Бүгінде көлік байлықтың белгісі емес, қозғалыс құралына айналғаны мәлім. Тіпті, үлкен қалаларда темір тұлпар мінгендердің түрлі қиындыққа тап болатыны да рас. Өндірісі дамыған елдер бұл мәселемен бізден гөрі ертерек жолықты. Халық саны миллионнан жаңа асқан астанамыз да бүгінде темір тұлпарға тарлық ете бастады. Жұмыс күндері Есілдің сол жағалауында көлік қаңтаруға ине шаншар орын болмайды. Осы орайда, қозғалыс трафигін реттеудің тиімді әдісін саралап көрсек.
Қаладағы көшелерді кеңейту
Қисынға салып қарасақ, екі жолақта тұрған көліктерді үш немесе төрт жолаққа бөлгенде жүктеме азаюы керек. Бір қарағанда, тығырықтан шығудың ең төте жолы осы сияқты болып көрінеді. Дәл осындай оймен бірнеше жыл бұрын Ресейдің Челябі қаласында жол жиегіндегі ағаштар оталып, көлік жүретін аймақ кеңейтілген болатын. Алайда бұл оң өзгерістер әкелмеген. Мұның себебін Қазақстан Автокөлікшілер одағының директоры Сәбит Аманбаев түсіндіріп берді.
«Халықаралық тәжірибе көрсеткендей, неғұрлым жол кеңейген сайын, соғұрлым көлік саны көбейеді. Яғни, кептелісті жоймайды. Қала тұрғындарына еш пайда жоқ. Көлік көбейген сайын ауасы улы болады. Сол себепті мәселе жолдың кеңдігінде емес, жағдай жасалуы керек», – дейді ол.
Көліктердің санына шектеу қою
Ал көлік санын өсірмеудің қарапайым жолы – оларға шектеу қою. Бұл әдіс Сингапурда жиі қолданылып келеді. Көлік сатылымын мемлекет қатаң қадағалауда ұстайды. Мұнда темір тұлпарға міну үшін онжылдық лицензия керек. Ал елге шетелден көлік әкелу үшін бағасының 41 пайызын салық ретінде төлейді. Ал оны тіркеудің машақаты өз алдына бөлек әңгіме. Бірақ біздің елге бұл әдіс те жарамайды. «Себебі бізде халық Сингапурдағыдай тығыз орналаспаған. Ал аумағы 2 724 900 шаршы шақырым болатын Қазақстан үшін 725 шаршы шақырымдық қала-мемлекеттегідей қатаң қағиданы жүзеге асыру ақылға сыймайды», – дейді мамандар.
Қала орталығына кіруді ақылы ету
2003 жылы Лондон мэрі Кен Ливингстон қаладағы көлік қозғалысын реттеу үшін орталыққа кіруді ақылы еткен. Нәтижесінде, Сохо, Уэст-Энд, Вестминстер, Сити сынды басты аудандарда жүктеме 15 пайызға азайған. Қазақстан Автокөлікшілер одағының директоры Сәбит Аманбаев бұл әдісті қолдану үшін инфрақұрылым дайындау қиын емес екенін айтады. Оған еліміздің басты қалаларында аз уақыт ішінде орнатылған «Сергек» камераларын мысалға келтірді. Айтуынша, мәселе әлдеқайда тереңірек жатыр.
Батыспен бізді салыстыруға болмайды. Ол жақтағы өмір деңгейі басқаша, жалақылары да жоғары. Сол себепті ол жол бізге жабық. Олардың қоғамдық көлігі қалай дамығанын көріп отырсыздар. Трамвайы болсын, троллейбус, метро, автобус бәрі. Олардың келу уақытымен сағат түзетуге болады. Сол мәселе шешілген соң, олар басқа шектеуді де қоя алады. Содан кейін ол жақтың азаматтары керекті жеріне жетуде ешқандай қиындық көрмейді. Ал бізде ондай жан-жақты дайындықсыз шектеу қоюға болмайды деп ойлаймын, – дейді Сәкен Шаяхметұлы.
