12 сәуірді дүниежүзі Бүкіләлімдік авиация және космонавтика күні ретінде атап өтеді. Елдің әлеуметтік-экономикалық дамуында авиация саласы айрықша маңызға ие. Жолаушыларды айшылық алыс жерлерге көзді ашып-жұмғанша жеткізе алатын отандық әуе тасымалында мәселе жетерлік. Әуежайлардың техникалық жағдайынан бастап, саланы мемлекеттік реттеуге дейін жалғасатын түйткілдер турасында авиация саласының маманы Абыл Кекілбаевпен сұхбаттасқан едік.– Абыл Әулетұлы, әңгімемізді Халықаралық азаматтық авиация ұйымындағы қызметіңіз жайында бастасақ. Халықаралық ұйымда қандай қызметпен айналыстыңыз?
– Оқып жүргенімде Халықаралық азаматтық авиация ұйымының жас мамандарды даярлау бойынша бағдарламасы шыққанын естігем. Оның алғашқы түлектерін іріктеп алғанынан да хабарым бар еді. Ұйымның ресми сайтынан бағдарлама туралы хабарды көрген соң менде қызығушылық пайда болды. Азаматтық авиация саласының шыңы саналатын ұйымға бұрын білім-білігі толысқан, азаматтық авиация саласындағы жоғары лауазымды қызмет атқаратын мамандар ғана баратын. Бұл ұйым жас мамандарды көп қабылдамайтын. Қабылдаған күннің өзінде олар техникалық-әкімшілік жұмыстарға ғана қабылдануы мүмкін еді.
Халықаралық ұйым жас мамандарға мүмкіндік берген соң мен де қажетті құжаттарды реттеп, байқауға өтінім бердім. Іріктеудің 1-раундына 2 мыңға жуық адам қатысты. Көп ұзамай ұйымнан алғашқы раундтан өткендігім туралы хабар келді. Сол сәттен бастап қызу дайындыққа кірістім.
Бейнебайланыс жүйесі арқылы комиссия мүшелерімен сөйлестім. Олар 500 адамның ішінен 3 маманды іріктеп алды. Соның біреуі мен болдым. Ұйымның Канаданың Монреаль қаласындағы орталық хатшылығындағы негізгі жұмысым азаматтық авиация саласын реттейтін Чикаго конвенциясының 15-қосымшасын қайта қарастырумен байланысты болды. Аэронавигациялық ақпарат жүйесінің маманы ретінде аталған қосымшаны қайта қарастырумен айналысатын комиссияның хатшысы болдым. Сол жерде жүріп аэронавигациялық ақпарат тарату жүйесінің стандарттарын реттеумен де айналыстым. Жұмыс нәтижесінде стандарттар мен стандарттарға ұсынылатын қағидаларды қабылдатумен де айналыстым. Мен ол жұмыстарды 2017 жылы бітіргем. Бұл құжаттар 2020 жылы күшіне енді.
40 жылдан бері жөндеу көрмеген әуежайлар бар
– Қазақстандағы әуежайлардың жағдайы мәз емес. Біреуі – әкімдіктің балансында. Енді бірін шетелдік компания басқарады. Салаға бірыңғай жүйе керек секілді ме?
– Қазақстандағы азаматтық авиация саласының даму стратегиясы жоқ. Арнаулы даму бағдарламасы қабылданбаған. Салдарынан азаматтық авиация саласында көптеген мәселелермен бетпе-бет келіп жатырмыз. Мәселен, елдегі шағын әуежайлар мемлекеттің қолдауынсыз күн көре алмайды. Ал ірі мегополистегі әуежайлар өздерін-өзі қамтамасыз етуге қауқарлы.
