Кейінгі кезде автокөлікпен жолаушылар тасымалдау саласы тоқырауды бастан өткеріп жатыр. Такси бизнесінің 90 пайызы «көлеңкеден» шыға алмай жүр. Тариф те бұғауға көнер емес. Автобус тасымалының жағдайы мәз емес. Тіпті, ірі қалаларда қоғамдық көлік сирек жүріп, жұрттың жүйкесін жұқартып бітті. Автобус қатынамайтын елді мекендердің саны көбейді. Жаяу-жалпы еңку-еңку жер шалудан, жолақысын қалауынша қоятын таксистерге жем болудан шаршаған жұртшылық әр жерде наразылық білдіріп, жолды жауып жүр. Бұл дәл осы саланы реттеуге берілген «сигнал» болса керек. Автопарктер субсидияға ғана сенеді
Таяуда Петропавл жолаушылар тасымалының проблемалары ушыққан ошақтардың біріне айналды. OpenPetropavlovsk порталының дерегінше, СҚО орталығында тасымалдаушылар бүкіл қоғамдық көліктің жұмысын доғаратынын айтып, қорқытқан. Тақымында төл «темір тұлпары» жоқ халық бұдан бірінші кезекте өзі сорлайтынын түсініп, тасымалдаушылардың сойылын соғып, соларды қолдауға мәжбүр. Жалпы, нарықтық экономикасы дамыған елдерде жеке компаниялардың мәселесін мемлекет шешпейді. Автобус парктері бюджеттен берілетін мол субсидияға сүйеніп, миллиондап, миллиардтап несие алған, енді демеуқаржының кешігуінен уақытында төлемі жасалмаған несиелер сомасы өсіп шыға келген. Олар борыш батпағында батып қалуына билікті кінәлайды.
Әрине, нарыққа сілтеме жасап, жергілікті билік: «сау басыңа сақина тілеп алған өзің, ендеше тұйықтан да өзің шық» деп қол сілтеуіне болады. Бірақ олай жасай алмайды. Себебі ауқатты капиталистік елдердегідей, қазақстандықтардың тұрмысы мен табысы жоғары емес, салдарынан әкімдіктер автобустар билетінің бағасын шектеуге мәжбүр. Ал автопарктер жаппай банкрот болмас үшін, сала инвестициялық тартымды болуы үшін бюджеттен субсидия беруге тура келеді.
Петропавлдағы жағдай өзге қалалардағы мәселелерге ұқсас. Мұнда субсидия бойынша қарыз жарты миллиард теңгеге жуықтаған. Қала әкімдігі тиісті төлемді төлеуден бас тартып отырған жоқ. Әкімдіктегілердің түсіндіруінше, берешек өткен жылдың соңында қордаланған. Бұл аралықта жанар-жағармай бағасы екі есеге өсіп шыға келді, сондай-ақ қосалқы бөлшектер, басқа шығыс материалдары қымбаттады. Мұның бәрі тарифке кіреді, ендеше субсидиялануы қажет. 2021 жылға бөлінген қаржы жетпеген. Әкімдік мәселені тез шешу жолдарын қарастырып жатыр. Ал кәсіпкерлер жұмысын әзер жалғастырған. Біразы өзін банкрот деп жариялау жайын ойластырып жатқан көрінеді. Әйтпесе, қарыз сомасы өсе береді. Автопарктер жаңа автобустарын лизингке алған, енді келісімшартта көрсетілген міндеттемелерін орындай алмай, пұшайман күйге түскен.
Мұндай түйткіл барлық дерлік қалада бар. Осы мәселе Үкіметте қаралды. Нәтижесінде, бірде-бір автобус паркі қызметін мемлекеттің қаржылық қолдауынсыз жүзеге асыра алмайды деген байлам жасалды. Мемлекет саланы нарықтық айналымға жіберсе, барлық субсидияны тоқтатса, билет бағасы күрт көтеріледі. Тасымалдаушылардың қалауынша қойылған жолақы айналып келгенде қарапайым жолаушының қалтасын қағады.
Сол себепті қоғамдық көлік қызметін субсидиялау әлеуметтік маңызды мәселе деп танылды және оны ары қарай да бюджет демейді. Барлық өңірде тасымалдаушылар мейлінше көп маршрут алып, көбірек субсидияға қол жеткізу үшін жаңа автобустарды да көбірек алуға тырысады. Сөйтіп, төл шама-шарқын, мүмкіндіктерін есепке алмайды. Осыған орай «болашақта жергілікті тасымалдаушылар автопаркін жаңалау бағдарламасына жергілікті әкімдіктің келісімін алып отыруы керек» деген ұсыныс-идея пысықталып жатыр. Жаһандық дағдарыс пен геосаяси дауылдар өршіген сайын қазақстандық бюджеттің де әлеуеті кемуі мүмкін. Соған қарамастан, билік жаппай тариф ұлғайтуға бара алмайды. Бұл бәрібір мәселені түбегейлі шешпес еді әрі әлеуметтік шиеленістің ушығуына әкеліп соқтырады.
