Қазақстан жол саласына қатысты жаңа стратегия қабылдауға кірісті. Жалпы алғанда, соңғы 9 жылда Қазақстанда жақсы деңгейдегі жол үлесі 30 пайыздан 52 пайызға дейін артқан, ал жүйкені де, жамбасты да тесетін ойдым-ойдым, нашар күйдегісінің үлесі 21 пайыздан 10 пайызға дейін кеміген. Бірақ салада әлеуметтік кернеуді күшейткен проблемалар жетерлік. Мысалы, халық наразы болғандықтан, Үкімет ақылы жолдар санын азайтуды ойлап отыр. Саланы тағы қандай өзгерістер күтіп тұр? Бағыт анық, жолдар да жақсырақ
«Кеңес Одағында жолдар жоқ, тек бағыттар бар» деген әзіл айтылатын. Қызыл империя экономикасының күйреуіне осы да үлес қосты. Қазақстан демократиялық даму даңғылында ілгерілеуі, сонымен бірге тұрақтылығы мен тәуелсіздігін сақтауы үшін оның экономикасы мықты болуы қажет. Ал экономика өрлеуі үшін халықаралық транзит өркен жайғаны жөн. Бұл үшін бірінші кезекте халықаралық дәліздер мен жақсы жолдар қажет. Сол себепті мемлекет тәуелсіздік алғалы осы іске баса мән берді. Нәтижесінде, 2022 жылдың басындағы жағдай бойынша республикада жалпы пайдаланымдағы автожолдардың желісі 96 мың шақырымды құрады. Соның ішінде республикалық желі – 24,9 мың, ал қалған 71 мыңы – облыстық және аудандық маңыздағы автомобиль жолдары.
Әйткенмен, бастысы – жолдардың ұзындығы емес, сапасы. 2013–2021 жылдардағы динамикаға тоқталсақ, салада үлкен ілгерілеушіліктер бар. Нақтыласақ, Қазақстанда жақсы жағдайдағы республикалық жолдардың ұзындығы 2013 жылғы 7 045 шақырымнан (үлесі 30 пайыз болды) қазір 12 786 шақырымға (52 пайызға) дейін ұлғайды. Қанағаттанарлық жағдайдағысы 11 507 шақырымнан (49 пайыз) 9 564 шақырымға (38 пайыз) дейін азайды. Ал нашар жағдайдағысы, ойқы-шойқы, шұрық-тесігі 4 932 шақырымнан (жалпы көлемдегі үлесі 21 пайыз) бүгінде 2 584 шақырымға (10 пайыз) дейін кеміді.
Әр өңірдегі ахуал әртүрлі: бірінің жолдарының көбі тақтайдай түзу болып, көңілді жадыратса, енді бірінде жолдар жүргізушілердің жүйкесін жұқартады. Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігінің дерегінше, Түркістан, Павлодар, Маңғыстау, Қызылорда, Жамбыл, Алматы облыстарында қанағаттанарлықсыз жағдайдағы республикалық жолдар не мүлдем жоқ немесе олардың ұзындығы мардымсыз ғана. Ал ең нашар жағдайдағы жолдар Қарағанды, Солтүстік Қазақстан, Шығыс Қазақстан, Ақтөбе және Ақмола облыстарында көп екен.
Тұтастай алғанда, World Economic Forum бағалауынша, Quality of roads рейтингінде Қазақстан барынша ықтимал 7 балдың 3,6 балын жинап, дүниежүзіндегі асфальтты жол төсеумен айналысатын 141 елдің арасында 93-орынға тұрақтады. Ресей бұдан төмен, 99-орында қалды. Әйткенмен, жағдайды бұдан да жақсартуға болады. Мысалы, территориясының ауқымдылығы, сондай-ақ қысы мен жазы, климаттық жағдайы жөнінен Қазақстанға ұқсас Канада 30-орынға жайғасқан.
Алда жақсы жолдардың саны да, жалпы көлемдегі үлесі де өседі деп күтілуде. Өйткені мемлекет жалпы сомасы 9,5 триллион теңгеге халықаралық және республикалық маңыздағы 9,5 мың шақырым жаңа жол салу және ескілерін сол деңгейге дейін жеткізіп, реконструкциялау жобаларын іске асыруды жоспарлап отыр.
Құрылыста дағдарыс байқалады
Сарапшылар қауымы басқаша пікірде. Сала ардагері, кәсіпкер, ғалым Асқарбек Аманқұлдың айтуынша, Қ.Тоқаев ұсынған Әділетті Қазақстанды құру жолындағы ірі жаңғырулар мен бастамалар табысты жүзеге асуы үшін оның экономикалық тірегі мығым болуы керек.
