Қала жолдарындағы көлік кептелісі әлем елдеріндегі басты проблемалардың бірі екені аян. Елімізде де оны шешудің барлық мүмкіндігі қарастырылып келе жатыр. Әсіресе, Нұр-Сұлтан және Алматы қалаларында бұл мәселе өткір тұр. Кейбір үлкен көшелерді бір бағытты ету, қоғамдық көліктерге арналған Bus Lane жолақтары, қиылыстардағы тараптық басымдық, өзгеріп тұратын бағдаршам интервалдары, «ақылы автотұрақтар» сияқты көптеген жаңашылдық осы мәселенің шешімін іздегенде туған бастамалар еді. Жергілікті билік жүргізушілерді көлігінен түсіру үшін жаяу жүргіншілер мен қоғамдық көлікке басымдық беруге тырысқан. Тіпті, жолаушылар автобустарын тегін қылу туралы да ұсыныстар болғаны есімізде.
Тарқатпа жолдан пайда жоқ
Бірақ бүгінгі әңгімеміз таяуда елордада бас қосқан урбанист мамандардың тың идеясы туралы болмақ. Оған қозғау болған әкімдіктің кептеліс қатты болатын жерлерде тарқатпа жолайрығын салу туралы ұсыныстары екен. Бізбен идеясымен бөліскен тәуелсіз сәулетші-урбанист Асхат Садуов осындай шығыны мол құрылыс салуға қарсы. Кептелісті азайтудың жаңа тәсілімен ол Facebook-тегі парақшасында бөліскен болатын.«Бұл идеямды көпшілікпен бөліскендегі мақсатым – қала ішінен тарқатпа жолайрығын салуға құлшынып отырған жауапты шенеуніктерге мессендж жолдау еді. Бір жағы жұртшылық өз бағасын беріп, қоғамдық талқылаудан өтсе деген ой болды. Бірден айтарым, қала ішіне магистраль кіргізуге болмайды. Әйтпесе, біз қаланың экономикасын, соның ішінде шағын және орта бизнесті өлтіріп аламыз. Қала дегеніміз, ең әуелгі кезекте жаяу жүргіншілер мен бірінші қабаттағы бизнестің қайнаған ортасы болуы тиіс. Ал тарқатпа жолайрығын салу тек үлкен жылдамдықпен тоқтаусыз өте шығатын тасжолдарға тән шешім. Үлкен жер көлемін алатындықтан, жаяу жүргіншілерге де қолайсыз. Көшенің келесі бетіне өту үшін оларға айналып үлкен шеңбер жасауға тура келеді», – дейді ол.Урбанист маманның айтуынша, қай қалада да көліктердің ағыны кідірмеу үшін ең бірінші кезекте қиылыс жолдардың арасы жақын болуы керек. Яки, қаланың жол торшасы жиі болғаны қолайлы. Манхеттен, Ботсвана сынды үлкен қалаларда осы жүйе жұмыс істеп тұр. Сол жағалаумен салыстырғанда, оң жағалауда кептелістің аз болу себебі де осы. Автомобилизацияның аз кезінде жүргіншілердің тұтыну өлшемімен салынған кварталдық жүйе көліктер легін өткізуге қазір де қабілетті. Арасы жақын болғандықтан, керек қиылыстан өтіп кетсеңіз де, кейін қайтып жатпай-ақ, келесі бұрылыстан бұрылып, діттеген жеріңізге тез бара аласыз. Мұндағы кептелістерді көп ретте «час пик» кезінде қиылыс жолдары жоқ жеке тұрғын үй алаптарының тұстарында ғана байқауға болады. Ал сол жағалауда ахуал одан күрделі. Магистраль типтес (Мәңгілік ел, Қабанбай батыр және Тұран) негізгі үш даңғыл және оларды қиып өтетін көшелердің арасы алшақ-алшақ. «Шұбар» шағынауданы, «Нұржол» бульвары, ботаникалық бақ және «ЭКСПО» барлығы қаз-қатар орналасқан әрі үлкен аумақты алып жатқандықтан, көшелердің арасы үзіліп қалған. Сол себепті олар артериялық қабілетін жоғалтып отыр. Оның салмағы басқа көшелерге түсуде. Сұхбаттасымыз бұл мәселелерді шешу үшін осы жерлерді қиып өтетін жол салуды ұсынады. Бұл – бір.
Тек қана алға, тек қана оңға
Естеріңізде болса, шығыны 92 миллиард теңгеге бағаланған Нұр-Сұлтан қаласындағы Қабанбай батыр даңғылын кеңейту жобасында көпір типті 3 тарқатпа жол тұрғызу үшін 16 млрд теңге жұмсалатыны айтылған еді. Сонда әр айрыққа 5 миллиардтан астам шығын кетеді екен. Асхат Садуовтың екінші ұсынысы – оның орнына ешқандай да күрделі құрылыс жұмыстарын қажет етпейтін, қолда бар инфрақұрылымға түзету енгізіп қана жасалатын «кері қайту» бағдарын енгізу.«Біздің идеямыз – қиылыстардағы қозғалыста тек қана тіке және оң бағытқа ғана рұқсат беру. Солға бұрылғыңыз келсе, әуелі осы бағыттарға өтіп кетіп, кері айналып келесіз. Оның симуляциялық нұсқасын көрнекі видеобағдарламада дайындап, әлеуметтік желіге салып қойдық. Ол Қорғалжын-Тұран-Сарайшық-Қабанбай батыр даңғылдары қиылыстарындағы шынайы жағдайға есептелген. Егер жергілікті әкімдік құптайтын болса, іс жүзінде бір тексеріп көруге болады. Ол үшін ешқандай күрделі құрылыс жұмыстарының қажеті жоқ, шаруашылық тәсілмен «кері қайту» телімдерін жасанды кедергілер қойып, жасап шығуға болады. Сәтті жүзеге асып жатса, оны басқа проблемалы телімдерге енгізу қажет. Одан соң басқа қалаларға да қолданып көруге болады», – дейді ол.Жол кептелісін болдырмау мақсатында жасалып жатқан бұған дейінгі жаңашылдықтар секілді Асхаттың бұл идеясы да көңілге қонады. Мұндай жағдайда жасылға үлгерген барлық көлік қиылыстан өтіп кетеді. Тек кейін оралу мәселесін дұрыстап үйлестіру керек сияқты. Сосын қиылыс пен кері қайту шеңберінің оптималды арақашықтығын анықтап алу қажет.