«Көлеңкеге» қашан күн түседі?
Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі секторда шешімін күткен мәселелердің қордаланғанын растады. Ведомствоның бағалауынша, қазір автокөлікпен жолаушыларды тасымалдау саласының жағдайы нашар. Біріншіден, Қазақстанда талаптарды сақтамау кесірінен жол-көлік оқиғаларының саны артты. Бас прокуратураның Құқықтық статистика және арнайы есепке алу жөніндегі комитетінің мәліметінше, 2021 жылы Қазақстанда 13 940 жол апаты болды, онда 18 096 адам жарақат алды, мүгедек болып қалды. 2 270 адам қайтыс болды. Оның алдында, 2020 жылы 13 515 жол-көлік оқиғасы тіркелген (2019 жылы – 16 614), онда 19 841 адам (2019 жылы – 24 585) зардап шекті. Соғыс болмаса да, бейбіт күнде жолда жүрген отандастарымыз көп қайтыс болып жатыр. ІІМ биыл да жол апатына қатысты жағдай ауыр екенін хабарлады: 2022 жыл басынан бері Қазақстанның жолдарында 6 мыңнан астам ЖКО тіркелген. 8 110 адам жараланды, мертікті. 947 адам қаза тапты.
ІІМ Әкімшілік полиция комитетінің ерекше тапсырмалар жөніндегі аға инспекторы Ақтоты Боранованың айтуынша, Қазақстанда жол-көлік оқиғалары салдарынан жыл сайын 2 мыңнан астам адам көз жұмады, 20 мыңнан астамы түрлі жарақат алады, біразы кемтар жанға айналады. Ол жол апаттарының негізгі себебі ретінде жүргізушілердің және жолаушылардың жол жүрісі ережелерін қасақана бұзуын атады. Көлік апаттарының 95 пайызына жүргізушілер кінәлі.
Екіншіден, тұрақты маршруттарда жүрген автобустардың арасында тозығы жеткендерінің үлесі тым жоғары. ИИДМ ақпараты бойынша 2021 жылы тұрақты халықаралық және облысаралық маршруттарда сапарлаған автобустардың тиісінше 84 пайызы және 71 пайызының тозығы жеткен. Оның ар жағында автобустардың жаппай тоқтауы ғана тұр.
Үшіншіден, заңсыз жолаушы таситын таксишілер қаптады. Индустрия министрлігінің дерегінше, 2021 жылғы жағдай бойынша Қазақстандағы такси тасымалының шамамен 90 пайызы көлеңкеге кетті және оны заңсыз тасымалдаушылар жүзеге асырады. Ахуалды Яндекс.Такси, inDriver, Uber сияқты ресейлік-шетелдік интернет-агрегаторлар ушықтырды. Оларда тіркелген көлік иелері табысынан салық төлемейді, әлеуметтік жарна, зейнетақы жарнасын аудармайды. Қауіпсіздікті де қамтамасыз етпейді. Осы агрегаторлар таксиі жүргізушілерінің жолаушыларын тонаған, зорлаған, өлтірген қылмыстары тіркеліп жатыр.
Елде такси тасымалымен шұғылданатын 10 624 автокөлік тіркелген. Алайда заңсыз такси тасымалына тартылған 95 616 автомобиль әшкереленді. Бұл мұзтаудың ұшы ғана болуы мүмкін.
Саланың төртінші өзекті мәселесі – өңірлерді, әсіресе шалғайда орналасқан елді мекендерді тұрақты автобус қатынастарымен қамту төмендеді. Тұрғындарының саны 100-ден асатын 5 563 ауыл, кент, шаһарлардың 81 пайызы не 4 514-і ғана тұрақты автобус қатынастарымен қамтылған: 1 050-ге жуығы автобуссыз қалды.
Бесіншіден, жолаушылар тасымалы кәсібінің табыстылық-рентабельдігі құлдырады. Ұлттық стататистика бюросының хабарлауынша, автобустар 2021 жылы 5 млрд 19,1 млн жолаушыны тасыған, бұл тіпті карантин күш алған алдыңғы жылғыдан 14 пайызға аз (2020 жылы – 5 млрд 815,4 млн адам). Ресми такси тасымалының көлемі де былтыр 2 пайызға төмендеді: 2020 жылы – 2 млрд 500,4 млн, ал 2021 жылы 2 млрд 466,7 млн жолаушыны көздеген жеріне жеткізіп салған.
