек, Үштөбе маңында және одан әрі қарай өзен арнасына бағыт алған Түрксіб учаскесі және онда түрлі қиылыстар жетерлік. Сондықтан қалыпты жылдамдықты ұстап тұру мүмкін емес. Осымен екінші рет онда селдің салдарынан апаттық жағдай орын алып, автокөлік және теміржол көпірін су жайып, жолаушылар өлім аузынан қалды. Үшінші төтенше жағдайды күтудің қажеті жоқ деп ойлаймын.

Менің ойымша, Түрксібтің Орталық Азия, Сібір, Еуропа, ал қазір Қытай арасындағы көпір ретінде тарихи әлеуетін толыққанды пайдалану үшін оны жаңғырту жөнінде ауқымды мемлекеттік бағдарлама қажет. Және оны сағатына 120-140 шақырым базалық жылдамдықпен магистральдық инфрақұрылым үшін жаңа стандарттарға көшу үшін бастау қажет. Мұндай қажеттілік бар, сондықтан кешігіп қалмағанымыз жөн. Өйткені, бізді үшінші бес жылдық қатарына теміржол жолдарын сағатына 160 шақырымдық базалық жылдамдықпен жаңғыртатын қытайлық серіктестердің сынына қалдық. Сондықтан жаңа учаскені жаңғыртумен байланыстыру қажет.

Менің ойымша, бұл міндеттің үдесінен автожолдар құрылысы бағдарламасына орынды түзетулер енгізе отырып, 2030 жылы Түркістан – Сібір магистралінің 100 жылдығына орай шығуға болады.

 

ТЕМІРЖОЛ МЕМЛЕКЕТТЕН ҚОЛДАУ КҮТЕДІ

– Сіздің ойыңызша, «ҚТЖ» ҰК» АҚ тағы қандай мәселелерге ерекше назар аударуы керек?

– Алда цифрландыру, роботтандыру, зияткерлік жүйелер, 4.0 Индустриясының мүмкіндіктерін игеру, үлкен сандар технологиялары, жасанды интеллект сияқты заман ағымына сай міндеттер тұрғанын ұмытпауымыз керек.

Жақын арадағы салалық және жедел жүзеге асыруымыз керек міндеттерге экспорт пен транзиттің қажетті көлемдерін қамтамасыз ету үшін шекара стансалары мен лимиттеуші учаскелерді жаңғырту, контейнерлік транзит пен отандық экспорттың бағдарлық жылдамдықтарын тәулігіне 1200-1500 километрге дейін жеткізу жатады. Тасымалдаудың барлық түрлерінде электрондық құжат айналымын енгізу, маңызды бағыттардағы учаскелерді электрлендіруді де ұмыт қалдыруға болмайды. Мұндай жоспарларды біздің серіктестеріміз бен бәсекелестеріміз жүзеге асырып жатыр. Біздің экспорттық және транзиттік бағыттарымыздың бәсекеге қабілеттілігін сақтау үшін қомақты қаржат қажет. Және оған барлық мүмкіндіктер мен ресурстарды жұмылдыруға тура келеді.

Сондықтан Үкімет пен «Самұрық-Қазына» АҚ ел дамуы үшін маңызды және қажетті жобаларды іске асыру үшін «Қазақстан темір жолына» валюталық кредиттер беру жүйесін қайта қарағаны жөн. Ұлттық компания жүктердің 70 пайызына дейін өзіндік құнынан төмен тарифтер бойынша тасымалдап келеді. Ал транзиттен түсетін кірістердің 50 пайызы кросс-субсидиялауға бөлініп келді. Тіпті жоғары табысты жүктерді (металдар, мұнай, мұнай өнімдері) тасымалдау тарифтері бізде ТМД-дағы ең төмен. ҚТЖ-да қалыптасқан жағдай әуелі теңгенің құнсыздануымен байланыстырылып, кейіннен жауапкершілік компания менеджментіне жүктелді. Жауапсыздықтан теміржол желілері қиын жағдайда қалды. Сонымен қатар, қазірдің өзінде салаға көп қаражат жұмсалды және оның қайтарымы болуы керек деген пікірлер айтылады. Нәтижесінде саланың дамуында апаттық үзіліске жол берілді. Бұл жағдай компания үшін оңай соқпады.

ҚТЖ осы бағаларды негізге ала отырып, жоспарлар мен стратегияларды қалыптастыруға мәжбүр болды. Үкімет пен «Самұрық-Қазына», сайып келгенде, ортақ жауапкершілікті мойынға алып, ұлттық компанияға тікелей қолдау көрсетуге, қажетті қаражат бөлуге, магистралды жаңғырту мен дамытудың жедел жобаларының күнтәртібі мен тізбесін кеңейтуі тиіс. Қазіргі жағдайда мемлекеттік маңызға басымдықтардың қисынсыз бұрмалану фактісі орын алып жатыр.

