Биыл жол-көлік оқиғалары алдыңғы жылдардан қарағанда анағұрлым артқан. Мәселен бір ғана қаңтар айының өзінде күре жолдың үстінде 166 адам қаза тапқан. Тасжолдарды теп-тегіс қылу үшін жасаған ақылы жол жүйесі де, бағдаршам сайын орнатылған бейнебақылау да жол-көлік оқиғаларын азайта алған жоқ. Себеп не?
Соңғы жылдары қара жолдан келетін қауіп көбейді. Еліміздегі жол қауіпсіздігіне қатысты себеп-салдарды зерттеп көрген Freedom Finance Insurance сақтандыру компаниясы жол-көлік оқиғаларына ең көп түрткі болған 5 себептің рейтингісін шығарған. Оның басты себебі – жүргізушілердің жауапсыздығы мен жол сапасының нашарлығы. Басты себепке – жүргізушілердің мас күйде көлікке отыруы, ауа райының қолайсыздығы, жолдың сапасы мен автокөліктің жағдайы кірген. Басты фактор жүргізушілердің жылдамдықты асыра пайдалануы көрсетіліпті. Ал ішкі істер органдарының мамандары жасаған арнайы сараптамада жол апатына негізгі себеп болатын басты фактор – жүргізушілердің жол жүрісі қағидаларын сақтамауы.
Жол азабын жүргізуші білер
Күре жолда қаза болғандардың 41%-ы республикалық маңызы бар жолдарға тиесілі. Өйткені әлемдік стандартқа сай саналатын біздегі жолдардың оннан бір бөлігі ғана әр бағытта екі немесе одан да көп қозғалыс жолақтарына және бөлу қоршауларына ие. Жалпы ұзындығы 25 мың шақырым автожолдардың I және II техникалық санаттағысының үлесі 39%-ды құраса, 71 мың шақырымдағы жергілікті автомобиль жолдарының 40%-ы асфальтталмаған. Соған қарамастан былтырдан бастап республикалық маңызы бар І санаттағы, 4 жолақты 7 автожол ақылы негізге көшті. Алдағы бес жылда елдегі тас жолдың жартысы ақылы болмақ. Бүгінде республикалық ақылы жолдардан түсетін қаражаттың 80 пайызы сол жолдарды күтіп-баптауға жұмсалады. Әйтсе де миллиардтаған теңге жұмсалатын жолдардың ай өтпей жатып жамалып жатқанын жиі көретін болдық. Сапасыз салынғаны былай тұрсын, жаңа асфальтталған жолда ауыр жүктерді таситын автомобильдердің белдігіне қосымша салмақ салып, шектен тыс жүк артуы себеп. Ал жолдардың сақталуын қадағалайтын көліктік бақылау инспекциясының бар ісі – айыппұл салу. Өйткені жол ережесін бұзып келе жатқан жүк көліктерін жүргізбей қоюға құзыреттері жоқ. Оларға салынатын мардымсыз айыппұл жолдың бүлінген учаскелерін жөндеуге кететін шығындарды жаппайды. Ауыр салмақты жүк тасымалдаушылар азғантай айыппұлды төлеп, ары қарай да ереже бұза береді. Кейбір жүргізушілер көліктерді өлшеу туралы талаптарына да бағынғысы келмейді.
Сенатор Нариман Төреғалиев үлкен тас жолдардың сапасы халықаралық стандартқа сай болмаса, апат санын азайту мүмкін еместігін айтады. Оның айтуынша біздің елдегі жолдар стандартқа сай емес. Оның үстіне жыл мезгілдеріндегі қолайсыз ауа-райында күтіп ұсталған күре жолды кездестіру қиын. «Мысалы, Батыс Қазақстан облысында «Орал-Атырау» бағытындағы 500 шақырым жолда екі көлік бір-біріне қарсы өтеді. Күніге ол жолмен үлкенді-кішілі 12 мыңның үстінде көлік жүреді. Өзі тар жолдағы кедір-бұдыр жолдардың қауіптілігіне уақытында тазаланбаған қар мен көк мұз да себеп. Біздегі жолдардың қары тазаланып, көктайғақта құмы себіліп жатқанын көрмейсің. Ал жолдың күтіп-баптауын мойнына алып, тендерді ұтып алғандардың кейде техникасы болмай жатады», - дейді депутат.