Соңғы 20 жыл ішінде біз әуекомпанияларының дамуын байқап отырмыз. Алайда әуежайлардың техникалық жағдайы мәз емес. Әуе айлақтарының, ұшу, қону жолақтары тозған. Кейбір әуежайлар 40 жылдан бері жөндеу көрмеген. Елордадағы әуежайдың өзі 20 жылдан бері күрделі жөндеуден өтпеген. Әуежайлар стратегиялық нысанға жатады. Оны жекеменшікке беріп, мәселені шешуді де меншік иелеріне сілтеу қателік.
– 2019 жылғы Алматыдағы ірі ұшақ апаты әуежай маңындағы елді мекендерді орналастырудың арнайы стандартын бекітуді қажет еткендей. Бұл мәселе қаншалықты өзекті?
– Халықаралық стандарттарға сай биылдан бастап әр әуежайға шебер жоспары немесе даму жоспары сияқты құжаттарды бекіту талабы қойылды. Құжатқа сай әуежайдың жанындағы елді мекендердің жерін, салынатын ғимараттардың биіктігін есепке алу талап етіледі. Негізінен әуежайды дамыту ең кемі 25-30 жылды қамтуы керек.
Қарап тұрсаңыз, біздегі ірі әуежайлардың көбі қаланың ішіне кіріп кетті. Ертең кейбір қалаларға жаңа әуежай салу мәселесі күнтәртібіне қойылады. Елорданың жағдайында бұл үлкен мәселеге айналғалы тұр.
Тағы бір күрделі мәселе ұшақтардан шығатын шулы дыбысқа байланысты. Еуропадағы әуежайлар түнде жұмыс істемейді. Өйткені әуе көлігіндегі шуыл жақын маңдағы елді мекен тұрғындарына маза бермейді. Бізде бұл мәселе де өз деңгейінде қарастырылып жатқан жоқ. Ертең осы мәселемен бетпе-бет келмеу үшін әуежай маңындағы жерлердің барлығын әуежайдың дамуына қарастырғанымыз жөн.
Көп жағдайда тұрғындардың әуежайдың маңына құмар болатын себебі – мұнда қажетті инженерлік инфрақұрылым бар. Алайда әуежай маңында салынған әрбір үй ертең әуежайдың жұмысына кедергі келтіруі мүмкін. Сонда да болса бізде бұл мәселемен тиісті деңгейде айналысып жатқан жоқ. Алматыдағы апаттан кейін ғана сәл қозғалыс пайда болды. Дегенмен олардың жұмысының нәтижесі көрінбей тұр.
Оған қоса, Қазақстандағы азаматтық авиация саласында 2 мекеме бір-бірімен билігін бөлісе алмай жүргендей. Ақтөбе әуежайының жағдайында Азаматтық авиация комитеті үнсіз отыр. Ал Қазақстанның авиациялық әкімшілігі әуежайдың жұмысын қалауынша тоқтатып жатыр. Әуежайды жабудың өз заңдылығы бар. Меніңше әуежайдың жұмысын тоқтату бір тәсілге айналып кеткендей. Дәл осындай мәселе Тәуелсіздік күні қарсаңында Петропавл әуежайында болды. Ақтөбе әуежайын Ұлыстың ұлы күнінің қарсаңында жауып тастады. Бұл мереке қарсаңында ары-бері ұшып, қонатын жолаушыларға деген сыйластықтың жоқтығын көрсетеді. Жалпы, ел аумағында бірқатар әуежайдың жағдайы Ақтөбе әуежайымен шамалас. Қазақстанның авиациялық әкімшілігіне оларды кез келген уақытта жабуға рұқсат ету дұрыс емес.
Қайтадан «қара тізімге» енуіміз мүмкін
– Сырт көзге бүгінгі Қазақстанның азаматтық авиациясында мәселе көп секілді көрінеді. Тіпті, ел тарихында ірі ұшақ апаттарының салдарынан 3 рет Ұлттық аза тұту күні жарияланыпты. Мәселе неде деп ойлайсыз? Жалпы, ұшақ апаттарының алдын алу мүмкін бе?
