Қазақстанның теңіз кемелері тізілімінде 300-ге жуық кеме бар. Бірақ осы кемелердің ешқайсында қазақстандық капитан жоқ, бәрі –шетелдік азаматтар. Одан бөлек, кемені басқаратын басқа да мамандар, инженерлер жетіспейді. Жағдайдың бұлай қалыптасуына не себеп болды?Қазақстандық кадрлар неге тапшы?
Парламент Мәжілісінің депутаты С.Ерубаев Үкіметке жолдаған сауалында отандық кемелерге неліктен бірыңғай шетелдік азаматтар басшылық жасайды деп наразылық білдіріпті. Ол тәуелсіздік жылдарында өзіміздің теңізші мамандарын даярлап шығуға әбден болатын еді деп күйінеді.
«2002 жылғы «Сауда мақсатында теңізде жүзу туралы» заңның 25-бабына сәйкес, мемлекеттік Ту орнатылған кеме экипажының құрамына шетелдіктерге және азаматтығы жоқ адамдардың кіруіне рұқсат берілген. Бірақ шетелдіктерге кеме капитаны, капитанның аға көмекшісі және аға механик қызметін атқаруға шек қойылды. Бірақ бұл заңның күші Ішкі істер, Көлік және коммуникация, Еңбек және халықты әлеуметтік қорғау министрлерінің 2006 жылғы бірлескен бұйрықтарымен тоқтатылып, шетелдіктерге капитан болу құқығы берілді. Ал 2010 жылы аталған 25-баптың 2025 жылға дейін қолданысқа енуіне заңмен мораторий жарияланды»,– дейді мәжілісмен.
Мәжілісменнің айтуынша, кемелердегі басқарушы құрамда қазақстандық азаматтардың үлесі тым аз. Мәселен, тиісінше білім алып келіп, енді капитан болуға үміткер 78 адам, аға көмекшіге үміткер 54 адам, вахталық көмекшілікке үміткер 77 адам ғана бар екен. Қазір олардың қаншасының өз мамандығы бойынша жұмыс істеп жүргені беймәлім. Бұл қазақстандық 300 кеменің көп болса, бестен бірін ғана ұлттық басқарушы кадрмен қамтуға жетеді.
Еске сала кетейік, 2001 жылы сауда мақсатында теңізде жүзуді дамыту концепциясы қабылданғанда онда сауда-теңіз флотына басқарушы құрам мен кеме капитандарын, механиктерді, тағы басқа жоғары білікті кадрларды даярлау үшін білім беру жүйесінде тиісті факультеттерді ашу қажеттілігі де көрсетілген. Сондай-ақ олардың білімін жетілдіру және тәжірибемен алмасу үшін көшбасшы порттар мен арнайы оқу орындарына жіберу керегі айтылған. Алайда Үкіметтің ресми құжатымен бекітілген концепцияға 20 жылдан астам уақыт өтсе де, онда бекітілген талаптар әлі жүзеге асырылған жоқ.
Бүгінде Қазақстан теңіз флотына маман әзірлейтін, халықаралық аккредитациясы бар оқу орны тек біреу ғана – Қазақстан–Британ техникалық университетінің теңіз академиясы (ҚБТУ). Бірақ оның түлектері негізгі дипломға қосымша сертификат алу үшін тағы 1 млн теңге төлеуі тиіс. Салыстыра келсек, тура сондай сертификатты Астрахан қаласындағы теңізші кадрларды даярлайтын ЖОО-дан біздің ақшаға шаққанда 90 мыңдай теңгеге алуға болады.
«Кеме иелерінің жергілікті кадрларды дайындауға ынтасы жоқ. Ал мемлекет тарапынан оған тиісінше қадағалау жетіспейді. Капитан болсам деген қазақтың қара баласының арманын орындауға қашан жол ашамыз? Өз кемелеріміздің тізгінін шетелдік капитандарға ұстатып қойып қашанғы отыра береміз?» – деп ашынады мәжілісмен С.Ерубаев.
