2 қараша күні Шымкент халықаралық әуежайы сатылуы керек еді. Бірақ осымен екінші рет аукцион өтпей қалды. Ал Алматы халықаралық әуежайы нағыз пандемия өршіп тұрған кезде түркиялық компанияға «өтіп» кеткен. Жалпы алғанда, әуежайларды мемлекеттің неге сататыны, оны сатып алушылардың не көздейтіні көпшілікті қызықтырады. Шетелде мұндай тәжірибе бар ма? Нәтижесі қалай?
Алдымен Алматыдағы әуежайдың сатылуынан бастасақ. Мамырда түркиялық TAV Airports Holding холдингі аталған әуежайдың толыққанды иесіне айналғаны белгілі болды. Тіпті, көптен бері жасырын ұсталған ақпарат – келісімшарт сомасы да белгілі болды. Компания жаңа активіне 415 миллион доллар төлеген екен. «Түріктер бұл бизнеске неге қызықты?» деген сауалға TAV Airports Holding былай деп жауап қатқан: «Қазақстан географиялық та, экономикалық та тұрғыдан ірі мемлекет саналады. Алматы болса, елдің ЖІӨ-сінің 20 пайызы тиесілі үлкен қала. Одан бөлек, Қытай, Еуропа, Африканы тоғыстыратын «заманауи Жібек жолының» орталығы десек болады. Сондықтан әлеуеті жақсы. Өз тарапымыздан біз бар білгенімізді басшылыққа ала отырып, барынша әлеуетін күшейтуге тырысамыз» деген еді түркиялық бизнесмен Сани Шенер. Әуежайдың сатылуындағы мақсат, көздегеніміз не болды деген сияқты сауалды Алматы әуежайының баспасөз қызметіне жолдағанымызда бұл сауал төңірегінде әзірге жауап бере алмайтынын жеткізді. Біле білсеңіз, Алматы халықаралық әуежайының мәселесі шаш етектен. Қаланың орталығына жап-жақын орналасуы, таулы аймақ болуы тағы бар. Одан қала берді, ондағы коммерциялық және сауда аумағының бәрі түгел коммерциализацияға ұшыраған болатын. Яғни, кафелер мен мейрамханалар, кассалар мен сақтау камералары, дьюти-фри әуежай меншігінде емес. Бұл дегеніміз – түріктерге түк қалмаған ба, ендеше сатып алған соң ұшпаққа шығармаса, не керек деген сауал туындатады.Алғашқы сауда өтпей қалды
Экономика саласындағы сарапшы, журналист Денис Кривошеев үшін де бұл сұрақ көкейде тұр екен. «Әуежайға жөндеу жұмысын істеу керек. Мысалы, 2018 жылы бір жолақтың өзін реконструкциялау үшін 25 миллион доллар кеткен. Екіншісін де жөндеу қажет боп тұр. Яғни, кемінде тағы осынша сома әзірлеу керек деген сөз. Бара-бара Алматы авиация орталығы деген атынан алшақтай түседі. Өйткені нағыз астана саны жағынан да, қажеттілік жағынан да өсіп келе жатыр. Сондықтан алматылық әуежай табысы азая бермек. Түріктердің неліктен сатып алғаны түсініксіз», – дейді ол. Енді аяңдап Шымкент халықаралық әуежайына келсек. Қаржы министрлігіне хабарласып, тағы қай әуежайлар жекешелендірілуі мүмкін деп сұрау салғанбыз. Министрлікке қарасты Мемлекеттік мүлік және жекешелендіру комитеті өкілдері «жекешелендірудің кешенді жоспарында бір ғана әуежай бар. Ол – әкімдіктің теңгеріміндегі Шымкент халықаралық әуежайы. Қалған әуежайлар жоспарда жоқ» деп жауап берді. Енді сатылатын нысан туралы айтар болсақ, Шымкент әкімдігі осымен екінші рет сатуға тырысты. Сатып алуға мүмкіндік беретін сенімгерлік басқаруға тапсыруға тырысқанымен, 8 қазан күнге бекітілген алғашқы сауда қатысушылар саны жеткіліксіз болғаны үшін өтпей қалды. Шарт бойынша, кемі екі қатысушы болуы тиіс. Ал ол кезде бір ғана қатысушы болыпты. Жалпы, әуежайды 5,22 миллиард теңгеге сату жоспарланып отыр. Бірақ осы жаңалықты естіген соң жаңа терминал құрылысымен айналысып жатқан SCAT әуекомпаниясы «ашуланып», сотқа сүйрейтінін мәлімдеген. Олар басшылықтың әуежайды сатуына қарсы. Наразы тағы бір әуекомпания – Air Astana. Рет-ретімен түсіндірер болсақ, алғашқысы салған ақшасының желге ұшып кететініне күйінеді. SCAT көп жылдан бері нысанды модернизациялауға қаражат шығындап келеді екен. Бүгінгі дейін құрылысқа 5 миллиард теңгеге жуық ақша салған. Алда да салуға әзір екенін жасырмайды. Тек соның өтеуі ретінде нысанды басқаруға басым құқық берсе болғаны деген талап бар. «Біз Шымкент әуежайын құру, дамытуға қатысты жеке жобамызды ұсындық. Сол жобаның бас инвесторы болып, әуежай кешенін салуға кірістік. Оның ішінде авиациялық ангар, ірі