– Азаматтық авиация саласында әуе қауіпсіздігі мен авиациялық қауіпсіздік ең өзекті мәселенің қатарына жатады. Қазақстандағы ұшақ апаттарының көбі қону немесе ұшу кезінде болған. Мұның барлығы біздегі ұшу қауіпсіздігі мәдениетінің жоқтығын көрсетеді. Бізде ұшу қауіпсіздігін бақылау жүйесі мемлекет тарапынан бақылауға алынбаған.
Қазақстанның авиациялық әкімшілігі құрылғанда біз осы мәселелермен айналысатын ұйым болар деп үміттенгенбіз. Аталған ұйым құрылғалы 3 жыл уақыт өтті. Бірақ оның тиімділігін көре алмай тұрмыз. Қазір біздің әуе жүйесіне Халықаралық азаматтық авиация ұйымынан тексеру келсе біраз былықтың беті ашылады. Рас, бұл ұйым өткен жылы да бізге тексерумен келген. Тексерудің нәтижесі жаман емес. Өйткені бұл тексеруде ұшу жарамдылығы, әуежайды пайдалану, авиация мамандарын даярлау мәселелері назардан тыс қалды. Иә, бұл мәселелерді айналып өтіп кетсек, біздің әуе жүйесін мінсіз деп айтуға болады. 2009 жылғы тексеруде қатаң ескерту алғанбыз. Былтырғы тексеруде бұл бағыттар тізімге енбеді.
– Авиацияда да кадр саясаты ақсап тұр. Бұл бағыттағы жұмысты қалай жүйелендіруге болады?
– Тәуелсіздік алған 30 жыл ішінде бірде-бір отандық әуе компаниясына өзіміздің қазақстандық маман жетекшілік жасаған жоқ. Басшылыққа өз азаматтарымызды әкелмей, бұл мәселе шешілмейді. Шетелден басшы келіп, Қазақстанның авиациясындағы барлық мәселені шешіп кетеді деп үміттену де бекершілік. Басқаны былай қойғанда, осы жүйені жолға қойған Өзбекстан авиациясының дамуы таңдай қақтырады.
Айналып келгенде, бұл мәселеде жоғарыда айтылған даму стратегиясының жоқтығынан туындап отыр. Жасыратыны жоқ, бізде азаматтық авиация саласында көптеген маман даярланды. Бірақ олардың бәрі шетел асып кетті. Ұшқыш-инструкторлар шетелде екінші ұшқыш болып, ұшып жүр. Сол мамандарды жинап, елге әкеліп, біліктілігін пайдаланып, азаматтық авиация саласын дамытуға мүмкіндік бар. Кейбіреулердің тарапынан шетелдік мамандарсыз істің алға басуы екіталай деген пікірді естіп жатамыз. Бірақ мұнай-газ саласында шетелдік мамандарды жергілікті мамандар бірте-бірте ығыстырып шығарды ғой. Авиация саласына да осындай көзқарас қажет. Қазақстанның авиациялық әкімшілігінің басшысы қазіргідей 2 адамның шешімімен қызметке тағайындалмауы керек. Мұндағы соңғы шешімді Үкімет қабылдағаны жөн. Қысқасы, әуе жүйесіне өз ісінің білікті мамандары келмей сала дамымайды.
Даму стратегиясының ең басты алгоримті ретінде маман даярлауды қоюымыз керек. Қазақстанның авиациялық әкімшілігі де бұл мәселеге көңіл бұрмай келеді.
– Қазақстанның авиациялық әкімшілігіне жаңа басшы тағайындалды. Жаңа басшының жұмысынан қандай жаңалық күтесіз?
