Былтырдан бері республикалық маңызы бар, І санаттағы, 4 жолақты 7 автожол ақылы негізге көшті. Бұл тәуліктің тең жартысын тасжолда өткізетін жүргізушілердің наразылығын туғызып отыр. Айтуларынша, біздегі ақылы жолдардың сапасы сын көтермейді. Осыған қарамастан алдағы бес жылда елдегі барлық трассаның жартысына жуығы ақылы болады. Ендеше ақылы жол өзін-өзі ақтай ма?
Жол активтерінің ұлттық сапа орталығының мәліметінше, Қазақстанда автожолдардың жалпы ұзындығы – 96 мың шақырым. Бірақ соның тек 25 мыңы – республикалық маңызы бар күрежолдар. Қалған 71 мың шақырымы – жай-күйі мәз емес жергілікті жолдар. Бүгінде елімізде 2 134 шақырымды құрайтын 11 ақылы жол учаскесі бар. 2025 жылға дейін автомобиль жолдарының 11 мың шақырымына ақылы жүйені енгізу жоспарланған. Бірінші кезеңде былтыр 5,8 мың шақырым жол ақылы негізге көшті. Нәтижесінде, осы жолдардан жыл соңына дейін 25,6 миллиард теңгеден астам алым жиналады деп жоспарланып отыр.
Табыс қайда кетіп жатыр?
Ал 2021 жылы ақылы жолдан түскен қаражат көлемі 8,1 миллиард теңге болған. Жалпы ұзындығы 682 шақырым төрт ақылы жол: «Нұр-Сұлтан – Теміртау», «Нұр-Сұлтан – Щучинск», «Алматы – Қапшағай» және «Алматы – Қорғас» республикалық жол учаскесінен 6,9 млрд теңге қаржы түсті. Осы орайда «табыс қайда кетіп жатыр?» деген заңды сауал туындайды. «ҚазАвтоЖол» ұлттық компаниясының ақылы жолдар дирекциясы директорының орынбасары Сәкен Әділбековтің айтуынша, жолдан жиналған қаражат ақылы жолдарды күтіп ұстауға жұмсалады екен.
– Бір ақылы жол бекетін алайық. Ол бекетті фото және бейнебақылау камерасымен қамту, сондай-ақ бекетке электр желісі мен интернет тарту мәселесі бар. Одан бөлек, бекет аумағында метеостанса қою мәселесі қаралып жатыр. Міне, ақылы жолдан түскен қаражат жол сапасын арттыруға жұмсалып жатыр. Әрине, жолдан түскен табыс бойынша салық төленеді. Дегенмен түскен қаржының дені жолды күтіп-баптауға бағытталады, – деді Сәкен Әділбеков.
Оның айтуынша, ақылы жолдардан түскен қаржының 80 пайызы сол жолдарды дамытуға жұмсалады. Алдағы 10 жыл ішінде шамамен 532 миллиард теңге алым жиналады деп болжанып отыр. Үкімет төлемақы мөлшерлемесін алғаш рет 2013 жылы «Астана – Щучинск» жолында ақылы жүйе енгізілген кезде бекітті. Бұл бағалар жаңа учаскелерде де сақталып, өзгеріссіз қалды. Көрші елдерде ақылы жүйе ұзақ жылдар бойы жұмыс істеп келеді. Оларда тарифтік мөлшерлеме Қазақстанмен салыстырғанда әлдеқайда жоғары. Мәселен, Ресейде жүк машиналары 1 шақырым үшін 22 теңге төлейді, Италия мен Германияда орташа есеппен 70 теңге, Беларусь мемлекетінде 80 теңге шығындайды. Ал Хорватияда жүк көлігі үшін жолда жүру құны шақырымына 122 теңгемен бірдей соманы құрайды. Қазақстандағы жағдай қандай? Бізде жеңіл автокөліктер үшін 1 шақырым – 1 теңге. Бұл ретте жергілікті жеңіл көліктерге құны 1 000 теңге болатын бір жылдық абонемент ұсынылған. Автобустар үшін төлемақы мөлшері орын санына байланысты бір шақырымға 5 теңгеден 15 теңгеге дейінгі соманы құрайды. Тіпті, қалааралық және жергілікті рейс автобустары төлемнен босатылған. Жүк көтерімділігіне байланысты жүк көліктері үшін бір шақырымның бағасы 5 теңгеден 25 теңгеге дейінгі соманы құрайды.
Тауар бағасына әсер ете ме?
«Қаржы түсіп, жұмыс істеліп жатыр» дегенмен, жүргізушілердің базынасы да жоқ емес. Анығырақ айтсақ, сапасыз жолдың салдарынан ауыр жүк көліктерінің өзі жиі істен шығады. Оның үстіне, жол бойындағы қызмет көрсету де ақсап тұр. Жүргізушілерге лайықты жағдай да жасалмаған. «Ендеше біз несіне ақы төлеуіміз керек?!» – дейді олар.