«Мұның өзі де уақытша шара деп ойлаймын. Өйткені елордамыздағы көлік ағынын реттеу үшін кешенді түрде талдау жасау керек. Қазіргі ахуал ғана емес, алдағы уақытта салынатын нысандарды да есепке алып зерттеу қажет. Өйткені бір жерге мыңпәтерлік тұрғын үй салынса, ол жерде жоқ дегенде 500 көлік пайда болады деген сөз. Яки, сол аймақта қосымша қозғалыс туындайды. Астанаға жыл сайын 40-50 мың адам көшіп келетінін ескерсек, бұл – дұрыс көңіл аударатын мәселе. Нұр-Сұлтан қаласы – қазір дамудың белгілі бір кезеңінен өтіп, кезекті бір өркендеу қарсаңында тұрған қала. Ол үлкен ізденіс үстінде, жаңаша сипатын енді тапқан, транзиттік күйдегі шаһар», – дейді Асхат Садуов.Расында да, 2000-жылдары сол жақ жағалау жоспарлана бастаған кезде қазіргідей автомобилизация мұнда 2030 жылдары болады деген болжам жасалған екен. Ал ол көрсеткіш 2015 жылы-ақ орындалып қойыпты.
Әлем қалалары қатарында
Ішкі істер министрлігінің мәліметі бойынша, елімізде 4,5 миллион көлік бар болса, бір Нұр-Сұлтан қаласының өзінде күніне 304 849 автомобиль қала көшелеріне шығады екен. Соның ішінде 40 мың көлік астанамызға іргелес жатқан ауылдардан келеді. Бір Қосшы ауылының өзінен таңертең 20 мың машина кіретін көрінеді. Бұл қаладағы қозғалысқа үлкен салмақ түсіретіні айтпаса да түсінікті.«Біздің министрлік қалалардағы жол кептелісін болдырмау үшін түрлі шараны жүзеге асырады. Соның ішінде жол белгілерін қою, жолақтар сызу, бағдаршамдар интервалы, жолайрықтарын салу секілді тағы да басқа ұсыныстар береді. Бүгінгі таңда еліміз бойынша 194 тарқатпа жолайрығы бар. Соның ішінде Алматы қаласында – 31, Нұр-Сұлтан қаласында 12 осындай нысан салынған. Ал сіз айтып отырған «кері қайту» әдісі тексеріп көруге тұрарлық. Тек бағдаршам сөніп қалып, біздің қызметкерлер қолмен реттеуге шыққан кезде солға бұрылысқа рұқсат берген жөн сияқты. Бірақ азаматтар солға бұрылу үшін артық жүріс жасап кеттік деп шағымданбаса болғаны. Әйтсе де, жол кептелісін ширатуға септігі тиіп жатса, мұндай артық жүрістің де зияны жоқ», – дейді ІІМ Әкімшілік полиция комитеті Жол-техникалық инспекция мен процессингтік орталықтардың жұмысын ұйымдастыру басқармасының ерекше тапсырмалар жөніндегі аға инспекторы, полиция подполковнигі Тимур Баспаков.Жалпы, урбанизация ғылымында жол қатынасы мәселесі көлік инженерлері сынды арнайы мамандар тар аяда қарастыратын сала. Қала мен оның тұрғындарының жайлылығын зерттейтін урбанистер мұндағы барлық факторды есепке алып, әлемнің басқа қалаларымен салыстырып отырады. Мәселен, Нұр-Сұлтан қаласының сол жағалауы Бразилияның астанасына ұқсайды екен. Онда көшелердің арасы алыс әрі магистральды сипатқа ие. Ал тарқатпа жолайрығы көп қала Бангкок екен. Мұнда бетон лобби күшті болғаны сондай, әрбір қиылысқа көпір етіп жол сала берген.
«Тайланд – табиғаты әсем, курортты ел. Бірақ астанасы көпқабатты жолдардан тұратындықтан, онда жаяу жүру мүмкін емес. Шұбырған көліктер мен даңғазадан қаланы тамашалай алмайсыз. Ал Сеул мен Барселонада тарқатпа жолдарды бұзып, орнын саябаққа айналдырған. Мәселен, Оңтүстік Кореяда бір тарқатпа жолды сол күйі көміп, орнына төбешік сияқты саябақ жасаған болса, екінші осындай парк – ұзынша формада. Біз де осы елдердің тәжірибесінен үлгі алып, осы бастан тарқатпа жолайрығынан бас тартуымыз керек», – дейді Асхат Садуов.Қала өмірін зерттеуші маманның айтуынша, жолдардың 4 санаты болады екен. Олар – магистральды тасжол, көктей өтетін көше жолы, кварталдық жол және аулалық жол. Қан тамырларының аорта, артерия, вена, капиляр сияқты болып бөлінетініндей, олардың әрқайсысының өзінің атқаратын рөлі бар. Сол себептен магистральды салмақты бірден әкеліп аула жолына салуға болмайды.
Нұрлан ҚОСАЙ