– Өз қызметіне жақында ғана кіріскен маманның біздің әуе жүйесіндегі мәселелерді шешуге қабілеті жетеді. Онымен халықаралық азаматтық авиация ұйымында бірге жұмыс істедім. Оның қарым-қабілетіне, іскерлігіне күмәнім жоқ. Бірақ бұл ұйымның басшысын тағайындау процесі жабық есік жағдайында қарастырылады. Шешім 2,5 жыл бұрын да дәл осылай қабылданған. Бұл жолы да тура солай болды. Комиссия мүшелерінің біліктілігіне күмәнім бар. Өйткені олардың 2,5 жыл бұрын қателікпен таңдаған маманы алды-артына қарамай қашуға мәжбүр болды.
Президенттің өзі Жаңа Қазақстан туралы бастама көтеріп жатқанда, ұйым басшысын тағайындауда ашықтық көрсетуге болар еді. Осының өзі Қазақстанның авиациялық жүйесіне қатысты шешімдерді авиациядан хабары жоқ басшылар қабылдап отырғанын көрсетеді.
Отандық әуе тасымалында да монополия бар
– Бізде халықаралық әуе рейстерін былай қойғанда, өңірлер арасындағы рейстерге билет бағасының тым қымбат екені айтылады. Мәселені елге шетелдік компанияларды әкелу арқылы шешуге бола ма?
– Шынында қазақстандықтар үшін әуе көлігі қолжетімсіз. Салаға қыруар субсидия бөлінеді. Олардың қалай игеріліп жатқанына бақылау жоқ. Субсидия беру мәселесі бойынша комиссияның жұмысына ашықтық жетіспейді.
Оған қоса біздегі әуе рейстерінің 70 пайызын бір әуекомпаниясы орындайды. Air Astana ірілі-ұсақ әуекомпанияларымен бәсекелес бола алмады. Нарықта өз орнын жоғалтып алмау үшін амалсыз FlyArystan компаниясын іске қосты. Алайда FlyArystan-дағы билеттің құны ешқандай лоукостерге ұқсамайды. Лоукостердің бағасы бірнеше есе төмен болады. Ол өзінің операциялық құзыреттілігін жүк тасымалдау сияқты қызмет түрлерімен толықтырып отыруы керек. Сол арқылы билеттің құны төмендейді. Алайда бізде бұл тәжірибе тиісті деңгейде жұмыс істемей тұр.
Иә, бір кездері біздің нарыққа шетелдік компанияларды әкелу ойда болған. Қазір Қазақстандағы 11 әуежай кез келген әуекомпаниясының ұшағын қабылдай алады екен. Бірақ бәрібір ішкі нарықты шетелдік әуекомпанияларына берген жоқпыз. Айналып келгенде, бұл үлкен әуекомпаниясының лоббиін көрсетеді. Егер бізге шетелдік әуекомпаниясы келсе, олар біздің нарықты «сындыра» алады. Десе де, бір ғана әуекомпаниясына мол мүмкіндік беріп қою қателік.
Қытайда жеке әуекомпанияларынан бөлек 3 үкіметтік әуекомпаниясы бар. Сол 3 үкіметтік әуекомпания арасындағы бәсекеге қарасаңыз, олар нарықты реттеп отыр. Бізде осы саланы реттеп, қадағалау қабілетті маман жоқ. Соны нарықтағы ірі ойыншылар өз пайдасына шешіп отыр.
– Қазақстанның әуе кеңістігімен ұшатын ұшақтардың саны тым аз. Сіздіңше, осы кеңістікті өз деңгейінде қолдануға не кедергі?
– Негізінен шетелдік әуекомпаниялары өздеріне ыңғайлы маршрутпен ұшады. Географиялық тұрғыдан алып қарасаңыз, тиімді маршруттардың көбі Ресейдің солтүстік жағында. Қазақстанның үстінен өтетін маршруттар бар. Ресей шетелдік әуекомпанияларына өзінің әуе кеңістігімен ұшуға тыйым салып, нәтижесінде көптеген ұшақтар қазір Қазақстанның үстімен ұшып жүр. Осы бір сәтті пайдаланып, шетелдік әуекомпанияларына жеңілдіктер жасау арқылы қазақстандық әуе жүйесіне тегін жарнама жасауға болады.
