Жол кептелісінен урбанизация құтқара ма?
Жол кептелісінен урбанизация құтқара ма?

Қала жолдарындағы көлік кептелісі әлем елдеріндегі басты проблемалардың бірі екені аян. Елімізде де оны шешудің барлық мүмкіндігі қарастырылып келе жатыр. Әсіресе, Нұр-Сұлтан және Алматы қалаларында бұл мәселе өткір тұр. Кейбір үлкен көшелерді бір бағытты ету, қоғамдық көліктерге арналған Bus Lane жолақтары, қиылыстардағы тараптық басымдық, өзгеріп тұратын бағдаршам интервалдары, «ақылы авто­тұрақтар» сияқты көптеген жаңашылдық осы мәселенің шешімін іздегенде туған бастамалар еді. Жергілікті билік жүргізушілерді көлігінен түсіру үшін жаяу жүргіншілер мен қоғамдық көлікке басымдық беруге тырысқан. Тіпті, жолау­шылар автобустарын тегін қылу туралы да ұсыныстар болғаны есімізде.

Тарқатпа жолдан пайда жоқ

Бірақ бүгінгі әңгімеміз таяуда елордада бас қосқан урбанист ма­мандардың тың идеясы туралы бол­мақ. Оған қозғау болған әкімдіктің кептеліс қатты болатын жерлерде тарқатпа жолайрығын салу туралы ұсыныстары екен. Бізбен идеясымен бөліскен тәуелсіз сәулетші-урбанист Асхат Садуов осындай шығыны мол құрылыс салуға қарсы. Кептелісті азайтудың жаңа тәсілімен ол Facebook-тегі парақшасында бөліс­кен болатын.
«Бұл идеямды көпшілікпен бө­­ліскендегі мақсатым – қала ішінен тарқатпа жолайрығын салуға құл­шынып отырған жауапты шенеу­ніктерге мессендж жолдау еді. Бір жағы жұртшылық өз бағасын беріп, қоғамдық талқылаудан өтсе деген ой болды. Бірден айтарым, қала ішіне магистраль кіргізуге болмайды. Әйт­песе, біз қаланың экономикасын, соның ішінде шағын және орта бизнесті өлтіріп аламыз. Қала де­геніміз, ең әуелгі кезекте жаяу жүр­­гіншілер мен бірінші қабаттағы бизнестің қайнаған ортасы болуы тиіс. Ал тарқатпа жолайрығын салу тек үлкен жылдамдықпен тоқтаусыз өте шығатын тасжолдарға тән ше­шім. Үлкен жер көлемін ала­­тын­дықтан, жаяу жүргіншілерге де қо­лайсыз. Көшенің келесі бетіне өту үшін оларға айналып үлкен шеңбер жасауға тура келеді», – дейді ол.
Урбанист маманның айтуынша, қай қалада да көліктердің ағыны кідірмеу үшін ең бірінші кезекте қиылыс жолдардың арасы жақын болуы керек. Яки, қаланың жол торшасы жиі болғаны қолайлы. Манхеттен, Ботсвана сынды үлкен қалаларда осы жүйе жұмыс істеп тұр. Сол жағалаумен салыстырғанда, оң жағалауда кептелістің аз болу себебі де осы. Автомобилизацияның аз кезінде жүргіншілердің тұтыну өл­шемімен салынған кварталдық жүйе көліктер легін өткізуге қазір де қа­білетті. Арасы жақын бол­ғандықтан, керек қиылыстан өтіп кетсеңіз де, кейін қайтып жатпай-ақ, келесі бұрылыстан бұрылып, діттеген же­ріңізге тез бара аласыз. Мұндағы кептелістерді көп ретте «час пик» кезінде қиылыс жолдары жоқ жеке тұрғын үй алаптарының тұстарында ғана байқауға болады. Ал сол жаға­лауда ахуал одан күрделі. Ма­гистраль типтес (Мәңгілік ел, Қа­банбай батыр және Тұран) негізгі үш даңғыл және оларды қиып өтетін көшелердің арасы алшақ-алшақ. «Шұбар» ша­ғынауданы, «Нұржол» бульвары, ботаникалық бақ және «ЭКСПО» барлығы қаз-қатар ор­­наласқан әрі үлкен аумақты алып жатқандықтан, көшелердің арасы үзіліп қалған. Сол себепті олар артериялық қабілетін жоғалтып отыр. Оның салмағы басқа кө­­­шелерге түсуде. Сұхбаттасымыз бұл мәселелерді шешу үшін осы жерлерді қиып өтетін жол салуды ұсынады. Бұл – бір.