Сонымен бірге 2011 жылдан бастап 2014 жылға дейінгі кезеңде республикалық маңызы бар жолдардың неғұрлым апаттық-қауіпті учаскелерінде 40 трассалық медициналық-құтқару пункттері құрылғанымен, бұл жұмыс 2014 жылдан кейін жалғасын таппаған. Күре жолдардың көбісі қыруар қаржы бөлінсе де қырық жылдан бері жөндеу көрмеген. Бұдан бөлек тас жолдардағы жануарлар да жол-көлік оқиғаларының артуына алып келген. Осындай жол-көлік оқиғалары 46%-ға, қаза тапқандардың саны 2 есе өсті. Бұл да мал айдауды және жануарлардың жолға шығуын болдырмауды көздейтін жол инфрақұрылымын құру мәселелері шешілмегенін көрсетеді. Сондай-ақ қала сыртындағы трассалардағы жол қозғалысын қадағалауды жүзеге асыратын патрульдік полиция қызметкерлерінің штат саны толық емес. Сонда елдегі 96 мың шақырым жолды қадағалауды 2 321 полиция қызметкері жүзеге асырады екен.
Қажетке жарамсыз тәжірибе
Жолдың сапасына жүргізушілердің жауапсыздығы қосылады. Статистикалық көрсеткіштерге сенсек, жол-көлік оқиғаларының 86%-ы жүргізушілердің кінәсінен болса, 3,6%-ы жаяу жүргіншілердің жауапсыздығынан орын алған.
Оның себебін депутаттар жол ережесін білмейтін жүргізушілердің көптігінен көреді. Айтқандарының жаны бар. Өткен жолы Үкімет басшысына депутаттық сауал жолдаған бір топ депутаттар «2019 жылдан бастап Ішкі істер министрлігінің теориялық және тәжірибелік емтихандарын өткізу бойынша тіркеу-емтихан бөлімшелерінің функциялары «Азаматтарға арналған үкімет» мемлекеттік корпорациясына берілді. Осы кезең ішінде ресми статистика бойынша берілген жүргізуші куәліктер саны екі жылда екі жарым есеге өсті» деп отыр. Бұдан бөлек, 2016 жылдан бастап Қазақстанда өз бетінше дайындықтан кейін емтихандарға жіберу іске асырылды. Егер теориялық тұрғыдан үміткер өздігінен дайындала алатын болса, онда дайындықтың практикалық бөлігі бақылаусыз, көбінесе қоғамдық жолдарда өтеді. Көрші елдерден алған мұндай тәжірибе көрші мемлекетте талай жылдан бері алынып тасталған. Біз қажетке жаратқан тәжірибені бұл ел 2014 жылы алып, көлік құралдарының жүргізушілерін даярлауды жүзеге асыратын ұйымдардың қызметі міндетті түрде лицензияланатын болды. Біздегі автомектептерге қойылатын мұндай талап 2012 жылдан бастап жойылды. Ал Германияда емтихан тапсыру кезінде жүргізушілер мектебінің анықтамасын көрсету міндеттеледі. АҚШ, Ұлыбритания және Францияда міндетті түрде нұсқаушымен бірге оқуды құжаттамалық растау, автомобильді жүргізу тәжірибесі талап етіледі екен.
Депутаттардың пайымынша, өзге елдер қажетіне жаратпай отырған осы тәжірибені әлі де пысықтау керек. Өйткені қазір елімізде жүргізушілерді даярлау бойынша 705 оқу ұйымы жұмыс жасайды. Бақылау функциялары ішкі істер органдарының құзыретінен шығарылғалы бері олардың барлығы мемлекет тарапынан бақылаусыз қалып, өзін-өзі реттеуге көшкен. Оған қоса мамандандырылған Халыққа қызмет көрсету орталығы жанындағы автоматтандырылған автодромдардың қолжетімділігінің төмендігі, ұзын-сонар кезек, жүйенің жиі істен шығуы да жүргізуші куәлігін алудың заңсыз жолдарын іздейтіндердің қатарын көбейтіп отыр. Мысалы Сыбайлас жемқорлыққа қарсы қызмет өкілдерінің берген мәліметіне сүйенсек, 2020 жылдың басынан бастап осы күнге дейін жүргізуші куәлігін заңсыз алу фактілері бойынша 8 сотқа дейінгі тергеу ісі басталып, осындай жолмен жүргізуші куәлігін мыңнан астам адам алған. Сондықтан сенатор Нариман Төреғалиев «орталықтағы жемқорлықты жүгендеп, жүргізуші мәдениеті қалыптаспаса, бейнебақылаудың көбейткеннен пайда жоқ» деп отыр. «Заңды қаталдаттық, айыппұлды да көбейттік. Апат азайған жоқ. Өйткені адамдардың таным-түсінігі төмен. Мысалы, жол ережесін бұзамыз. Сосын барлығын қазақшылыққа салып шешеміз. Не болмаса келісімге келеміз. Ал шетелде лауазымды қызметкер болсаң да заңның алдында жауап беруге міндеттісің», - дейді депутат.