2019 жылдармен салыстырғанда соңғы 3 жылда Қазақстанның әуе кеңістігін пайдалану деңгейі 8 пайызға ғана өскен. Бұл Қазақстанның әуе кеңістігін пайдалану енді-енді өз деңгейіне келгенін көрсетеді. Ресейге байланысты жағдай пен пандемия болмағанда өзінің бұрынғы операциялық сандарға енді қол жеткіздік.
Қазақстанның әуе кеңістігінің мүмкіндігін таныту үшін тұтас жүйе жұмыс істеуі керек. Тек қана бір мекемеге сеніп отыру қиындау болады. Сәйкесінше билік тарапынан да қолдау көрсетуі керек. Біздегі кейбір әуежайлар ұшақты қабылдай алады. Бірақ ол ұшақтың әлгі әуежайдан ұшып шығуы қиын. Өйткені кейбір әуежайлардағы жанармай құятын машиналар 1970 жылдан кейін жаңартылмаған. Оны көрген шетелдік әуекомпаниялары біздің әуежайларға қайта ұшып келмейді. Сайып келгенде, арнаулы даму стратегиясын жасамаса, біздің бұл саладан айырылып та қалуымыз мүмкін. Бәріміз сол жобаны іске асыруға атсалысар едік.
– Сөз соңында осы мамандықты таңдауға кеңес берген атаңыз Әбіш Кекілбайұлы жайындағы естелігіңізді тыңдасақ. Атаңызды мұрасын сақтау, насихаттау бағытындағы жұмыстардың аяқ алысы қалай болып жатыр?
– «Шыңырау» киносының сценарийі атамыздың көзі тірісінде жазылған. Режиссерге де өз батасын беріп кетті. Пандемияға байланысты бұл фильмді уақытылы үлкен экранға шығара алмадық. Өткен жылы Алматыда ашық көрсетілімі болды. Бұл фильм фестивальдерге қатысып жүрген соң біздің кинотеатрларға сәл кештеу шығуы мүмкін. Фильмді «Қазақфильм» киностудиясы түсірді. Олардың өз жоспары бар. Жазға салым фильмнің Маңғыстауда ашық көрсетілімі болады.
Атамыздың 80 жылдығына орай бірқатар театрда ол кісі аударған пьесалар қойылып жатқаны қуантады. Бұрын қойылып, соңғы кездері сахнаға шықпай қалған туындылары да көрерменмен қайта қауышпақ. Мәселен, «Абылай хан» операсын Еркеғали Рахмадиев екеуі Тәуелсіздіктің 10 жылдығына арнап жазған екен. Соны қайта қояды деген жоспарды естіп, қуанып жатырмыз.
Қазір атаның атындағы Маңғыстаудағы музейінде де өлкетану бағытында іргелі ғылыми-зерттеу жұмыстары жүргізіліп жатыр.
Пандемияға дейін бірнеше әңгімесі ағылшын тіліне аударылған. Оларды таратумен аударған компаниялар да айналысып жатыр. Жалпы, шығарманы аудару үшін аудармашының дайындығы болуы керек. Әйтпесе, көркемдік деңгейі солғын тартып жатады. Неміс тіліне аудару бойынша да жұмыстарға пандемия кедергі келтірді. Қазір бұл жұмыстарды өз қаражатымызбен жүргізіп келеміз.
– Әңгімеңізге рақмет!