Тұрғындарды жаппай қоғамдық көлікке отырғызу
Халықаралық тәжірибеге сүйенсек, бұл әдіс қаладағы трафикті азайтып қана қоймай, экологияға да оң әсер етеді. Алайда біздің елде жолаушылар тасымалы саласы әзірге сын көтермей тұр. Былтыр Экономикалық ынтымақтық және даму ұйымы қоғамдық көлік қызметінің қазіргі жағдайын Қазақстандағы басты мәселелердің біріне жатқызған болатын. Халықаралық ұйымның зерттеуінше, жолаушылар тасымалының жолға қойылмауынан адамдар жеке көлікке ауысуға мәжбүр. Сондай-ақ қызмет сапасының төмендігі де көпшіліктің қоғамдық көлікке отырудан тартынуына алып келеді. Бұл алдымен еңбек өнімділігін кемітетін үрдіс деп санайды ұйым мамандары. Қазақстан Автокөлікшілер одағының директоры Сәбит Аманбаев та дәл осыған ұқсас пікірді ұстанады. Айтуынша, жолаушы тасымалдау саласын дамыту үшін 2018 жылы қабылданған арнайы мемлекеттік бағдарлама өз деңгейінде жүзеге асып жатқан жоқ. «Түйткіл субсидияның дұрыс берілмеуінде», – дейді ол.
Бұл мәселені түбегейлі шешу үшін жеткіліксіз. Мәселен, ақылы тұрақтан қашып аулаларға тығылатын жүргізушілерден тұрғындар көресіні көріп келеді.
– Тасымалдаушылар субсидиялаусыз автобус жаңарта алмай, жүргізушілердің жалақысын көтере алмай отыр. Бізде Қазақстан бойынша жетіспейтін жүргізуші саны – 30 пайыз шамасында. Сондықтан заңды белшесінен басып, жүргізушілердің жұмыс уақытын ұзартуға мәжбүр болады. Сөйтіп, жүргізушілер шаршайды. Бұл – қаладағы жол апатының, өлім санының артуына әсер ететін себептің бірі. Біз жол апаты бойынша Еуразияда алдыңғы орындамыз. Бізде 100 мың тұрғынға шаққанда 24,1 болса, Эстонияда – 7, – дейді маман.
Бұл мәселенің бір ұшы ғана. Кәсіпкерлік тұрғыдан алып қарағанда жолақысы тасымалдаушыға пайда әкелмек тұрмақ, кеткен шығынын да өтеуге жетпейді екен.
«Жолақының бағасы өзіндік құнынан екі-үш есе төмен бекітілген. Әлеуметтік сала болғандықтан осылай қолжетімді болғаны дұрыс. Бірақ заң бойынша тасымалдаушыға сол айырманы жергілікті билік өтеп беруі керек. Сол себепті біздің жолаушы тасымалдау саласы қиын жағдайда дер едім. Бұл мәселені шешпесек, қоғамдық көлікті дамыта алмаймыз. Қоғамдық көлік дамымаса, тұрғындар баратын жеріне уақытында жету үшін жолын тауып, ескі болса да көлік сатып алуға мәжбүр болады», – дейді Сәбит Шаяхметұлы.
Сөзімізді қуаттау үшін өзге өңірлерге бармай-ақ, Нұр-Сұлтандағы қоғамдық көліктердің жағдайымен таныстық. Елордада жолаушы тасымалдаумен «Астана LRТ» АҚ айналысады. Мекемеге қарайтын 7 автопаркте 90 бағыт бойынша жүретін жалпы саны 857 автобус бар. Олар күніне шамамен 500 мың адамды тасымалдайды. Бірақ мекеме өкілі әлі де 100 автобус жетіспейтінін айтады. Оларды көктемнің аяғына дейін жаңа бес бағыт бойынша іске қосу жоспарланған. Ал алдағы 3 жылда автопаркте тағы 483 көлік тапшы болады деген болжам бар. Бұған қала халқының жылдам өсуі себеп. Бас қаладағы жағдай осындай болғанда, өңірлер туралы айту артық екені түсінікті.