2015-2019 жылдарға арналған «Нұрлы жол» – мемлекеттік бағдарламасында теміржол магистральдарын дамытуды қаржыландыруға автомобиль жолдарына қарағанда 6,5 есе аз қаражат қарастырылған, ал 2020-2025 жылдарға арналған жоспарда тіпті 9,4 есе аз. Президенттің соңғы тапсырмалары мен Үкіметтің шешімдері жағдайдың қайта қаралып, мәселелердің оңтайлы шешілетініне сенім ұялатады.

Теміржол көлігі – мемлекет өз азаматтарының мүддесі үшін араласып, даму процестерін бақылауға тиіс сала. Бұл сабақтарды есте сақтап, қорытынды шығаруымыз керек.

– Ал сіз жеке компаниялардың жүк тасымалдау нарығына кіруіне қалай қарайсыз?

– Жеке тасымалдаушылар мемлекет оларға өздері қалаған магистралдық желіден ақша табуға мүмкіндік беруге міндетті деп есептейді. «Қазақстан темір жолы» өзінің жария міндеттеріне және тасымалдау процесінің жолға қойылған технологиясына нұқсан келтіріп, оларға өздері мәлімдеген маршруттары мен кірістерін беруге міндетті. Оларға қосалқы мердігер ретінде жөндеу және қызмет көрсетуді ұсынып келеді.

Бұл кәсіби министрліктің және ойластырылған мемлекеттік саясаттың болмауын көрсетеді. Менің ойымша, мемлекет бұл жағдайды бәсекелестікті дамыту ретінде емес, жеке олигополиялар өкілдерінің оларға тиесілі емес активтерге негізсіз жоғары талаптары және теміржол көлігімен жүк тасымалдаудың бірыңғай нарығын бөлшектеу әрекеті ретінде қарастыруға міндетті. Бұл мемлекеттік жүйені құрайтын ұлттық компания кірістерінің күрт жоғалуына және мемлекеттік бюджетке қаржылық жүктеменің едәуір артуына әкеледі. Бұл жыл сайын 500 миллиард теңгеге дейін болуы мүмкін.

Өкінішке қарай, қабілетті кәсіби салалық мемлекеттік органның болмауына байланысты осы саладағы заңнамалық база мемлекет пен шағын және орта бизнестің мүдделерін ескермей, осы субъектілердің құқықтарын кеңінен түсіндіруге мүмкіндік береді.

Сондықтан пилоттық жобаны талдау нәтижелері бойынша Қазақстанның экономикасы мен бюджеті үшін маңызы бар компаниялардың ел ішіндегі тасымалдардың технологиялық қажет тіліктерін қамтамасыз ететін жеке тасымалдаушылардың қызметін меншікті поезд құрылымдары операторларына дейін шектеген орынды деп сенемін. Сондай-ақ, ұлттық тасымалдаушымен шарт негізінде локомотивтік оператор лардың нарығын ұтымды дамыту мүмкін.

– 25 жылдық тарихы бар «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясының алдында жаңа ауқымды міндеттер тұр. Жақын болашақта компанияның болашағын қалай көресіз?

– Біздің бүгінгі міндетімізге Президентке қажетті қайта құрулар жүргізу бойынша қолдау көрсету, салалық деңгейде мәселелер, нысаналы бағдарлар мен шешімдерді тұжырымдау жатады.

Жоғарыда айтқанымдай, қиын-қыстау уақытқа қарамастан, теміржолшылардың тәжірибесі, жаңа Қазақстанды құрудың стратегиялық маңызды міндеттерін іске асыру үшін барлық қиындықтарды еңсеру үшін ынта-жігері жеткілікті. Оған қоса әлем елдерінің ең үздік тәжірибелерін қараймыз.

«ҚТЖ» ҰК» АҚ экономиканың негізгі салаларына әрдайым қолдау көрсетіп келеді. Және онысын жалғастыра береді. Осы жолда кездесетін барлық қиындықтарға қарамастан, қазірдің өзінде компания пайда тауып жатыр. Бірақ сыртқы сын-қатерлерге түбегейлі қарсы тұру, Президент көздеген жоспарларды жедел іске асыру үшін мемлекеттің қолдауын қажет етеді. Мен компания мұндай қолдауға ие болады деп үміттенемін.

Біз теміржолшылар күні ретінде қабылдайтын және әрқашан ерекше қуанышпен атап өтетін мерекеміз қарсаңында әріптестерімізге табыс, бейбітшілік, амандық және алға қойылған барлық мақсаттарға қол жеткізуді тілеймін!

 

Сұхбатты дайындаған Любовь РОВБА

Aikyn.kz | Бүгінгі жаңалықтар. Әлем және Қазақстан жаңалықтары.