Соңғы 20 жылда кептеліс жайы Алматының бас ауруына айналғаны белгілі. Тұрғындары мен ауысқан талай әкімі түйткілдің түйінін тарқата алмай келеді. Дегенмен кептеліс мәселесі соңғы жылдары өзге қалаларға енуде. Оның бірі Астана екені айтпаса да анық. Мұның түрлі себебін айтатындар бар: бірі қаланың инфрақұрылымын, екіншілер қоғамдық көліктерге басымдық берілмегенін сөз етеді. Алайда дамыған елдердің көбіне тән кептеліс құбылысын жоя алмайтын секілдіміз.Қоғамдық көлік қарбаласты тежейді
Әңгімеге арқау болған бір жай бар. Таяуда Астана әкімдігі белгілі бір сағаттарда көлік жүргізушілеріне автобус жолақтарымен жүруге рұқсат етілуі мүмкін екенін мәлімдеді. Ережені енгізу үшін 10-27 ақпан аралығына белгіленген онлайн дауыс беру өтуде. Көліктердің автобус жолағына шығуына таңертең 07.30-дан 09.30-ға дейін және кешке 17.00-ден 20.00-ге дейінгі қарбалас уақыт кезеңдерінен басқа кез келген уақытта рұқсат етілмек. Яғни, нағыз кептеліс уақытында автобустар өз жолағымен еркін жүре береді, басқа уақытта көліктердің қозғалысына еркіндік беріледі. Әрине, бұл аса бір кептелісті тежей салар амал емес. Тек соңғы кездері Астана тұрғындарының да алтын уақытын кептеліс ұрлай бастады. Бұрын Алматының кептелісін жыр қылып айтатын жұрт енді Астананы да сөз етуде. Алдағы 5 жылдықтың көлемінде мұндай мәселе үш ірі мегаполистің бірі Шымкентте де пайда болуы мүмкін екенін айтатындар бар. Алматы демекші, онда кептеліс жайы шынымен қыруар шығын шығаруға мәжбүрлеуде. Бұл қала әуелде айналма жолдар мен жолайрықтар арқылы бәрін шешкісі келген. Бірақ нәтиже шықпады. Соңғы 15 жылда алып шаһарда 32 жолайрық салыныпты. Дәл осы мақсатқа жұмсалған 324 миллиард теңге де мегаполис тұрғындарына көлік кептелісінің не екенін ұмыттыра алмады. Жолайрықтар құрылысы Алматыда әлі де жүруде, әкімдік көшені ұзарту мен кеңейту ісін қолға алуға ниетті. Алайда оның өзіне тағы жүздеген миллиардтар кетіп жатса таңғалмаймыз.
Шығынданудан шаршамадық
Елордадағы кептеліс жайы талқыланып жүргені бүгін ғана емес. Күрмеулі мәселелерімен қоса, Алматы секілді бірнеше миллиардтар шығынданатын кездер мұнда да болады. Осыдан 3 жыл бұрын әкімдік кептеліс көп болатын жерлерде тарқатпа жолайрығын салу туралы ұсыныс тастаған. Дегенмен тәуелсіз сәулетші-урбанистердің көбі келіскен жоқ. Соның бірі – Асхат Садуов шығыны мол құрылыс салуға қарсы. Осындай түйткілді жағдайларға әлі күнге алаңдаулы.
«Қала ішіне магистраль кіргізуге болмайды. Әйтпесе, біз қаланың экономикасын, соның ішінде шағын және орта бизнесті өлтіріп аламыз. Қала дегеніміз, ең әуелгі кезекте жаяу жүргіншілер мен бірінші қабаттағы бизнестің қайнаған ортасы болуы тиіс. Ал тарқатпа жолайрығын салу тек үлкен жылдамдықпен тоқтаусыз өте шығатын тасжолдарға тән шешім. Үлкен жер көлемін алатындықтан, жаяу жүргіншілерге де қолайсыз. Көшенің келесі бетіне өту үшін оларға айналып үлкен шеңбер жасауға тура келеді», – дейді ол.
Қай қалада да көліктердің ағыны кідірмеу үшін ең бірінші кезекте қиылыс жолдардың арасы жақын болуы керек. Манхеттен, Ботсвана сияқты үлкен қалаларда осы жүйе жұмыс істейді. Сол жағалаумен салыстырғанда, оң жағалауда кептелістің аз болу себебі де осы. Автомобилизацияның аз кезінде жүргіншілердің тұтыну өлшемімен салынған кварталдық жүйе көліктер легін өткізуге қазір де қабілетті. Арасы жақын болғандықтан, керек қиылыстан өтіп кетсеңіз де, кейін қайтып жатпай-ақ, келесі бұрылыстан бұрылып, діттеген жеріңізге тез бара аласыз. Магистраль типтес (Мәңгілік ел, Қабанбай батыр және Тұран) негізгі үш даңғыл және оларды қиып өтетін көшелердің арасы алшақ-алшақ. «Шұбар» шағынауданы, «Нұржол» бульвары, ботаникалық бақ және «ЭКСПО» барлығы қаз-қатар орналасқан әрі үлкен аумақты алып жатқандықтан, көшелердің арасы үзіліп қалған. Оның салмағы басқа көшелерге түсуде.
Кезінде 92 миллиард теңгеге бағаланған Астана қаласындағы Қабанбай батыр даңғылын кеңейту жобасында көпір типті 3 тарқатпа жол тұрғызу үшін 16 млрд теңге жұмсалатыны айтылған еді. Сонда әр айрыққа 5 миллиардтан астам шығын кетеді. Расында, 2000 жылдары сол жақ жағалау жоспарлана бастаған кезде қазіргідей автомобилизация мұнда 2030 жылдары болады деген болжам жасалған екен. Ал ол көрсеткіш 2015 жылы-ақ орындалды. Яғни, жыл сайын кептеліс ұзақтығы артып барады.