Оның айтуынша, Теңіз-сауда флотына қажетті ұлттық кадрларды жеткілікті деңгейде даярлау үшін Қазақстанның оқу орындарында тиісті факультеттер ашу қажет. Олардың дипломдарын сертификациялау шарасы елімізде жүзеге асырылуы тиіс.
Үкімет көздеген үдеден шыға алды ма?
Қазақстан сауда-теңіз флотын құрар кезде Үкіметтің алдында екі мәселе тұрды: біріншісі, оған қажетті кеме жасау және сатып алу; екіншісі, тиісті мамандарды даярлау. Мемлекет бүгінге дейін бірінші міндетті азды-көпті жүзеге асырғанымен, екінші мақсатқа қол жеткізу әлі мүмкін болмай тұр.
Ұлттық тасымалдаушы «Қазтеңізкөлікфлоты» ҰТКҚК» ЖШС (ҚТКФ) Бизнесті дамыту департаментінің директоры Қуаныш Есетовтың айтуынша, оның объективті себебі бар көрінеді.
«Біз республикада теңіз флоты құрыла бастаған сәтте-ақ оған қажетті мамандарды даярлау керегін айтып дабыл қақтық. Өйткені кемені басқаруға лайықты кадрларды оқытып-дайындауға көп уақыт пен күш-жігер кетеді. Сол уақыттарда мектеп бітірген 150 түлекті Ресейдің теңізші мамандықтарын оқытатын 2 жоғары оқу орнына оқуға жібердік. Осы балалар оқуларын 2012-2013 жылдары бітіріп келіп, қазір қазақстандық кеме компанияларында жұмыс істеп жүр. Тіпті, шетелдердің ірі компанияларында еңбек етіп жатқан балаларымыз баршылық. Бірақ оларды кеме басқару ісіне қоюға әлі ерте, оған үлкен тәжірибе керек», – деді Қуаныш Есетов.
Оның айтуынша, кеме капитаны болу үшін үміткердің теңізде кем дегенде 10 жыл еңбек өтілі болуы қажет. Осы аралықта капитанның 3,2,1-дәрежелі көмекшісі, сосын аға көмекшісі сатыларынан өтіп барып капитандық шен ала алады. Олар әрі біліктіліктерін дәлелдеу үшін жыл аралатып емтихан тапсырып тұруы тиіс. Осы сынақтардан сүрінбей өткендер ғана кеме басқаруға қақылы.
Қазір ұлттық оператордың қарамағында қазақтың баласы капитанның аға көмекшісі қызметін атқарып жүр. Олар енді алдағы 3-4 жылдың ішінде капитан болып қалар деген үміт бар. Сондықтан әзірге өз қолымыз өз аузымызға жеткенше шетелдік мамандардың күшіне жүгінуге тура келіп тұр.
ҚТКФ Бизнесті дамыту департаментінің директоры Қ.Есетов жүк тасымалдауда неге шетелдік кемелерді жалдауға мәжбүр екенін де түсіндірді.
«Әрине, өзімізде құрғақ жүк тасымалдаушы кемелер және мұнай құюшы танкерлердің көп болғаны жақсы-ақ. Және оны сырттан сатып алғаннан гөрі Каспийдің қазақстандық бөлігіне бейімдеп, өзімізде жасаған одан да жақсы. Алдағы күні бұл жоспарлар да біртіндеп жүзеге асырыла жатар, дегенмен коммерциялық тапсырыс түсіп тұрған соң әрі оның уақыт шектеуі болғандықтан, сырттан тасымалдаушылар жалдауға тура келеді. Бұл – бизнестің заңы»,– дейді Қ.Есетов.
Сондай-ақ бұл сала қазір қарқынды дамып келе жатқанын тілге тиек етті. 20 жыл ішінде жеткен жетістіктер аз емес. Экспорттық жүк тасымалдау үшін теңіздегі көлік дәлізі мен логистикалық жүйе қалыптасып жатыр. Каспий теңізіндегі ел флоты біртіндеп ұлғайып келеді. Сондай-ақ Қара теңіз бен Жерорта теңізіне де біздің көк Ту желбіреген кемелер түсе бастаған.
