Отандық авиация қызметінің сапасына бақылаудың тиісті деңгейде жүргізілмеуі талай жылдан бері айтылып, жауыр болуға айналды. Оның дәлелі – жиі-жиі болып жатқан әуе кемелерінің апаты. Соңы адам өлімімен аяқталып жатқан ұшақ апатынан неге сабақ алмай отырмыз?
Он екі жыл бұрын дәл осы айда Шығыс Қазақстан облысында Ми-8 тікұшағы құлап, 8 адам қапыда қаза тапты. Оқиғаның себеп-салдарын анықтау үшін үкіметтік комиссия құрылды, артынша сол кездегі Премьер-Министр санитарлық авиация паркін жаңалауды және алғашқы медициналық көмек көрсететін мобильді бөлімшелерді құруды тапсырған. Сөйтіп бір жылдан соң Санитарлық авиация жөніндегі республикалық үйлестіру орталығы ашылды. Әйтсе де, үйлестіру орталығының қаншалықты қажетке жарап жатқаны түсініксіз. Өйткені әлі де сол. Әуе апаттарының саны көбеймесе, азайған жоқ. Ал апатты жағдайда қонған және құлаған авиациялық тікұшақтардың көбісі санавиациялық қызметке тиесілі.
Ескірген бөлшектер ұшуға кедергі келтірмеген
Есте болса 2012 жылы Шымкентте құлаған, Ан-72 ұшағынан 27 адам қаза тапты. Сол жылы тек бір ғана 2012 жылдың қыркүйегіне дейінгі мәліметтер бойынша АН-28-ге ұқсас ұшақтардың 25 апатқа ұшырағаны белгілі болған. Елді есеңгіреткен осы оқыс оқиғадан кейін бір жыл өткенде Алматы әуежайына жақын Қызылту ауылының тұсына Көкшетаудан Алматыға жолаушы әкеле жатқан Scat компаниясының CRJ-200 ұшағы құлап, 21 адам көз жұмды. Тағы бір жылдан соң Жамбыл облысында бортында экипаж мүшелерімен қосқанда жеті адам болған Ан-2 ұшағы құлады. Әуе апатынан бес адам қаза тапты. Ал 2016 жылы Алматы облысында Алакөл ауданынан Талдықорған қаласындағы ауруханаға науқас баланы апара жатқан UP-MD 600-N тікұшағы құлап, тағы бес адам мерт болды. Осы жантүршігерлік оқиғадан кейін де сани-тарлық авиацияны жан-жақты тексеруге тапсырма берілді. Прокуратура осы қызметтегі тікұшақтарды түгел қарап, бюджеттен бөлінген әр тиынның есебін алу керек болған. Өйткені апатқа ұшыраған тікұшақ бір ай бұрын ғана дәрігерлердің пайдалануына беріліпті. Сұмдығы сол көкке бар болғаны екінші рет көтерілгенде апатқа ұшыраған әуе көлігі 86 млн теңгеге сақтандырылған.
Өкінішке қарай, үйлестіру орталығы құрылып, құзырлы орындардың тексерісі қатаңдатылғанымен, әуе апаты азайған жоқ. 2017 жылдың қазан айында Алматыдан Шымкентке бағыт алған Ан-28 әуе кемесі апатқа ұшырады. Бес адам қайтыс болды. Оның екеуі ұшқыш, борт технигі және екі дәрігер. 2019 жылы Ақмола облысының Целиноград ауданына қарасты Родина ауылында АН-2 ұшағы апатқа ұшырап, бір ұшқыш қаза тауып, 2 экипаж мүшесі жарақат пен күйік шалып, ауруханаға жеткізілді. Артынша Ақтаудан Шымкентке ұшып бара жатқан Ми-8 тікұшағы құлап, бортта болған 13 адамның бәрі бақилық болды. Сол жылы Алматыдан Нұр-Сұлтанға ұшып шыққан Bek Air әуекомпаниясының Fokker-100 ұшағы да әуежай маңында құлады. Ұшақта 93 жолаушы мен экипаждың бес мүшесі болған. Апаттан тағы 13 адам қаза тапты. Әуе апатын тексерген мамандар сол жылы әуекомпаниясы мен авиация саласын былық жай-лағанын әшкереледі. Сөйтсе компания қаржыны үнемдеп істен шыққан ұшақтардың ескі бөлшектері мен жабдығын ұшып жүрген ұшақтарға ауыстырып салыпты. Осылайша, ескірген ұшақтың қосалқы бөлшегімен-ақ аспанға көтерілуге еш қиындықсыз рұқсат алып келген. 2020 жылы Шығыс Қазақстан облысы Тарбағатай ауданы, Ақсуат ауылындағы 4 айлық нәрестені облыс орталығына жеткізу үшін шыққан ұшақ қалың қарға құлап, абырой болғанда адам шығыны болмаған. Былтыр да Өскеменнен Зайсан ауданына бағыт алған АН 2 санитарлық авиация ұшағының қозғалтқышы істен шығып, шұғыл қонуға мәжбүр болды. Бұл облыстағы АН-2 санитарлық ұшақтарының қатысуымен болған бірінші жағдай емес. Мұндай әуе ұшақтарының апаты бұған дейін де облыста екі рет болған. Ал жақында Қызылорда облысында санавиацияға тиесілі АН-2 тікұшағы тағы да құлады. Тікұшақ толығымен жанып кетті.