– Соңғы уақытта жанар-жағармайдың бағасы қымбаттады. Мәселен, астанадан Алматыға барып-келгенге дизельдің өзіне кем дегенде 300 мың теңге жұмсалады. Ал сапасыз жолда көлік бұзылмай тұрмайды. Бір дөңгелек жарылса, шығынға ұшыраймыз. Бұл аздай, енді ақылы учаскелердің саны артса, неміз қалады?! – дейді елордалық жүргізуші Қайсар Төлеуқасымов.
Ол рас, ауыр жүк көліктер үшін баға бөлек. Әрі олар түріне қарай ішінара бөлінеді. Яғни, баға жүк көлігінің салмағына байланысты, салмақ көп болған сайын баға да жоғарылай береді. Кезінде бұл мәселені экс-депутат Азат Сембинов те көтерген. Оның пікірінше, Қазақстанның жері үлкен. Тиісінше, біздегі тасымалдау шығындары кейде тауардың өзіндік құнының 10-15 пайызын құрайды. Демек, жүргізушілерге арналған тариф автоматты түрде тауарлар мен азық-түлік бағасын қымбаттатып жібереді. Ал бұқара халықтың шекесі шылқып отырмағаны анық.
– Осыдан үш жыл бұрын жолдардың ақылы болуын талқылау кезінде бүкіл әлемде ақылы автожолдар тегін баламалы трасса ұсынылған жағдайда ғана енгізілетінін айтқанбыз. Бірақ қазір біз адамдарға таңдау қалдырмай отырмыз. Ал жолдар солардың салығының есебінен салынып жатыр. Бастамашылар ақылы жолдардың пайда болуы нарықтық экономиканың талаптарынан туындағанын алға тартады. Дегенмен нарықта бәсекелестік те, таңдау да болуы керек, – дейді Азат Сембинов.
Балама жол бар
«ҚазАвтоЖол» ұлттық компаниясынан сұрағанымызда, ақылы жолдарға балама жолдардың бар екенін айтты. Бірақ балама жолдың сапасы ақылы жолдан нашар. Оның үстіне, балама жолдар ұзақ, көбі ауылды жерлерден өтеді. Мысалы, Нұр-Сұлтан – Атбасар учаскесіне ақы төлегісі келмегендер Нұр-Сұлтан – Қорғалжын – Абай – Егіндікөл, Егіндікөл – Атбасар бағытындағы аудандық маңыздағы ескі жолдарды пайдалана алады. Өзбекстанның Нүкіс қаласына бастайтын жаңа жолдан ақша үнемдеуді қаласа, Доссор – Құлсары – Қаратон – Сарықамыс – Боранқұл шаруашылық автомобиль жолына түсе алады.
Алайда ақылы негіздегі 5,8 мың шақырым жаңа трассалардың бәрі дерлік ел қаржысына салынды. Жүздеген миллиард бюджет және қарыз қаражат шығындалды. Енді олардан «ҚазАвтоЖол» ұлттық компаниясы немесе басқа жеке компания 20 жыл бойы ақы жинап, жүздеген миллиард қаражатқа кенелмек. Бір қарағанда, осының арқасында мемлекет мыңдаған шақырым жолды күтіп ұстау шығынынан құтылатын сияқты: ақылы жол операторлары өздері тапқан қаражатқа жолды өзі күтіп ұстауы тиіс. Дегенмен кәсіпкерлердің айтуынша, қазірдің өзінде көптеген жүк көлігі мен фуралар қаражат үнемдеу үшін ақылы жолдарға жоламай, балама жолды таңдап, аудандық, облыстық маңыздағы жолдармен айналып өтетінді шығарды. Сөйтіп, ауыл-аудан арасындағы тегін жолдарды шұрық тесік, ойдым-ойдым етіп бүлдіріп жатыр. Яғни, енді тегін жолдарды жыл сайын жөндеу үшін мемлекеттің қатты шығындалуына тура келеді. Былтыр жергілікті жолдар желісін дамытуға 119 миллиард теңге бөлінген. Бұл мол ресурс тек 1,3 мың шақырым жолды жөндеуге жеткен. Ал жергілікті жолдардың ұзындығы 71 мың шақырымнан асады…
Экономист Ербосын Нұрмұқанның айтуынша, ақылы жол дегенге үрке қарауға болмайды. Бір жүріп өткенде төлейтін 200 теңгені әңгіме қыла берсек, соның мың есе зардабын әлі талай тартамыз.
– Бірінші, ақылы жол – көлік құрылысы. Елдің маңызды инфрақұрылымдық өндіріс саласы және экономикалық дамудың қозғаушы күші. Ақылы жолдар алдымен елдің магистралды құрылымын жақсартып, аймақаралық және аймақтық экономикалық байланыстардың дамуын арттырады. Жол құрылысының тәуекелі төмен, қаржылық қайтарымы жоғары, – дейді Ербосын Нұрмұқан.
Сарапшылардың зерттеуі бойынша, ақылы жолдың инвестициялық мультипликаторлық әсері 3-ке тең. Яғни, жол салуға кеткен әр 1 теңге ЖІӨ-ге 3 теңгелік үлес қосады. Демек, ақылы жол инвестициясы өзінен 3 есе артық пайда әкеледі. Сондықтан да шығар, билік соңғы жылдары жол салуға қыруар қаржы бөліп, қалааралық маңызды трассаларды жөндеуге көңіл бөліп жатыр.