Жағдайды өзін-өзі басқару реттей ме?
Салаға жауапты ИИДМ-нің Көлік комитеті ұзақ жыл бойы қордаланған және жаңасы үстемеленген мәселелер ауыртпалығын еңсере алмайтынын анық аңғартып отыр. Сондықтан саладағы бақылау мемлекеттік функцияларының бір бөлігін өзін-өзі реттеуші ұйымдарға тапсыруға ниетті. Оған сәйкес, тасымалдаушылар салалық ұйым құрып, соған міндетті түрде мүше болуы тиіс. Әр мүшесінің қағида-талаптарды сақтауын, автопаркін жаңартуын, тозығы жеткенінен арылуын қауымдастық-ұйым қадағалайды. Ал Көлік комитетіне тек осы өзін-өзі реттеуші ұйымдарын бақылау ғана қалады. Әрбір тасымалдаушының соңынан жүгіріп, тексеріп жүруге меморганның күші де, білікті мамандары да жетпейді.
Негізі, тасымалдаушылар өзі би, өзі қожа болса, жағдай нашарлайды дейін десең, сала ахуалы онсыз да сын көтермейді, оны салғырттық, көзбояушылық, формальдылық, тіпті жемқорлық жайлап алған.
«Орталық органдарда және облыстық әкімдіктерде штат тапшылығы орасан. Салдарынан қалалық, облысаралық, халықаралық жолаушылар тасымалын, таксиді реттеу, оның қызметін бақылау мемфункцияларын орындауға кадр жетіспейді. Білікті қызметкерлер, әсіресе автомобиль көлігінің мамандары тапшы. Бюджет қаражатына сырттан маман тарту қарастырылмаған. Осының кесірінен көптеген функция толыққанды орындалмайды», – деп ашығын айтты ИИДМ.
Бүгінде Индустрия және инфрақұрылымдық даму министрлігі – тұрақты халықаралық автобус маршруттарын ұйымдастырады және тұрақты халықаралық жолаушылар тасымалына рұқсат береді. Жергілікті әкімдіктер – тұрақты облысаралық автобус маршруттарын ұйымдастырады, тиісті куәлікті береді, тасымалдаушылармен, автопарктермен шарт жасасады, сондай-ақ халықаралық және тұрақты емес автобус тасымалдарын лицензиялайды. Кәсіпкерлерден такси қызметін бастағаны туралы хабарламаны қабылдайды.
Егер реформа аясында бірқатар мемфункция өзін-өзі реттеуші ұйымдарға берілсе, онда біріншіден, халықаралық және тұрақты емес автобус тасымалдарын лицензиялау жойылады. Екіншіден, кәсіпкерлерден такси тасымалы бойынша қызметін бастағаны туралы хабарламаны қабылдау алып тасталады. Тасымалдау қызметімен айналысуға кімнің лайықты екенін, қажетті техникасының бар-жоғын тексере отырып, өзін-өзі реттеуші ұйымдар шешетін болады.
Өзін-өзі реттеуші ұйымдар өзіне берілген өкілеттіктер негізінде нарық қатысушыларына арналған бірыңғай қағидалар мен стандарттарды әзірлеп, бекітеді. Ойын ережелерін сақтамаған компания мүшеліктен шығарылады және тасымал қызметімен айналысу құқығынан автоматты түрде айырылады. Аймақтық деңгейде, облыстарда, үш мегаполисте өзін-өзі реттеуші ұйымдар міндетін іске асыру үшін аумақтық бөлімшелер құрылады. Негізгі басқарушылық, өндірістік, технологиялық процестер автоматтандырылады. Мүшелікке кіру, тасымалдауға рұқсат алу үшін өзін-өзі реттеуші ұйымдарының еңселі кеңсесінде отырған бастықтың есігін қағып, иіліп тағзым етіп жүру талап етілмеуі тиіс.
ИИДМ жоспарынша, жаңа жүйеге 2023 жылы – облысаралық және халықаралық тұрақты жолаушылар тасымалы, ал 2024 жылы – тұрақты емес жолаушылар тасымалы мен барлық такси көшірілмек. Көлігінің тозығы жеткен, тірлігінің кенеуі кеткен саланың тұрмыс-тіршілігі содан соң түзелсе, жақсы. Түзелмесе, секторды құрдымнан шығарар кешенді шаралар мен басшылық шешімдер қажет болмақ.