Ақылы автотұрақтар
Ең алғашқы паркомат 1935 жылы 16 шілдеде ашылды. Бұл жаңалық әлемге тарап, 1959 жылы Токиоға жетті. Көлік өндірісі жолға қойылған бұл елдер тұрақ жетіспеушілігіне жолыққаны белгілі. Сондықтан үнемі тиімді әдісті іздеумен болды. Бүгінде көлік қозғалысын реттеп, қаланың белгілі бөлігінде жүктемені азайту үшін ақылы тұрақтар әдісі кеңінен қолданылып келеді. Әлемдік тәжірибеге сүйенсек, бұл жүргізушілерді арнайы орындарды тиімді пайдалануға, уақытты үнемдеуге үйретеді. Ал ақылды қосымшалар көлік қоятын бос орынның бар-жоғын көрсетіп тұрады. Бұл жүйе Нұр-Сұлтанда 2018 жылы іске қосылған. Бүгін бас қаладағы «Нұрлы жол» бульварында 487 ақылы орын жұмыс істеп тұр. Сондай-ақ жақында Есіл мен Сарыарқа аудандарында 2 894 орынды іске қосу жоспарда бар. Бұл тұрақтардың картасын astanapark.kz сайтынан немесе арнайы қосымшадан көруге болады. Ақы төлеудің де бірнеше жолы қарастырылған. Абонемент сатып алуға да болады. Жақында ақылы тұрақ маңындағы үйлердің тұрғындарына жеңілдік беретін «Резиденттік келісім» жүйесін енгізу жоспарда бар. Ал осы қызметті ұсынып отырған «Парковочное пространство Астаны» ЖШС басшысы Шыңғыс Досыбаевтың айтуынша, ақылы тұрақтар іске қосылғалы орынды пайдалану тиімдігі үш есеге артқан. Сондай-ақ компания келтірген дерекке қарап, халықтың да бойы үйрене бастағанын көруге болады. Мәселен, алғашында ақылы тұрақтардың жүктемесі 8-9 пайыз болса, бүгінде бұл көрсеткіш 23-25 пайызға жеткен.
Бір қарағанда, халықаралық стандарттарға сай, заманауи технологиямен жабдықталған әдіс тиімді шешім екені рас. Мұны әлемдік тәжірибе де көрсетіп берді. Бірақ бұл мәселені түбегейлі шешу үшін жеткіліксіз. Мәселен, ақылы тұрақтан қашып, аулаларға тығылатын жүргізушілерден тұрғындар көресіні көріп келеді. Айтуларынша, аядай орынның өзіне көлігін көлденең қоятындардың кесірінен жаяу жүру мүмкін емес. Тіпті, есіктің алдына қаңтарылған темір тұлпарлар өтетін жолды да жауып қалады екен. Жүргізушілерді де түсінуге болады. Айлық табысының жартысын ақылы тұраққа беруге ешкімнің құлқы болмасы анық. Батыспен салыстырғанда бағасы арзан болғанымен, табыс деңгейіміз олармен салыстыруға келмейді. Сондықтан кешенді шаралар қолданбай, түйткілдің түбіне жету мүмкін емес.
«Әрине, көпдеңгейлі тұрақтар салынуы керек. Бірақ ірі қалаларда жер қымбат. Ынталандыру болмаса, кез келген кәсіпкер ондай тұрақ сала алмайды. Оны әр қала өз жағдайына қарай ойластырып шешу керек. Кей қалаға ондай құрылысқа жер беру керек шығар. Кей қалада үлкен тұрақтар қажет емес болуы мүмкін. Ең алдымен қалааралық және қалалық қоғамдық көліктер қызметінің сапасын жақсартуымыз керек. Сонда ғана адам қалаға өз көлігімен ұмтылмайтын еді. Тұрақ іздеп, уақытын жоғалтқанша автобуспен келер еді», – дейді Сәбит Шаяхметұлы.
Иә, кез келген мәселенің себебі мен салдары болады. Дамыған елдер әуелі себебімен күресуге дағдыланған. Ал салдарын ұмытып кетеді. Ал біз ше?
Серік СЕЛЕУБАЙҰЛЫ
Серік СЕЛЕУБАЙҰЛЫ