Тек қана алға, тек қана оңға

Естеріңізде болса, шығыны 92 миллиард теңгеге бағаланған Нұр-Сұлтан қаласындағы Қабанбай батыр даңғылын кеңейту жобасында көпір типті 3 тарқатпа жол тұрғызу үшін 16 млрд теңге жұмсалатыны айтылған еді. Сонда әр айрыққа 5 миллиардтан астам шығын кетеді екен. Асхат Садуовтың екінші ұсынысы – оның орнына ешқандай да күрделі құрылыс жұмыстарын қажет етпейтін, қолда бар инфра­­­құрылымға түзету енгізіп қана жа­салатын «кері қайту» бағдарын енгізу.
«Біздің идеямыз – қиы­лыс­тар­дағы қозғалыста тек қана тіке және оң бағытқа ғана рұқсат беру. Солға бұрылғыңыз келсе, әуелі осы ба­ғыттарға өтіп кетіп, кері айналып келесіз. Оның симуляциялық нұс­қасын көрнекі видеобағдарламада дайындап, әлеуметтік желіге салып қойдық. Ол Қорғалжын-Тұран-Сарайшық-Қабанбай батыр даң­ғылдары қиылыстарындағы шы­найы жағдайға есептелген. Егер жергілікті әкімдік құптайтын болса, іс жүзінде бір тексеріп көруге болады. Ол үшін ешқандай күрделі құрылыс жұмыс­тарының қажеті жоқ, шаруа­шылық тәсілмен «кері қайту» те­лімдерін жасанды кедергілер қойып, жасап шығуға болады. Сәтті жүзеге асып жатса, оны басқа проблемалы те­лімдерге енгізу қажет. Одан соң басқа қалаларға да қолданып көруге бо­лады», – дейді ол.
Жол кептелісін болдырмау мақ­сатында жасалып жатқан бұған дейін­гі жаңашылдықтар секілді Асхаттың бұл идеясы да көңілге қонады. Мұн­дай жағдайда жасылға үлгерген бар­лық көлік қиылыстан өтіп кетеді. Тек кейін оралу мәселесін дұрыстап үйлестіру керек сияқты. Сосын қиылыс пен кері қайту шеңберінің оптималды арақа­шық­тығын анықтап алу қажет.
«Мұның өзі де уақытша шара деп ойлаймын. Өйткені елордамыздағы көлік ағынын реттеу үшін кешенді түрде талдау жасау керек. Қазіргі ахуал ғана емес, алдағы уақытта са­лынатын нысандарды да есепке алып зерттеу қажет. Өйткені бір жерге мыңпәтерлік тұрғын үй са­лынса, ол жерде жоқ дегенде 500 көлік пайда болады деген сөз. Яки, сол аймақта қосымша қозғалыс туындайды. Астанаға жыл сайын 40-50 мың адам көшіп келе­тінін ескерсек, бұл – дұрыс көңіл аударатын мәселе. Нұр-Сұлтан қа­ласы – қазір дамудың белгілі бір кезеңінен өтіп, кезекті бір өркендеу қарсаңында тұрған қала. Ол үлкен ізденіс үстінде, жаңаша сипатын енді тапқан, транзиттік күйдегі шаһар», – дейді Асхат Садуов.
Расында да, 2000-жылдары сол жақ жағалау жоспарлана бастаған кезде қазіргідей автомобилизация мұнда 2030 жылдары болады деген болжам жасалған екен. Ал ол көр­сеткіш 2015 жылы-ақ орындалып қойыпты.