«Осы үшін қажетті экономикалық және сауда байланыстарын жалғап, өрістетуге бірінші кезекте автокөлік жолдары мүмкіндік береді. Өкінішке қарай, Қазақстанда автожол жобаларын негізінен мемлекет қана қаржыландырады: ол қаржыны не бюджеттен, не халықаралық қаржы институттарынан алады. Бұл ретте экономикалық дағдарыс ұзаған сайын автомобиль жолдарының құрылысына бөлінетін қаражат көлемі де құлдырап барады. Кейінгі жылдары қалыптасқан қаржыландыру жүйесі мен тетіктері жол шаруашылығы алдына қойылған міндеттерді толыққанды орындауға мүмкіндік бермейді. Салдарынан, құрылысы 5 жылға созылып кеткен Қалбатау–Майқапшағай сияқты трассалар жетерлік», – деді сарапшы.
Мұның сыртында, дамыған елдердің тәжірибесі көрсеткендей, жол құрылысын дамыту техникалық реттеуді ұдайы жетілдіруді, жол шаруашылығының нормативтік-техникалық және әдістемелік базасын үнемі жаңғыртуды қажет етеді. Ол болмаған соң құрылыс компаниялары әлемде бар инновацияларды қолдана алмайды. Оны енгізсе, техникалық тапсырмада, жобалау-сметалық құжаттамада жоқ, талапты бұзды деп қудалауы, жосықсыз компаниялар қатарына қосуы мүмкін.
Маманның айтуынша, Қазақстанда республикалық маңыздағы жолдарды қыста күтіп-ұстауға техника жетпейді. Бұл да олардың сапасын тез жоғалтуына соқтырады. Мәселен, дамыған елдерде трассаларды қардан аршып қана қоймай, оның қатқан тұстарына арнайы реагенттер төгеді. АҚШ-тың Айова штатында сарымсақ сұйықтығын шашады. Бізде ең құрыса, техникалық тұз қосылған құм себуге мүмкіндік жоқ. Салдарынан, бір-екі жыл өтпей, су жаңа, жоғары сапалы жолдың бетіне терең «әжім» түсіп, жарылып кетеді.
Бұдан бөлек, халықаралық және республикалық маңыздағы жалпыға ортақ автомобиль жолдарын салу, реконструкциялау және жөндеуді қаржыландыру көлемі тұрақты түрде құлдырап барады. Атап айтқанда, 2017 жылы республикалық бюджеттен осы мақсаттарға 187,1 млрд теңге бөлінсе, 2018 жылы сома – 121,6 млрд, 2019 жылы – 100,2 млрд, 2020 жылы – 58,7 млрд, былтырғы 2021 жылы – 47 млрд теңгеге дейін кеміді.
Бұған жол құрылысына қажетті материалдардың күрт қымбаттауы қосылды. Осыдан 5 жыл бұрын бір шақырым жолды салуға 900 миллион теңге жетсе, қазіргі кезде 1,5 миллиард теңге жетпей қалатын көрінеді. 2022 жылы негізгі жол-құрылыс материалдары құны орташа 50 пайызға қымбаттады. Соның кесірінен, республикалық бюджеттен қаржыландырылатын жол құрылысы жобалары 25 пайызға, ҚХР Эксимбанкі қаржыландыратын жолдар құрылысының құны 28 пайызға өскен.
Тұйықтан шығар жол қайсы?
Жалпыға ортақ жолдардың ұлттық операторы – «ҚазАвтоЖол» ұлттық компаниясы қаражат тапшылығын жасырмады.
«Шынында, республикалық маңызды автожолдарды күтіп ұстауды қаржыландырудың жеткіліксіздігі негізгі проблема болып қалуда. Биыл мысалы, республикалық желінің жолдарын ұстауға 29 млрд теңге ғана бөлінді. Ал нормативтік қажеттілік 42 млрд теңгені құрайды. Салдарынан, жолдағы ақауларды уақтылы жою мүмкін бола бермейді, бұл халықтың наразылығын туғызады. Бұл сондай-ақ жолдың нормативтік қызмет ету мерзімінің қысқаруына соқтырады. Елдегі жағымсыз экономикалық жағдайдың ұзауына байланысты қаражаттың жетіспеушілігі де созылды, бұл жоспарларды жүзеге асыруға мүмкіндік бермеуі ықтимал», – деп түсініктеме берді ұлттық компания.