Қазақстанның авиациялық әкімшілігі құрылғанда біз осы мәселелермен айналысатын ұйым болар деп үміттенгенбіз. Аталған ұйым құрылғалы 3 жыл уақыт өтті. Бірақ оның тиімділігін көре алмай тұрмыз. Қазір біздің әуе жүйесіне Халықаралық азаматтық авиация ұйымынан тексеру келсе біраз былықтың беті ашылады. Рас, бұл ұйым өткен жылы да бізге тексерумен келген. Тексерудің нәтижесі жаман емес. Өйткені бұл тексеруде ұшу жарамдылығы, әуежайды пайдалану, авиация мамандарын даярлау мәселелері назардан тыс қалды. Иә, бұл мәселелерді айналып өтіп кетсек, біздің әуе жүйесін мінсіз деп айтуға болады. 2009 жылғы тексеруде қатаң ескерту алғанбыз. Былтырғы тексеруде бұл бағыттар тізімге енбеді.
– Авиацияда да кадр саясаты ақсап тұр. Бұл бағыттағы жұмысты қалай жүйелендіруге болады?
– Тәуелсіздік алған 30 жыл ішінде бірде-бір отандық әуе компаниясына өзіміздің қазақстандық маман жетекшілік жасаған жоқ. Басшылыққа өз азаматтарымызды әкелмей, бұл мәселе шешілмейді. Шетелден басшы келіп, Қазақстанның авиациясындағы барлық мәселені шешіп кетеді деп үміттену де бекершілік. Басқаны былай қойғанда, осы жүйені жолға қойған Өзбекстан авиациясының дамуы таңдай қақтырады.
Айналып келгенде, бұл мәселеде жоғарыда айтылған даму стратегиясының жоқтығынан туындап отыр. Жасыратыны жоқ, бізде азаматтық авиация саласында көптеген маман даярланды. Бірақ олардың бәрі шетел асып кетті. Ұшқыш-инструкторлар шетелде екінші ұшқыш болып, ұшып жүр. Сол мамандарды жинап, елге әкеліп, біліктілігін пайдаланып, азаматтық авиация саласын дамытуға мүмкіндік бар. Кейбіреулердің тарапынан шетелдік мамандарсыз істің алға басуы екіталай деген пікірді естіп жатамыз. Бірақ мұнай-газ саласында шетелдік мамандарды жергілікті мамандар бірте-бірте ығыстырып шығарды ғой. Авиация саласына да осындай көзқарас қажет. Қазақстанның авиациялық әкімшілігінің басшысы қазіргідей 2 адамның шешімімен қызметке тағайындалмауы керек. Мұндағы соңғы шешімді Үкімет қабылдағаны жөн. Қысқасы, әуе жүйесіне өз ісінің білікті мамандары келмей сала дамымайды.
Даму стратегиясының ең басты алгоримті ретінде маман даярлауды қоюымыз керек. Қазақстанның авиациялық әкімшілігі де бұл мәселеге көңіл бұрмай келеді.
– Қазақстанның авиациялық әкімшілігіне жаңа басшы тағайындалды. Жаңа басшының жұмысынан қандай жаңалық күтесіз?
– Өз қызметіне жақында ғана кіріскен маманның біздің әуе жүйесіндегі мәселелерді шешуге қабілеті жетеді. Онымен халықаралық азаматтық авиация ұйымында бірге жұмыс істедім. Оның қарым-қабілетіне, іскерлігіне күмәнім жоқ. Бірақ бұл ұйымның басшысын тағайындау процесі жабық есік жағдайында қарастырылады. Шешім 2,5 жыл бұрын да дәл осылай қабылданған. Бұл жолы да тура солай болды. Комиссия мүшелерінің біліктілігіне күмәнім бар. Өйткені олардың 2,5 жыл бұрын қателікпен таңдаған маманы алды-артына қарамай қашуға мәжбүр болды.
Президенттің өзі Жаңа Қазақстан туралы бастама көтеріп жатқанда, ұйым басшысын тағайындауда ашықтық көрсетуге болар еді. Осының өзі Қазақстанның авиациялық жүйесіне қатысты шешімдерді авиациядан хабары жоқ басшылар қабылдап отырғанын көрсетеді.