«Vision Zero Sergek» жобасының менеджері Роман Барабановтың сөзінше, елдегі жол-көлік апатының алдын алу үшін Швейция мен өзге елдердегідей ұлттық бағдарлама қажет. Бұдан бөлек әкімдік және әкімшілік полиция қызметкерлерінің шетелдік тәжірибеден өтуі бойынша нысаналы бағдарламалары да жоқ. Салдарынан апат санын азайту бойынша қолға алған бағдарламардың тиімділігі аз. Керісінше ескірген жүйемен жұмыс істеу көрсеткішті кері сүйреп барады. Мәселен, жерүсті және жерасты жаяу өтпе жолдарының құрылысы сияқты әдістер жөл-көлік апатының артуына алып келеді. Бұл объектілер құрылыс кезінде де, пайдалану кезінде де әлдеқайда қымбатқа түседі. «Бюджет қаражаты осындай тиімсіз шараларға жіберіледі. Оның орнына бұл қаражатқа қауіпсіздік өткелдерін жасап, жаяу өтпе жолдарын жарықтандырудың жақсы жүйелерін жасауға болатын еді. Меніңше, нақты нәтижеге қол жеткізу үшін бұрын қолданып көрмеген шараларды қолдану қажет. Мысалы, қалаларда көшелердің санатына байланысты жылдамдықты 30, 40, 50 с/км дейін төмендету, қозғалыс жолағын тығыздау, қоғамдық көлікке, жаяу жүргіншілерге арналған кедергісіз инфрақұрылымға, елді-мекеннің мобильді тобына қаражатты көбірек бөлу маңызды. Фото және бейне тіркеу камералары негізгі көшелерге көптеп орнату керек», - дейді Роман Барабанов. Алайда ол бейнебақылау бәрін шешетініне кепілдік жоқ екенін жеткізді. Себебі, камералар қажетті орындарда жаяу өтпе жолдарын орналастыруға, оған кең жаяу жол салуға, көру аумағын шектейтін тұрақтарды жоюға көмектеспейді. Сонымен қатар Роман Барабанов «мектеп және балабақшалар маңындағы аймақтарға ерекше көңіл бөлген жөн» деп отыр. Бұл үшін мектептің кіреберісінде ғана емес, ғимараттан 500 метр радиуста физикалық шара қолдану көмегімен жылдамдықты азайту қажет. Өйткені, мектеп пен балабақша қоғамдық орталық болғандықтан, оған әр жақтан адамдар жаяу барады.
Күре жолдан күн сайын қайғылы хабар алатын болдық. Мәселен, биыл қаңтар айында ғана тас жолда 166 адам көз жұмған. Бұл былтырмен салыстырғанда 54%-ға өскенін көрсетеді. Былтыр Ұлттық шұғыл медицинаны үйлестіру орталығы көрсеткен деректерге сүйенсек, жол-көлік оқиғалары болған жерлерге 33 643 шақырту тіркелген. Бұл да оның арғы жылға қарағанда 30%-ға артық. Өкініштісі сол, күре жолда қыршыннан қиылған тағдырлар көп. Айталық, жол-көлік оқиғалары салдарынан соңғы бес жылда 623 бала тіл тартпай кеткен. Ал екі мыңға жуық адам жол-көлік оқиғалары салдарынан мәңгілік мүгедек болып қалды.
Қорыта айтқанда, жыл санап жиілеп бара жатқан жол-көлік оқиғаларын болдырмау үшін жемқорлықты жүгендеу де, саладағы салғырттықты анықтап, заңнаманы қатайту да аздық етеді. Жүргізу куәлігін жол ережесін сақтауды қадағалайтындар үшін емес, өзіміз үшін оқитынымызды ескере бермейтініміз бар. Бұл да көлік апатының көбейіп, жақын жандарымыздан көз жазып қалуға септігін тигізіп жатқанымызды кеш түсіндіріп жатса да түсінігімізді өзгертуге тағы талпынғымыз келмейді.