әуетехникалық база, заманауи кейтеринг цехі, жолаушыларға арналған қонақүй, заманға сай жаттығу кешені мен Авиациялық оқу орталығын ұйымдастыру жоспарда бар», – дейді SCAT өкілдері. Осыдан екі жыл бұрын қала әкімдігімен келісімшарт жасалған. Ол жерде құрылыспен айналысқан инвесторға түптің түбінде алдағы уақытта сенімгерлік басқару құқығын беру көзделген деседі. Жыл соңына дейін 10 миллиард доллар «құйылады» екен. Бұл ретте, өздерін әуежайдың болашақ иесі боламыз деп дәмеленіп жүрген әуекомпания иелерінің арызы қисынға келеді. Бірақ SCAT абай болмаса, нарықтан әп-сәтте ысырылып шығуы да мүмкін. Өйткені қоғам мен билік тарапынан үнемі сыналып жүретін оны «жоқ қылу» оп-оңай. Әйтсе де, пойыздың алдына шығып жүгірмей-ақ қоялық, әзірге.Сауда басталмай жатып аяқталды
Ал Air Astana неге қарсы екенін айтсақ, олар тендердің ашық әрі айқын өтетініне сенбей отыр. «Тендер тез арада ұйымдастырылды. Соған байланысты қатысушы болғысы келетіндерге мүмкіндік болмады. Қысқа мерзімде ұйымдастырғаны инвесторлардың дайын болып үлгермеуімен қатар, ел үшін маңызды әуежайлардың бірінің даму перспективаларына күмәнмен қарауға мәжбүр етіп отыр. Өтінімдерді қабылдау уақытын созса, қатысушылардың да көп болатыны белгілі. Әрі мемлекеттің пайдасына барынша пайдалы бағаға өткізуге мүмкіндік береді», – дейді Air Astana өкілдері. Аукцион екінші рет өткізілуі тиіс болған кезде тағы да бір қиындық кесе-көлденең шыға қалды. Тіпті, сауда басталмай жатып аяқталды. Олай етуіне қатысу үшін төленетін кепілді жарнаның «Ақпараттық-есептік орталық» есепшотына түспегені себеп болыпты. Кепілді жарна құны – 783 миллион теңге. Ал әуежайдың ескі терминалын сатып алу үшін бекітілген бастапқы баға 5 миллиард 234 миллион теңгеге тең. Мемлекеттік мүлік және жекешелендіру комитетінің ақпаратына сүйенсек, Шымкент әуежайы сатып алу құқығымен берілетін сенімгерлік басқаруға 100 пайыз беріледі екен. Былай қарасаңыз, Шымкенттің әуежайын сатып алғаннан ақшаның астында қаламын деп қисынға келмейді. Өйткені тәуелсіздік алғалы бері салынған тұңғыш әуежай Шымкентке жақын маңдағы Түркістан қаласынан бой көтерді. Әрі халықаралық жүк транзитінде айрықша рөл атқармайды. Демек, экономикалық тұрғыдан пайдалы болмауы бек мүмкін.Аймақтық әуежайға қызығушылық жоғары емес
Шымкенттегі аукционды ың-шыңсыз өткізу әлдекімге пайдалы болуы да ғажап емес. Мұндай пікірді Мәжіліс депутаты Аманжан Жамалов алға тартты. «Байқауды тезірек өткізу біреуге қажет болып отырған сыңайлы. Ең қызығы, конкурсқа жеке тұлғалар да, жеке кәсіпкерлер де қатыса алады екен. Жеке тұлға қалайша білдей әуежайды басқара алады? Бұл қала әуежайының болашақ әлеуетіне қатысты күмән тудырады. Одан бөлек, 5,2 млрд теңгеге бағалағандары өте төмен деп есептеймін», – дейді депутат. Айтпақшы, нысанды саудаға үш рет қойып, қатысушыларға қызығушылық тудырмаса, оны не қайта құрады, не таратады. Мысалы, 2016-2020 жылдар аралығында 220 компания осылай «құрыған». Әлемде ең алғаш рет жекешелендіріліп, табысты тәжірибе өткізген Ұлыбритания болды. Заңнамаға әуежай акцияларын биржаға қоюға мүмкіндік беретін өзгеріс енгізу керек болады. 90 жылдардың басында ВАА капиталы 1,225 млрд фунтты құраған. 2006 жылы акцияларының пакеті 10,1 млрд фунтқа өседі. Жалпы, әуежайларды жекешелендірудің әлемде түрлі қалпы бар. Мысалы, жеке инвесторларға Аустрия, Швейцария, Бельгия, Жаңа Зеландия әуежайлары берілген. Аустралия, Аргентина, Коста-Рика, Перу және Грекияда көп жылға жалға беру келісімдері бойынша табысты жұмыс атқарылып жатыр. Ал АҚШ-та дайын тұрған нысанды жекеге беру тәсілінен гөрі әуекомпанияларына өз терминалдарын салуға мүмкіндік беру қолданылады. Оның жарқын мысалы ретінде Нью-Йорк, Атланта, Даллас, Хьюстон қалаларын айтуға болады. Бәлкім, Шымкент әуежайындағы терминалға ақша құйғанда SCAT америкалық үлгіні қолданғысы келген болар. Ал аймақтық әуежайларға қызығушылық аса жоғары емес. Ақтөбе, Атырау, Павлодар әуежайларын сатуға қойғанымен, алушы табылмаған болатын.Жадыра АҚҚАЙЫР