Әлем қалалары қатарында

Ішкі істер министрлігінің мә­ліметі бойынша, елімізде 4,5 мил­лион көлік бар болса, бір Нұр-Сұлтан қаласының өзінде күніне 304 849  автомобиль қала көшелеріне шығады екен. Соның ішінде 40 мың көлік астанамызға іргелес жатқан ауыл­дардан келеді. Бір Қосшы ауылының өзінен таңертең 20 мың машина кіретін көрінеді. Бұл қа­ладағы қоз­­ғалысқа үлкен салмақ түсіретіні айтпаса да түсінікті.
«Біздің министрлік қалалардағы жол кептелісін болдырмау үшін түрлі шараны жүзеге асырады. Соның ішінде жол белгілерін қою, жолақтар сызу, бағдаршамдар интервалы, жол­айрықтарын салу секілді тағы да басқа ұсыныстар береді. Бүгінгі таңда еліміз бойынша 194 тарқатпа жо­лай­рығы бар. Соның ішінде Алматы қаласын­да – 31, Нұр-Сұлтан қала­сында 12 осындай нысан салынған. Ал сіз айтып отырған «кері қайту» әдісі тексеріп көруге тұ­рарлық. Тек бағ­даршам сөніп қалып, біздің қыз­меткерлер қолмен реттеуге шыққан кезде солға бұрылысқа рұқсат берген жөн сияқты. Бірақ азаматтар солға бұрылу үшін артық жүріс жасап кеттік деп шағымданбаса болғаны. Әйтсе де, жол кептелісін ширатуға септігі тиіп жатса, мұндай артық жүрістің де зияны жоқ», – дейді ІІМ Әкімшілік полиция комитеті Жол-техникалық инс­пекция мен про­цессингтік орта­­лықтардың жұмысын ұйымдастыру басқар­ма­сының ерек­ше тапсыр­малар жөніндегі аға инс­пекторы, полиция подполковнигі Тимур Баспаков.
Жалпы, урбанизация ғылы­мында жол қатынасы мәселесі көлік ин­женерлері сынды арнайы ма­мандар тар аяда қарастыратын сала. Қала мен оның тұрғындарының жайлылығын зерттейтін урбанистер мұндағы бар­лық факторды есепке алып, әлемнің басқа қалаларымен салыстырып отырады. Мәселен, Нұр-Сұлтан қаласының сол жаға­лауы Брази­лияның астанасына ұқсайды екен. Онда көшелердің арасы алыс әрі магистральды си­­­патқа ие. Ал тарқатпа жолайрығы көп қала Банг­кок екен. Мұнда бетон лобби күшті болғаны сондай, әрбір қиылысқа көпір етіп жол сала берген.
«Тайланд – табиғаты әсем, ку­рортты ел. Бірақ астанасы көп­қабатты жолдардан тұратындықтан, онда жаяу жүру мүмкін емес. Шұ­бырған көліктер мен даңғазадан қаланы тамашалай алмайсыз. Ал Сеул мен Барселонада тарқатпа жол­дар­ды бұзып, орнын саябаққа ай­нал­дырған. Мәселен, Оңтүстік Кореяда бір тар­қатпа жолды сол күйі көміп, ор­нына төбешік сияқты саябақ жаса­ған болса, екінші осын­дай парк – ұзын­ша формада. Біз де осы елдердің тәжіри­бесінен үлгі алып, осы бастан тар­қатпа жолай­рығынан бас тар­туымыз керек», – дейді Асхат Садуов.
Қала өмірін зерттеуші маманның айтуынша, жолдардың 4 санаты бо­лады екен. Олар – магистральды тасжол, көктей өтетін көше жолы, квар­талдық жол және аулалық жол. Қан тамырларының аорта, артерия, вена, капиляр сияқты болып бөлі­нетініндей, олардың әрқайсысының өзінің атқаратын рөлі бар. Сол се­беп­тен магистральды салмақты бір­ден әкеліп аула жолына салуға болмайды.  

Нұрлан ҚОСАЙ