Түйіні бар түйткіл
Негізінде, әлем елдерінде кептелістен құтылудың бірнеше амал-айласы бар. Соның бірқатарын елеусіз қалдыруға болмасы анық. Ең алдымен, қаладағы көшелерді кеңейту жайы. Екі жолақта тұрған көліктерді үш немесе төрт жолаққа бөлгенде жүктеме азаюы керек. Бір қарағанда, тығырықтан шығудың ең төте жолы осы сияқты болып көрінеді. Дәл осындай оймен бірнеше жыл бұрын Ресейдің Челябі қаласында жол жиегіндегі ағаштар оталып, көлік жүретін аймақ кеңейтілген болатын. Алайда оң өзгеріс болмаған. Автокөлікшілер одағының директоры Сәбит Аманбаевтың айтуынша, мәселе жолдың кеңдігіне қарамайды екен.
«Халықаралық тәжірибе көрсеткендей, неғұрлым жол кеңейген сайын, соғұрлым көлік саны да артады. Яғни, кептелісті жоймайды. Қала тұрғындарына еш пайда жоқ. Көлік көбейген сайын ауа улы болады. Сол себепті мәселе жолдың кеңдігінде емес, жай ғана қолайлы жағдай жасалуы керек», – дейді маман.
Тағы бір амал ретінде көліктердің санына шектеу қою жолын айтатындар бар. Бұл әдіс Сингапурда жиі қолданылып келеді. Көлік сатылымын мемлекет қатаң қадағалауда ұстайды. Мұнда темір тұлпарға міну үшін онжылдық лицензия керек. Елге шетелден көлік әкелу үшін бағасының 41 пайызын салық ретінде төлейді. Ал оны тіркеудің машақаты өз алдына бөлек әңгіме. Бірақ біздің елге бұл әдіс те жарамайды. Себебі бізде халық Сингапурдағыдай тығыз орналаспаған. Ал аумағы 2 724 900 шаршы шақырым болатын Қазақстан үшін 725 шаршы шақырымдық қала-мемлекеттегідей қатаң қағиданы жүзеге асыру ақылға сыймасы тағы анық. Қала орталығына кіруді ақылы етсек ше? 2003 жылы Лондон мэрі Кен Ливингстон қаладағы көлік қозғалысын реттеу үшін орталыққа кіруді ақылы еткен. Нәтижесінде, Сохо, Уэст-Энд, Вестминстер, Сити сынды басты аудандарда жүктеме 15 пайызға азайған. Сәбит Аманбаев бұл әдісті қолдану үшін инфрақұрылым дайындау қиын емес екенін айтады. Оған еліміздің басты қалаларында аз уақыт ішінде орнатылған «Сергек» камераларын мысалға келтірді. Айтуынша, мәселе әлдеқайда тереңде.
«Батыс елдерімен өзімізді салыстыруға келмейді. Олардың қоғамдық көлігі қалай дамығанын көрдік. Трамвайы болсын, троллейбус, метро, автобус бәрі жақсы. Олардың келу уақытымен сағат түзетуге болады. Сол мәселе шешілген соң олар басқа шектеуді де қоя алады. Азаматтары керекті жеріне жетуде ешқандай қиындық көрмейді. Ал бізде ондай жан-жақты дайындықсыз шектеу қоюға болмайды деп ойлаймын», – дейді ол.
Тұрғындарды жаппай қоғамдық көлікке отырғызу тақырыбы тағы бар. Халықаралық тәжірибеге сүйенсек, бұл әдіс қаладағы трафикті азайтып қана қоймай, экологияға оң әсер етеді. Алайда біздің елде жолаушылар тасымалы саласы әзірге сын көтермейді. 2019 жылы Экономикалық ынтымақтастық және даму ұйымы қоғамдық көлік қызметінің қазіргі жағдайын Қазақстандағы басты мәселелердің біріне жатқызды. Зерттеуде жолаушылар тасымалының жолға қойылмауынан адамдар жеке көлікке ауысуға мәжбүр екені жазылған. Сондай-ақ қызмет сапасының төмендігі де көпшіліктің қоғамдық көлікке отырудан тартынуына алып келеді. Бұл жағдай реттелмейінше, елді әбігерге салуға болмайтыны анық.
Соңғысы – ақылы автотұрақтар. Бұл жүйе елімізде бар. Мысалы, Астанада 2018 жылы іске қосылды. Жергілікті билік ақылы тұрақтар іске қосылғалы орынды пайдалану тиімдігі үш есеге артқанын жеткізеді. Алғашында ақылы тұрақтардың жүктемесі 8-9 пайыз болса, бүгінде 30 пайызға жуықтаған. Қанша жерден әлем елдерінде бар тәжірибе болғанымен, еліміз мұның кері жағын да сезді. Ақылы тұрақтан қашқан жүргізушілер көліктерін тұрғын үйлердің ауласына қоятын болған. Соның кесірінен тұрғындарға қолайсыздық туған сәттер көп.
Қорыта айтар болсақ, кептелісті толық жойған елдер кемде кем. Батыс елдеріндегідей қатаң ережемен реттеуге болар, алайда қоғамдық көлік пен қала инфрақұрылымын жоғары деңгейде үйлестіре алмағанымыз сөзсіз. Сондықтан ірі қалалар алдағы он жылдың шамасында жолайрықтармен амалдай тұратын секілді.