Бүгінде Қазақстан теңіз флотында кеме саны 300-ге жетті. Ал осыдан 10 жыл бұрын барлығы 80 кеме ғана болатын. Олардың қатарында баржалар, буксирлер, мұзжарғыштар, апаттық-құтқару кемелері бар. Мұның 171 кемесі Қазақстанның иелігінде, сондай-ақ көк тудың астында жүзуге уақытша рұқсат алған 101 шетелдік кемені отандық заңды тұлғалар жалға алған.
Қазір бұл нарықта екі ірі ойыншы – KTZ Express Shipping пен «Қазтеңізкөлікфлоты» пайда болды. Алғашқысының иелігінде көтерімділігі 5 мың және 7 мың тонна болатын құрғақ жүк таситын екі-екіден 4 кемесі бар. Ал екіншісінде түрлі типтегі 27 кеме шоғырланған, мұның 5-і танкер. Олардың жалпы жүк көтерімділігі 300 мың тоннадан асады. Соның ішінде 100 мың тоннадан артық жүкті тасымалдауға қабілетті үлкен екі танкер Қара теңізде жүр. Одан кішірек үш танкер – Каспий теңізінде. Барлық кеме сертификатталған және Chevron Shipping, NCOC, Exxonmobil, Eni, Shell және басқа да шетелдік алпауыт компаниялардың мұнайын тасымалдауға рұқсат етілген.
Ең бастысы, ұлттық тасымалдаушы пайда болғалы Қазақстан Әзербайжан мен Ресейге деген тәуелділіктен арылып қана қоймай, Каспийде теңіз тасымалында үстем жағдайға ие болды. Бүгінде Каспий теңізінде тасымалданатын мұнайдың 60 пайызы «Қазтеңізкөлікфлоты» ҰТКҚК» ЖШС-на тиесілі. Сондай-ақ компания құрылған жылдары Ақтау портынан тасымалданатын жүктің тек 4 пайызын иеленсе, қазір бұл көрсеткіш 70 пайызға жеткен.
Сондай-ақ 2004 жылғы Ертіс өзенінің қазақстандық бөлігі бойында Шүлбі кеме шлюзі пайдалануға берілді. 2005 жылы Орал-Каспий каналын қайта құру жобасы аяқталды. 2012 жылы елу жылдан астам уақыт пайдалануда болған Өскемен және Бұқтырма шлюздерін қайта жаңарту жобасы аяқталды. 2018 жылы су қоймасын ең жоғары деңгейге дейін толтыру кезінде шлюздің апатсыз жұмыс істеуін қамтамасыз ететін Шүлбі шлюзінің қорғаныш Гидротехникалық құрылысы аяқталды. Заманауи талаптарға жауап беретін жаңадан 36 кеме сатып алынды.
P.S. Қазақстан бюджетін толықтырып тұрған ең әлеуетті экспорттық тауар – ел мұнайының 96 пайызы Ресейдің аумағы арқылы өтеді екен. Наурыз айында КТК құбырында болған апат бұл маршруттың қаншалықты сенімсіз екенін көрсетіп берді. Оның үстіне, қазіргі геосаяси жағдай ушыққан тұста Ресейге салынған санкциялардың салқыны бізге де тиіп кетуі әбден мүмкін. Мұндай жағдайда көмірсутегін сыртқы нарыққа шығарудың баламалы жолдары керек және оны тек танкерлер арқылы тасымалдауға тура келеді. Яғни, сауда теңіз флотын қарқынды дамытуды уақыттың өзі талап етіп отыр.
Қазір ұлттық оператордың қарамағында қазақтың баласы капитанның аға көмекшісі қызметін атқарып жүр. Олар енді алдағы 3-4 жылдың ішінде капитан болып қалар деген үміт бар. Сондықтан әзірге өз қолымыз өз аузымызға жеткенше шетелдік мамандардың күшіне жүгінуге тура келіп тұр.