«Қуатты өңірлер – ел дамуының драйвері» ұлттық жобасына сәйкес, жол саласын күтіп ұстау мен дамыту алда айтарлықтай қаржы ресурстарын шығындауды талап етеді. Ұлттық жобаға 970 млрд теңге бағытталмақ. Алайда шынында онда қойылған міндеттерді орындау үшін жалпы қаржы қажеттілігі 2025 жылға дейін шамамен 4 трлн 953 млрд теңгені құрайды. Оның ішінде реконструкциялауға – 3 трлн 935,9 млрд, жөндеу жұмыстарына 1 трлн 17,3 млрд теңге керек екен.
Бұрынғы Үкімет бюджетте жетпеген қаражатты жолдарды жаппай ақылы ету арқылы табуға шешім қабылдаған. Нәтижесінде, 2013 жылы Қазақстанда алғашқы ақылы жол пайда болды: ол – ұзындығы 211,5 шақырымдық «Нұр-Сұлтан–Щучинск» автобаны. 2019 жылғы қаңтарда республикалық маңызды автожолдардың тағы 3 телімінде – «Астана–Теміртау» (134 шақырым), «Алматы–Қапшағай» (42 шақырым), «Алматы–Қорғас» (295 шақырым) учаскелерінде ақы жинала бастады.
2021 жылғы 23 қарашадан бастап, тағы 7 жаңа ақылы учаске енгізілді, бұлар: «Астана–Павлодар» (375 шақырым), «Щучинск–Көкшетау» (60,75 шақырым), «Шымкент–Тараз» (89,3 шақырым), «Шымкент–Қызылорда» (446,5 шақырым), «Шымкент–Өзбекстан шекарасы» (84 шақырым), «Талдықорған–Қонаев» (186 шақырым) және «Тараз–Қайнар» (237,5 шақырым). Бұлардың бәрі жаңа, 1-санатты.
Қорытындысында, бүгінде Қазақстанда барлығы 2 161 шақырым жолда, 11 учаскеде алым жиналады. Былтыр бекітілген әлгі ұлттық жобаға сәйкес, 2025 жылдың соңына қарай қаржылай өзін-өзі ақтайтын ақылы жолдардың үлесі республикалық желінің жалпы ұзындығының 45 пайызын немесе 11 000 шақырымды құрауы тиіс. Алайда халық ақылы жолдардың көбеюіне қарсы. Биылдың өзінде бірнеше облыста жүргізушілер трассаларды жапты. Себебі бір жолмен бір рет жүріп өтуге 20-50 мың теңгеге дейін шығын кетеді. Отандық тасымалдаушылар болса, ақылы жолдармен әрбі-берлі күніне бірнеше рет өтеді. Сондықтан Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігінің мәлімдеуінше, қазіргі уақытта бейінді мемлекеттік органдар автожолдардың ақылы учаскелерінің ұзақтығын 11 мың шақырымнан 8 700 шақырымға дейін төмендетуді қарастырып жатыр.
Жалпы алғанда, бұған дейін енгізілген ақылы жолдардан биыл 22 млрд 606 млн теңге жиналады деп жоспарланған. 2021 жылы 8 млрд 48 млн теңге түсті. Биыл түсімнің күрт артуына былтырғы жылдың соңына қарай 7 жаңа ақылы уческенің толыққанды іске қосылуы ықпал етті.
«Жолды ақылы етудің айқын артықшылықтары бар, ол жолды күтіп ұстау үшін бюджетке түсетін жүктемені азайтады. Сонымен қатар көлік тасымалы құнының артуы салдарынан бизнес шығындарының артуын соқтырады. Бұл тауарлар, қызметтер құнын қымбаттатуға, инфляцияның өсуіне әсер етеді», – деп мәлім етті министрлік.
Егер ақылы жолдар кемитін болса, мемлекет қосымша қаржыны қайдан алады? Халықаралық қарыз тартылады. Мұның сыртында жергілікті жүк көліктеріне республикалық жолдармен жүргені үшін абоненттік төлемді енгізу ұсынылып отыр. Шетелдік, транзиттік жүк көліктерінен Қазақстан аумағында болғаны үшін ақы жинау енгізілмек: оның құны елде жүрген күндерінің санына байланысты болады.
Қалай болғанда, жол құрылысы саласы «былай тартсаң арба сынады, былай тартсаң өгіз өледі» дегендей, тұйыққа тіреліп тұр. Одан шығу үшін ұзақ жыл қордаланған проблемаларды кешенді шешу қажет болады.