Санавиация сапаға көңіл бөлмеген бе?
Апатқа жиі ұшырайтын санавиация мәселесі тарифтен басталады екен. Саладағы салғырттықтың салдарынан 2017-2021 жылдары медициналық көмек көрсету барысында әуе кемелерінің техникалық ақауларына байланысты 14 әуе көлік оқиғасы болыпты. Санитарлық авиация қызметінің өз ұшақтары жоқ. Сол үшін олар тиісті мекемелермен келісімшартқа отырып, ұшақты жалға алады. «Санавиациядағы көлік тасымалдау және медициналық қызмет тарифі 2014 жылдан кейін өзгертілмеген. Былтыр ұшақ құлағанда депутаттар осы мәселені көтеріп, қосымша қаражат сұраттық. Өйткені ескі тариф көштен қалған ұшақтардың қызметін алуға ғана мүмкіндік беріп келген еді. Ал заманауи тез ұшатын, қауіпсіздігі жоғары ұшақтардың бір сағатқа төленетін тарифтері өте жоғары. Алайда қақсап жүріп алдырған қаражат та апаттың алдын ала алмаған. Тағы сол 20-25 жылдық жұмыс өтілі бар ескі ұшақтарды қолданып жүрміз. Мысалы, кешегі Аралда апатқа ұшыраған ұшақтың да жұмыс өтілі 24 жыл екен. 2021 жылы берілген 21 млрд теңге қаражат неге дұрыс игерілмей қалып тұр? Соның ішінде санавиациядағы игерілмей тұрған 700 миллион теңге қаражаттың есебі берілу керек», – дейді сенатор Ақмарал Әлназарова. Оның сөзінше осы салада қызмет көрсететін АН-2, Як-40, Ан-24 ұшақтары ескірген. Орташа қызмет ету мерзімі шамамен 40-45 жылға жеткен. Олардың ұшу-техникалық, санитариялық-экологиялық сипаттамалары (шуыл, діріл, салондағы температуралық режим) халықаралық стандарттарға мүлдем сәйкес келмейді. Бұдан бөлек еліміздегі медициналық авиация паркі соңғы рет 2013 жылы жаңартылған көрінеді.
Әлемдік тәжірибе әбден керек
Азаматтық авиацияға тиесілі ұшақтардың көбісі ескіргенін инженерлер де үнемі айтып келеді. Бірақ естір құлақ болса, қанеки. Былтыр Qazaq Air ұшақтарының шассиі екі рет жарылды. Ақауы табылған ұшақтардың техникалық қауіпсіздігін тексерген мамандар жарамдылық мерзімі өткен ұшақтардың шассилері тозғанын айтты. Онда да әуе-компаниясы ұшақтардан ақша үнемдегенге ұқсайды. Айтпақшы екі жыл бұрын Азаматтық авиация комитеті «Қазақстанның авиациялық әкімшілігімен» бірлесіп, әуекомпаниялардың қызметіне жоспардан тыс аудит жүргізген болатын. Тексеру кезінде сарапшылар ұшақтардың көбісі 20 жылдан асып кеткенін жариялады.
Бес жыл бұрын сенатор Талғат Мұсабаев ұшақтар мен ұшқыштардың көкке көтерілуіне рұқсат беру мен қауіпсіздікті қадағалау ісімен бөлек мекеме айналысуы қажет екенін айтқан болатын. Өйткені әлемдік тәжірибеге сүйенсек, авиакомпанияларға сертификат беретін ұйым мен оны тексеретін мекеме бөлек. Ал бізде ешкім қатаң қадағалауда болғысы келмейді екен. Қазір еліміздегі әуекомпаниялар мен ұшқыштарға сертификат беретін де, олардың жұмысын тексеретін де Азаматтық авиация комитеті. Тәуелсіз қадағалау болмаса бұл тексерістен қайран жоғын айтқан сенатор былтыр тағы мәселе көтерді. Оның айтуынша, «Қазақстанның авиациялық әкімшілігі» АҚ мен Азаматтық авиация комитетінің міндетін реттеу керек.