ҚТКФ Бизнесті дамыту департаментінің директоры Қ.Есетов жүк тасымалдауда неге шетелдік кемелерді жалдауға мәжбүр екенін де түсіндірді.
«Әрине, өзімізде құрғақ жүк тасымалдаушы кемелер және мұнай құюшы танкерлердің көп болғаны жақсы-ақ. Және оны сырттан сатып алғаннан гөрі Каспийдің қазақстандық бөлігіне бейімдеп, өзімізде жасаған одан да жақсы. Алдағы күні бұл жоспарлар да біртіндеп жүзеге асырыла жатар, дегенмен коммерциялық тапсырыс түсіп тұрған соң әрі оның уақыт шектеуі болғандықтан, сырттан тасымалдаушылар жалдауға тура келеді. Бұл – бизнестің заңы»,– дейді Қ.Есетов.
Сондай-ақ бұл сала қазір қарқынды дамып келе жатқанын тілге тиек етті. 20 жыл ішінде жеткен жетістіктер аз емес. Экспорттық жүк тасымалдау үшін теңіздегі көлік дәлізі мен логистикалық жүйе қалыптасып жатыр. Каспий теңізіндегі ел флоты біртіндеп ұлғайып келеді. Сондай-ақ Қара теңіз бен Жерорта теңізіне де біздің көк Ту желбіреген кемелер түсе бастаған.
Бүгінде Қазақстан теңіз флотында кеме саны 300-ге жетті. Ал осыдан 10 жыл бұрын барлығы 80 кеме ғана болатын. Олардың қатарында баржалар, буксирлер, мұзжарғыштар, апаттық-құтқару кемелері бар. Мұның 171 кемесі Қазақстанның иелігінде, сондай-ақ көк тудың астында жүзуге уақытша рұқсат алған 101 шетелдік кемені отандық заңды тұлғалар жалға алған.
Қазір бұл нарықта екі ірі ойыншы – KTZ Express Shipping пен «Қазтеңізкөлікфлоты» пайда болды. Алғашқысының иелігінде көтерімділігі 5 мың және 7 мың тонна болатын құрғақ жүк таситын екі-екіден 4 кемесі бар. Ал екіншісінде түрлі типтегі 27 кеме шоғырланған, мұның 5-і танкер. Олардың жалпы жүк көтерімділігі 300 мың тоннадан асады. Соның ішінде 100 мың тоннадан артық жүкті тасымалдауға қабілетті үлкен екі танкер Қара теңізде жүр. Одан кішірек үш танкер – Каспий теңізінде. Барлық кеме сертификатталған және Chevron Shipping, NCOC, Exxonmobil, Eni, Shell және басқа да шетелдік алпауыт компаниялардың мұнайын тасымалдауға рұқсат етілген.
Ең бастысы, ұлттық тасымалдаушы пайда болғалы Қазақстан Әзербайжан мен Ресейге деген тәуелділіктен арылып қана қоймай, Каспийде теңіз тасымалында үстем жағдайға ие болды. Бүгінде Каспий теңізінде тасымалданатын мұнайдың 60 пайызы «Қазтеңізкөлікфлоты» ҰТКҚК» ЖШС-на тиесілі. Сондай-ақ компания құрылған жылдары Ақтау портынан тасымалданатын жүктің тек 4 пайызын иеленсе, қазір бұл көрсеткіш 70 пайызға жеткен.
Сондай-ақ 2004 жылғы Ертіс өзенінің қазақстандық бөлігі бойында Шүлбі кеме шлюзі пайдалануға берілді. 2005 жылы Орал-Каспий каналын қайта құру жобасы аяқталды. 2012 жылы елу жылдан астам уақыт пайдалануда болған Өскемен және Бұқтырма шлюздерін қайта жаңарту жобасы аяқталды. 2018 жылы су қоймасын ең жоғары деңгейге дейін толтыру кезінде шлюздің апатсыз жұмыс істеуін қамтамасыз ететін Шүлбі шлюзінің қорғаныш Гидротехникалық құрылысы аяқталды. Заманауи талаптарға жауап беретін жаңадан 36 кеме сатып алынды.